2015-10-13
571
7.2.1 Анализ обстоятельств и возможных причин торможения.
Резюмируем вышеуказанные обстоятельства аварийного взлета.
Как было установлено выше в пункте 7.1.4 - наиболее вероятно что выруливание на исполнительный старт и дальнейший разбег производились в режиме самоориентирования передней стойки или с дефектом механизма управления поворотом переднего колеса.
Далее при последующем разбеге при отсутствии неровностей и посторонних предметов зафиксированы 2 пика вертикальной перегрузки значительной величины до 1,25 g, за которыми сразу следует появление тормозящей силы и сильного стука передней стойки что приводит к необходимости подъема стойки на скорости ниже допустимой по РЛЭ. Ранний подъем стойки экипаж применил и в предыдущем взлете из Внуково. При неподъеме стойки при первой попытке экипаж длительное время - 21 секунду не использует стабилизатор для снятия усилий на штурвале и подъема стойки, что ранее в течении всего своего налета многократно и отработанным движением делал в полете. Далее КВС отдает две дополнительные команды на установку взлетного режима хотя взлетный установлен еще 12 секунд назад. При этом на всем протяжении разбега несмотря на предельные, как указывает МАК, усилия КВС по подъему стойки - вдвое более опытный 2П 21 секунду не предпринимает никаких действий, а КВС не отдает команду помогать ему. Далее 2П задает вопрос КВС:"Че ты делаешь-то?", и тут же без пояснений по версии МАК якобы начинает помогать КВС, но при этом помощь почему-то оказывается достаточно малой - один КВС тянул штурвал на себя с усилием 65 кгс, а вот вдвоем с "помогающим" 2П по версии МАК они "дотягивают" всего лишь до 70 кгс - которых на самом деле как было показано выше на самом деле не было, так как 13-14 градусов РВ достигает уже только после начала подъема стойки и при уменьшении скорости и усилия при этом еще и меньше чем были до начала подъема, но даже и эти 70 кгс достаточно малые значения для двух пилотов и не превышают для каждого штатного значения 35 кгс если распределять нагрузку поровну, а вдвоем они могли довести усилия на штурвале до 100-120 кгс. Эту странную картину "дополняет" Б/м по версии МАК якобы своим зорким боковым зрением отследивший секундное движение штурвала и визуально определивший что это точно нейтраль и самовольно сбрасывающий РУД на малый газ, хотя он имел весь свой налет только на ЯК-42 где в обязанности Б/м управление РУД не входит.
Таким образом если следовать версии МАК, все происходившее далее на разбеге выглядит фантастично, не объясняется версией МАК или версия МАК предоставляет несостоятельные объяснения, действия пилотов не соответствуют какой-либо логике или здравому смыслу и даже выглядят неадекватными. О последнем многие говорили в судебном заседании, в том числе и летчик-испытатель ОКБ Яковлева Василий Севастьянов 14 апреля 2015 г.:
- ...экипаж находился в совершенно неадекватном состоянии.
http://www.rg.ru/2015/04/14/reg-cfo/sud-anons.html
На самом деле все происходившее далее на разбеге полностью, логично и непротиворечиво объясняется если исходить из того что причины торможения были не те которые озвучил МАК, а совсем другие, которые далее и будут представлены.
Рассмотрим все возможные причины торможения. Учитывая анализ уже проведенный в ОО МАК на стр.186-189 их остается всего три. Неосознанное торможение которое МАК выдвигает как возможную причину - опровергнуто в главе 2 данного отчета, а ниже будет представлено окончательное доказательство его отсутствия. И тогда остается всего 2 возможные причины торможения - раздельное торможение для выдерживания курса и прекращение взлета.
Далее, если обратиться к значениям тормозящей силы имевшимся в аварийном взлете - рис.40 на стр.120, то можно увидеть что до 35 секунды эти значения были 1700-3300 кгс, а после 35 секунды тормозящая сила достигла 8050 кгс вероятно являющимся максимально возможным значением исходя из эксплуатационных характеристик колес основного шасси с учетом совместной работы с автоматом юза, см. п.5.5.3 данного отчета.
Исходя из величины этих значений и того на каком этапе разбега они применялись - очевидно что значения 1700-3300 кгс могли соответствовать только раздельному торможению, а значение 8050 кгс - только прекращению взлета. Отсюда следует что в аварийном взлете было 2 вышеуказанные причины для торможения.
Наиболее вероятно что в процессе разбега произошло развитие имевшегося дефекта передней стойки и возник значительный боковой увод который и компенсировался раздельным торможением. Обстоятельства подтверждающие данный вывод будут проанализированы и представлены далее в п.7.2.2.
Теперь обратимся к данным судмедэкспертизы озвученной в судебном заседании 21 мая 2015 г.:
- Судмедэкспертиза подтверждает версию о том, что один из пилотов разбившегося под Ярославлем Як-42 жал на тормоз при взлете. Результаты анализов судебно-медицинских экспертов в качестве доказательств по делу об авиакатастрофе, в которой погиб экипаж самолета и основной состав хоккейной команды "Локомотив", озвучила сторона обвинения... зачитал вывод экспертов прокурор Олег Фролов.... в отличиеот Соломенцева, у Живелова обе нижние конечности - голени, испытывали повышенную продольную нагрузку от ступней к коленям ", - добавил Фролов.
http://tass.ru/proisshestviya/1985637
Таким образом установлено что КВС не тормозил с большими усилиями, а тормозить со значительным усилием 32-34 кгс имевшимся в аварийном взлете мог только 2П, но как было подробно разобрано в п.2.4 он не мог тормозить незаметно для КВС осуществляющего активное пилотирование, значит КВС знал что 2П тормозит, значит обязательно была бы команда убрать ноги с педалей, но команды 2П убрать ноги с педалей на записи не имеется, и понятно что если бы таковая команда была, а 2П действительно тормозил неосознанно - он бы немедленно убрал ноги с педалей. А раз такой команды на записи не имеется - значит КВС прекрасно понимал что 2П тормозит осознанно и прекращает взлет и либо не отдавал такой команды либо следы спора КВС и 2П по этому вопросу были удалены с записи. Таким образом единственно возможное объяснение этой ситуации учитывая величину торможения - это было осознанное намеренное торможение 2П для прекращения взлета. Данное рассуждение опровергает версию МАК о неосознанном торможении. Другие обстоятельства подтверждающие прекращение взлета 2П будут проанализированы и представлены далее в п.7.2.4.
7.2.2 Дефект передней стойки как причина торможения.
Как было установлено в п.7.2.1 наиболее вероятно что в аварийном взлете имелось раздельное торможение для выдерживания курса. Проанализируем обстоятельства разбега с целью определения возможных причин этого.
Согласно выводам сделанным здесь в п.7.1.4 наиболее вероятно что разбег осуществлялся с передней стойкой в режиме самоориентирования. При этом, как указано в РЛЭ п.3.2.12.1 на скорости до 140 км/ч со стойкой в режиме самоориентирования эффективности РН не хватает для выдерживания курса:
- 3. На пробеге направление выдерживайте отклонением руля направления и раздельным торможением колес.
Но на скорости более 140 км/ч со стойкой в режиме самоориентирования эффективности РН хватает, и в РЛЭ п.3.2.12.2 предписывается:
- 3. На разбеге направление выдерживайте отклонением руля направления и, при необходимости, отклонением элеронов на 1/3 их хода (увод влево - штурвал вправо)
То есть применять раздельное торможение для компенсации имевшегося в момент разбега слабого бокового ветра на скорости более 165 км/ч - необходимости не было. А учитывая что с момента отпускания тормозов в начале разбега и до 165 км/ч торможения не фиксировалось - значит и до скорости 165 км/ч достаточно было использования РН который был отклонен влево для компенсации бокового ветра справа.
Таким образом, единственной причиной появления раздельного торможения может являться только компенсация бокового увода от дефектной передней стойки. Данный вывод подтверждают следующие обстоятельства свидетельствующие о данном дефекте:
- как указывается на стр.192 непосредственно перед катастрофой имелся дефект передней стойки, но из документов по техобслуживанию установить устранен ли он должным образом - узнать невозможно:
Последний раз работы по ТК 32.50.00Б производились при выполнении периодического ТО по форме Ф-11 (карта-наряд № 27 от 01.08.2011, окончание работ 16.08.2011). При дефектации самолета перед началом выполнения ТО по форме Ф-11 было сделано замечание: "Люфт болта цилиндров разворота колеса передней опоры". Дефект был устранен заменой болтов на болты первой категории (в период выполнения ТО по форме Ф-11 выполнялись работы по замене болтов крепления механизма разворота 42.4701-209 по отработке назначенного ресурса). Для обеспечения правильности регулировки угла разворота колес передней опоры шасси, работы по замене болтов должны были производиться до выполнения работ по ТК 32.50.00Б. По объяснениям инженерно-технического персонала, участвовавшего в выполнении работ по форме Ф-11, при выполнении работ по ТК 32.50.00Б замечаний не было. По данным карты-наряда на периодическое ТО по форме Ф-11 и приложений к ней, невозможно сделать однозначный вывод о соблюдении указанной выше последовательности работ по ТО.
- как указывается на стр.192 имелся боковой увод передней стойки:
... при разбеге в аварийном полете на самолете, возможно, существовал незначительный (эквивалентный отклонению руля направления на ~3°) увод носовой стойки вправо.
что доказывается тем что согласно стр.191-192:
От начала разбега до начала действий по подъему носового колеса среднее отклонение руля направления составляло ~8° влево... после отклонения колонки штурвала "на себя" (разгрузки передней стойки), среднее отклонение руля направления уменьшилось до ~5° влево.
а также тем что указанное МАК среднее отклонение РН на разбеге не соответствовало по значению боковой составляющей ветра справа - 2,4 м/с
- как указывается на стр. 169:
На аэродроме Ярославль (Туношна) самолет произвел посадку в 10:07.При посадке, которую производил второй пилот, после касания, произошло отделение самолета от ВПП с повторным приземлением с перегрузкой 1.63g по записи МСРП-64 ("козел").
возможно это привело к воздействию повышенных нагрузок на переднюю стойку и к развитию имевшегося дефекта
- в момент времени 18-20 секунды появились 2 значительных пика перегрузки до 1,25 g с одновременным появлением сильного стука передней стойки и тормозящей силы, что наиболее вероятно свидетельствует о развитии дефекта передней стойки что и явилось причиной появления раздельного торможения для компенсации бокового увода
- согласно рис.16 стр.84 после 30 секунды начинаются значительные курсовые колебания, также значительно - в 2-3 раза- до 0,1 вырастают колебания боковой перегрузки, также для компенсации начавшегося увода вправо - РН отклоняется влево на максимальное значение на всем этапе разбега - 22 градуса, и все это одновременно со значительным увеличением тормозящей силы практически вдвое - с 1700 кгс до 3300 кгс согласно рис.40 стр.120, что наиболее вероятно свидетельствует о взаимной связи этих обстоятельств и соответственно о том что увеличение силы раздельного торможения было вызвано увеличением бокового увода от неисправной стойки
- на стр. 96 представлено фото передней стойки, на пневматиках которых имеется повреждение корда
Вот фото этой стойки с другого ракурса
МАК на стр.26 указывает что это следы от пожара. Между тем, повреждение корда могло быть и вследствие стеса. Вот фото аналогичного колеса Як-42 со стесом.
А оплавление могло возникнуть уже после стеса. Учитывая отсутствие на колесах передней стойки тормозных механизмов развивающих существенное усилие, а также учитывая выявленное МАК отсутствие клина подшипников колес - причиной подобного стеса мог явиться только кратковременный разворот стойки поперек движения, чему могло способствовать ее возможное нахождение в режиме самоориентирования. Таким образом, возможно следствием этого разворота и явились вышеуказанные значительные колебания боковой перегрузки, курса и РН в момент времени с 31 по 34 секунды.
При таких обстоятельствах, учитывая что специалисты МАК не обладают специальными познаниями в этой области, для установления точной причины повреждения корда необходимо было направить переднюю стойку вместе с колесами на экспертизу. И именно это и было сделано с колесами основных опор шасси совместно с другими агрегатами основных опор шасси в количестве 61 шт. см. стр.147-150. Но вопреки собственной логике и по надуманным и несостоятельным причинам - колеса передней стойки на экспертизу не отправляются. Неотправление колес передней стойки на экспертизу МАК объясняет на стр.26:
- При осмотре колес установлено, что резина на обоих колесах прогорела насквозь с одной стороны. О том, что данный прогарне является следствием самопроизвольного затормаживания колес при взлете, свидетельствует следующее:
- торможение колес передней опоры шасси производится автоматически в момент перевода крана на уборку шасси. При осмотре обломков самолета после АП и по записи средств объективного контроля установлено, что уборка шасси при взлете не производилась;
- на ВПП не было обнаружено черного следа от пневматиков колес передней опоры шасси;
- по характеру расположения мест прогара пневматиков при нахождении передней опоры шасси на месте авиационного происшествия можно сделать заключение, что они образовались в результате нахождения стойки в пожаре (места термического повреждения пневматиков колес располагались со стороны наземного пожара).
Проведем анализ этих доводов МАК.
Тормоза колес передней опоры шасси являются весьма слабыми, рассчитаны только на то чтобы затормозить крутящееся колесо при уборке шасси, и в принципе не могут привести к повреждению корда, см. РТЭ 32.42.00 стр.1-3, потому ссылка МАК на эти тормоза и то что не было уборки шасси - является просто явно излишней и скорее всего сделана для придания видимости убедительности принятого решения о неотправлении стойки на экспертизу, а к существу дела - возможности нанести повреждение корда - никакого отношения не имеет.
Исходя из фото середины полосы в Туношне сделанным в октябре 2011 г. и опубликованным 02/08/2015 [00:15:46] здесь http://www.forumavia.ru/forum/5/5/5405864514306563211811315399555_385.shtml?topiccount=19230
совершенно непонятно как МАК мог утверждать что на полосе отсутствуют черные следы от пневматиков передней опоры аварийного Як-42 - так как очевидно что они могли замаскироваться под следами торможения других самолетов и следовательно данный довод МАК при таком состоянии полосы является несостоятельным.
Третий вышеприведенный довод МАК вообще является логически ошибочным - то что места термического повреждения пневматиков колес располагались со стороны наземного пожара - никоим образом не может исключить того что ранее на этих местах имелся стес.
Исходя из вышесказанного доводы МАК о неотправлении колес передней стойки на экспертизу о характере повреждений корда являются несостоятельными и надуманными.
Таким образом, учитывая вышесказанное, наиболее вероятно что раздельное торможение было вызвано имевшимся дефектом передней стойки, который МАК и не отрицает, и его возможным развитием при посадке в Ярославле и далее на разбеге. В любом случае, эту версию подтверждают имевшиеся вышеприведенные обстоятельства, а вот экзотически-фантастическая версия МАК о неосознанном торможении, не подтверждается ничем, в том числе и статистикой и не объясняет никаких из многочисленных вышеприведенных обстоятельств, да и уже окончательно опровергнута учитывая данные судмедэкспертизы.
Если же предположить что слова КВС о том что что-то выключилось и выбило не относились к АЗР Разворот Ноги и выключению управления передней стойки - то и тогда имевшиеся многочисленные обстоятельства:
незаезд в карман и ложная мотивировка КВС для оправдания этого, фраза 2П "Нечеткий Руль" во время выезда на полосу в момент поворота на 90 градусов, установка самолета не по оси ВПП, неответ КВС на вопрос контрольной карты о переднем колесе, применение торможения в течении 14 секунд после страгивания, выезд на осевую уже в процессе разбега, разбег на пониженном режиме с выводом на номинал только через 22 секунды, значительная величина среднего отклонения РН влево на разбеге 8 градусов - не соответствующая имевшемуся слабому ветру справа с боковой составляющей 2,4 м/с, имевшийся боковой увод передней стойки вправо, ранее имевшийся дефект передней стойки - люфт болтов цилиндров поворота - о котором достоверно неизвестно устранен он или нет, 2 перегрузки по 1,25 g одновременно с началом стука передней стойки и появлением тормозящей силы, значительное увеличение боковых перегрузок, курсовых колебаний и отклонения РН после 30 секунды одновременно с увеличением тормозящей силы вдвое - что скорее всего говорит о взаимной связи этих параметров,
- не могут логично и непротиворечиво объясниться ничем кроме как боковым уводом от неисправной передней стойки, что и приводило к раздельному торможению для выдерживания направления на рулении и разбеге. Но в таком случае наиболее вероятно что имел место отказ механизма поворота передней стойки - возможность которого прямо предусмотрена в РЛЭ см. п.3.2.12.
Более подробный анализ и конкретизацию дефекта должны провести узкие специалисты по работе передней стойки.
7.2.3 Прекращение взлета как причина торможения.
Согласно МАК 2П имел вдвое более высокий налет чем КВС и соответственно являлся более опытным и авторитетным, см. стр.130:
-анализ переговоров внутри экипажа и "послужной список" пилотов говорит о том, что в экипаже доминировал второй пилот, имеющий гораздо больший налет и жизненный опыт. По существу, он пользовался авторитетом в лётной среде, в том числе и при выполнении данного полета.
и стр.172:
-Анализ переговоров внутри экипажа и "послужной список" пилотов говорит о том, что в экипаже было два лидера: один по формальному статусу – КВС, второй по фактическому состоянию дел – второй пилот (бо́льший летный и жизненный опыт, авторитет в летной среде). Данный факт негативно повлиял на взаимодействие в экипаже и выполнение технологии работы...
и стр.209-210:
- 3.1.49... лидером в экипаже оставался второй пилот (ранее он вводил в строй КВС на самолете Як-40, затем в авиакомпании занимал должность ЗГД по ОЛР, имел общий налет 13492 часа).
На 27 секунде выявляется неподъем стойки. После 30 секунды согласно рис.16 стр.84 начинаются значительные курсовые колебания, также значительно - в 2-3 раза- до 0,1 вырастают колебания боковой перегрузки, также для компенсации начавшегося увода вправо - РН отклоняется влево на максимальное значение на всем этапе разбега - 22 градуса. Учитывая эти обстоятельства, а также вышесказанное относительно лидерства 2П, наиболее вероятно что 2П принял решение о прекращении взлета что и явилось причиной торможения величиной 8050 кгс после 35 секунды.
Данный вывод подтверждают следующие косвенные доказательства:
- несмотря на очевидность такого решения экипаж длительное время - 20 секунд - не предпринимал очевидных действий по снятию усилий на штурвале и подъему стойки перекладкой стабилизатора на кабрирование, что невозможно логично и непротиворечиво объяснить ничем кроме как что между КВС и 2П после неподъема стойки возникли разногласия по поводу дальнейших действий, КВС мотивированный на продолжение взлета считал что взлет надо продолжать и дал команду Взлетный, 2П считал что взлет надо прекращать и применил торможение, эти разногласия и вызвали задержку в перекладке стабилизатора на кабрирование
- на 41-42 секундах несмотря на уже установленный взлетный режим КВС еще два раза командует - Взлетный, что наиболее вероятно свидетельствует о том что это не команда на установление режима, а высказывание своего решения для 2П на продолжение взлета и является подтверждением разногласий со 2П по поводу дальнейших действий
- за все время разбега КВС не отдавал команды 2П помогать ему с подъемом стойки, а 2П не пытался помочь КВС несмотря на "предельные", как указывает МАК усилия прикладываемые КВС к штурвалу, что свидетельствует о том что 2П не был согласен с продолжением взлета
- на команду КВС о перекладывании стабилизатора 2П отреагировал вопросом - "Че ты делаешь-то?", что очевидно говорит не о непонимании манипуляций КВС, так как опытному летчику каким являлся 2П совершенно понятно для чего в такой ситуации перекладывать стабилизатор, а о несогласии с действиями КВС по продолжению взлета
- исходя из всех обстоятельств крайне маловероятно что сброс РУД на малый газ осуществил Б/м, а наиболее вероятно что сброс РУД на малый газ сделал 2П в целях прекращения взлета как и предпринятое им ранее торможение, что свидетельствует о совершении им действий направленных на прекращение взлета и несогласии с действиями КВС
- как установлено здесь в п.5.5.3 - наиболее вероятно что в аварийном взлете применялось максимально возможное торможение, то есть осуществлялось полное обжатие тормозов, что подтверждает предположение о прекращении взлета 2П.
Несмотря на вышесказанное, необходимо констатировать что учитывая серьезность ситуации в аварийном разбеге - на записи разговоров имеется достаточно мало проявлений разногласий между КВС и 2П. Это может объясняться двумя причинами. Первая - это нежелание летчиков оставлять на магнитофоне записывающем речевую информацию следы своего спора. И вторая, представляющаяся наиболее вероятной, учитывая что МАК "не заметил" переднюю центровку и те многочисленные претензии к МАК высказанные в данном отчете, это то что МАК опубликовал в ПО и ОО не всю стенограмму переговоров, а также предположительно совершил действия по коррекции копии или даже самой фактической записи с целью устранения значительных следов разногласий между КВС и 2П. Подозрения в этом неоднократно высказывались в судебном заседании по данной катастрофе:
-Так, по мнению адвоката Тимофеева Ольги Морозовой, в записи "черных ящиков", зафиксировавшей последние минуты перед катастрофой, "почему-то пропадает эфир секунд на двадцать, если не больше, вообще непонятно, что там происходило".
13 января 2015 г. http://www.rg.ru/2015/01/13/reg-cfo/loko.html
6 мая 2015 г. Анатолий Евдаков, в 2011 году работавший преподавателем учебно-тренировочного центра "Авиа-22", где пилоты разбившегося борта проходили курсы повышения квалификации, заявил:
- "...обычно выбор места на ВПП, откуда самолет начинает разгон, согласуется с диспетчером... Какая-то информация обычно бывает в этом случае, но на записи я ничего не слышал. Непонятно, какие-то промежутки без связи… "
http://www.rg.ru/2015/05/06/reg-cfo/loko-anons.html
14 апреля 2015 г. летчик-испытатель ОКБ Яковлева Василий Севостьянов сообщил:
- Когда на заседании МАК безо всяких купюр выложили радиообмен и переговоры экипажа в кабине самолета, по этим переговорам стало понятно, что экипаж находился в совершенно неадекватном состоянии, - сказал свидетель.
http://www.rg.ru/2015/04/14/reg-cfo/sud-anons.html
То есть купюры однозначно имелись. Летчик-испытатель 1 класса Константин Малинин 4 июня 2015 г. допустил возможность коррекции записи:" Я не говорю, что была подтасовка пленки, хотя все возможно…"
http://www.rg.ru/2015/06/04/reg-cfo/sud.html
А 6 сентября 2015 г. отец погибшего хоккеиста И.Ткаченко в интервью изданию "Советский Спорт" заявляет:
-Мы слушали пленку, как они взлетали из Москвы – там были четкие команды, все спокойно и хладнокровно. А в Ярославле стоял мат-перемат. Такое впечатление, что пилоты были невменяемыми...Кроме того, 16 секунд записи просто вырезаны. Взлет, пропуск – и сразу взрыв.
http://www.sovsport.ru/gazeta/article-item/838669
Излишне говорить что почему-то на записи реконструкции взлета то что слышали Севастьянов и Ткаченко - почему-то не имеется.
Но суд отказал в удовлетворении ходатайства о технической экспертизе записи.
- Сторона защиты также ходатайствовала о проведении технической экспертизы представленной в суде записи речевого обмена внутри кабины погибшего самолета, поскольку некоторые свидетели заподозрили, что она подвергалась изменениям и монтажу. Однако судья Вячеслав Востриков эту просьбу не удовлетворил.
http://www.rg.ru/2015/07/21/reg-cfo/hodataistvo.html
Также необходимо отметить следующее. Начиная с 7 сентября 2011 г. и до опубликования ПО - МАК на своем сайте сделал 13 предварительных информационных сообщения о катастрофе, выкладывая довольно подробную информацию, в том числе и о параметрах полета зарегистрированных МСРП, в том числе и о скорости, положении РВ, закрылков, стабилизатора, углов тангажа и прочее. Но до самого момента опубликования ПО, приводя некоторые второстепенные детали - МАК умалчивает что имел место сброс РУД на малый газ, что является существенным и много более важным обстоятельством чем все то что было опубликовано им ранее. Из чего можно сделать предположение что это делалось намеренно, чтобы как можно меньше внимания уделять обстоятельству которое противоречит версии МАК о причинах катастрофы, так как учитывая несостоятельность версии МАК о сбросе РУД Б/м - значит это мог сделать только 2П, что является безусловным доказательством о его разногласиях с КВС по поводу дальнейших действий на разбеге и происходящей в кабине "борьбе" между пилотами за управление самолетом.
Сделанный выше вывод об имевшихся разногласиях между КВС и 2П косвенно могут подтвердить следующие обстоятельства.
Уже 10 сентября 2011 г. в 11-44 на авиафоруме в теме о катастрофе Як-42 от участника с говорящим ником komandira-dva появляется следующее сообщение:
#693 10 сен 2011
- Два командира на борту - большое зло, особенно при возникновении нештатных ситуаций. Проверено на собственной шкуре(тоже принятие решения на V1). Причина катастрофы скорее всего в разном взгляде на прекращении взлета и продолжении его.
http://aviaforum.ru/threads/katastrofa-jak-42-ra-42434-pod-jaroslavlem.30631/page-35#post-911056
Дополнительно обращает внимание на себя следующее. Как известно -бортовые регистраторы были доставлены в лабораторию МАК в ночь на 9 сентября, а расшифровка информации проводилась уже 9 сентября:
| 09.09.2011 |
В лаборатории Межгосударственного авиационного комитета, куда ночью были доставлены бортовые регистраторы (т.н. «черные ящики») самолета Як-42 RA-42434, потерпевшего катастрофу в районе аэродрома г. Ярославля, проведен их осмотр и вскрытие.
Внешний вид регистраторов и носителей информации (магнитная лента) удовлетворительный. Магнитные ленты мокрые.
После просушки лент начата обработка имеющихся записей.
Запись аварийного полета на носителях имеется.
В лаборатории Межгосударственного авиационного комитета, с целью дальнейшего проведения работ по обработке и расшифровке записей параметрической и звуковой информации, зафиксированной бортовыми самописцами самолета Як-42 RA-42434 авиакомпании «ЯкСервис» в аварийном полете, проведено копирование этой информации. |
http://www.mak.ru/
А если зайти на страницу пользователя komandira-dva http://aviaforum.ru/members/komandira-dva.18582/
то можно увидеть что данный участник зарегистрировался именно 10 сентября 2011 г. - на следующий день после того как 9 сентября появилась первая информация с регистраторов, а последняя активность была 15 сентября 2011 г. И данный пользователь оставил на форуме только это одно сообщение.
Учитывая эти обстоятельства и результаты расследования имеющиеся в данном отчете совпадающие с информацией от данного пользователя, наиболее вероятно что он действительно обладал истинной информацией и специально зарегистрировался на авиафоруме с одной целью - сообщить полученную им конфиденциальную информацию о том что в аварийном взлете имелись разногласия между КВС и 2П - один продолжал взлет, а другой решил его прекратить.
Также Герой РФ, Заслуженный летчик-испытатель РФ Гарнаев А.Ю., 16 сентября 2011 г. оставляет на форуме АВВАКУЛ следующее сообщение:
-... просто ужасный момент, когда уже в районе противоположного торца БВПП кто-то из них решает прекратить взлёт и убирает РУДы, а кто-то другой из экипажа его зло обругивает и снова суёт все РУДы вперёд до упора...
http://avvakul.ru/forum/viewtopic.php?f=22&t=5935&start=20#p102611
Что говорит о том что Гарнаев А.Ю. также имел конфиденциальную информацию о разногласиях в экипаже между КВС и 2П, потому как на тот момент о сбросе РУД не мог знать никто кроме тех кто имел доступ к записям с регистраторов полетной информации.
Также 31 октября 2011 г., еще до опубликования ПО МАК, на совещании по проблемам безопасности на транспорте у Президента РФ Медведева Д.А. присутствовал Герой РФ летчик Ламанов А.А. осуществивший аварийную посадку Ту-154 в Ижме. На совещании он заявил следующее:
-А.Ламанов: Основной фактор, я считаю, в связи с последними происшествиями, которые произошли, авиакатастрофами, от отсутствия в данных компаниях организации лётной работы или фиктивного подхода к ней,... (сюда) входит непосредственно комплектация экипажа, потому что происходит такой бардак в кабине, когда один кричит «я тебя выведу!», другой тормозит, третий взлетает.
http://www.kremlin.ru/events/president/news/13279
Слова Ламанова А.А. - "я тебя выведу"- относились к катастрофе Ту-134 в Петрозаводске и цитировали речь штурмана находившегося в состоянии алкогольного опьянения. А слова "другой тормозит, третий взлетает" могли относиться только к катастрофе в Ярославле. Учитывая что проводилось расследование аварийной посадки в Ижме, Ламанов А.А. через оставшиеся неофициальные связи мог получить истинную информацию о катастрофе в Ярославле, и учитывая возможное волнение при выступлении перед Президентом РФ озвучить ее. Очевидно что слова Ламанова не соответствуют версии МАК о неосознанном торможении, и говорит он именно о том что в кабине имелись разногласия - "бардак" и "один взлетал, а другой тормозил", что очевидно может относиться только к летчикам, а никак не к Б/м.
