Выводы и результаты главы 7

1. МАК не отражает в ОО факты проведения в день катастрофы мирового форума и установления в а/п Туношна спецрежима по обеспечению безопасности, хотя эти обстоятельства могли иметь прямое отношение к факту невзвешивания багажа, правильности процесса загрузки самолета и самой возможности контроля экипажа за этим.

2. МАК приводит в отчете фальшивую причину невзвешивания багажа - якобы вследствие его негабаритности, хотя очевидно что для взвешивания это не могло являться препятствием, особенно с учетом того что команда выполняла полеты по СНГ и в любом случае эта процедуру обязана была проходить в других а/п. Необъяснимыми выглядят показания ДЦ а/п Туношна Дмитрия Шабана который сообщает что невзвешивание произошло потому что не было команды. Кто давал в тот день "команды" на взвешивание - неизвестно. Ни МАК, ни Шабан не указывают какой же член экипажа контролировал загрузку самолета.

3. Проведенная после запуска двигателей проверка АДР по данным МАК не показала исправность 2 канала. Между тем есть основания полагать что неисправен был и 1 канал АДР, так как во время его проверки отклонение РН превысило нормативное - до 11 градусов вместо 6,5, а после проверки - РН не встал в нейтральное положение, а был постоянно отклонен влево на 6,5 градусов при педалях приблизительно в нейтрали. Запись МСРП в момент проверки АДР МАК не предоставляет. Также МАК указывает что имелся и боковой увод передней стойки вправо. Но несмотря на все это в своих выводах в п.3.1.1 МАК сообщает что самолет был исправен, что действительности не соответствует.

4. Во время выруливания, судя по фразе КВС, происходит выключение неустановленной системы и автомата защиты. МАК имитирует проверку якобы работоспособности системы торможения, на самом деле проверяя АЗР не имеющие отношения к ее работоспособности, по непонятной причине проверку состояния других АЗР МАК не проводил, таким образом оставив без всякого объяснения вопрос к какой системе самолета относилось выключение и срабатывание автомата защиты.

5. КВС отвечает отказом на предложение экипажа заехать в карман для разворота, при этом мотивирует отказ ложной причиной - "некуда развернуться там". МАК не обращает внимания на это и не дает никакого объяснения этому обстоятельству.

6. При повороте непосредственно на полосу в момент времени 11-57-23 после слов Б/м "Закрылки двадцать" - 2П произносит фразу: "Нечеткий руль". Эта фраза явно свидетельствует о возникших проблемах с выдерживанием курса на рулении, но МАК предположительно намеренно не отражает наличие этой фразы в Отчете, чтобы предположительно скрыть факт неисправности передней стойки.

7. Несмотря на требование РЛЭ выставлять самолет по оси ВПП с предварительным рулением для проверки системы управления поворотом передней стойки - самолет занял исполнительный старт с курсом отличающимся от взлетного на 5-6 градусов вправо. И только уже в начале разбега экипаж выводил самолет на осевую. Никаких объяснений этим обстоятельствам МАК не дает.

8. МАК сообщает недостоверную информацию что якобы без замечаний выполнялась контрольная карта на исполнительном старте, между тем на вопрос Б/м о переднем колесе ответа КВС так и не было.

9. С начала разбега в нарушение РЛЭ самолет 14 секунд двигался с торможением, объяснений чему МАК не дает.

10. Номинальный режим устанавливается только через 22 сек после страгивания вместо максимальных 3-5 секунд по РЛЭ, МАК поясняет что такая практика применялась экипажем и ранее, но не совершает никаких действий по выявлению причин данных отклонений и дает этому несостоятельное объяснение что это ошибка пилотирования.

11. Совокупность всех обстоятельств выезда на полосу приводит к следующим выводам - что во время руления произошло выключение механизма управления поворотом передней стойки вследствие того что выбило автомат защиты фидера управления поворотом колес передней опоры, в результате чего передняя стойка перестала управляться и перешла в режим самоориентирования при котором далее и производилось руление, выезд на полосу и разбег, а также что имелся какой-то дефект передней стойки приводивший к боковому уводу. Если же все-таки взлет осуществлялся с управляемой передней стойкой - то скорее всего имелся дефект механизма управления поворотом передней стойки. Только эти версии объясняют почему КВС не заехал в карман для разворота - это было связано с техническими трудностями совершения крутого разворота с неуправляемой или плохо управляемой передней стойкой, также они объясняют замечание 2П "Нечеткий руль", "кривой" выезд на полосу, начало разбега с подтормаживанием - для довыставления самолета по оси полосы, использование пониженного режима в начале разбега - чтобы "приноровиться" к разбегу с неуправляемой или плохо управляемой стойкой.

12. Наиболее вероятно что КВС принимает неправильное решение на взлет с неисправной передней стойкой вследствие понимания того что в случае прекращения взлета по техническим причинам своевременная доставка команды на игру будет сорвана, что могло повлечь крайне неприятные последствия для небольшой компании "Як-сервис" для которой контракт на перевозку команды был очень важен. Скорее всего КВС не стал повторно включать АЗР из-за опасения того что его может опять выбить в более неблагоприятных обстоятельствах - при развороте в кармане или на высокой скорости.

13. Практически одновременно на разбеге на 18-21 секунде фиксируются 2 пика значительной перегрузки до 1,25 g, появляется сильный стук от передней стойки вынуждающий экипаж приступить к подъему стойки на скорости менее установленной РЛЭ, а также появляется тормозящая сила. МАК никак не объясняет появление перегрузки и стук стойки при отсутствии недопустимых неровностей и посторонних предметов на полосе, а появлению тормозящей силы дает несостоятельное объяснение что якобы летчик "насторожился".

14. МАК не отражает в материалах расследования что при предыдущем взлете из Внуково 7 сентября 2011 г. также применялось ранее поднятие стойки.

15. После неподнятия стойки и принятия КВС решения на продолжение взлета, перекладка стабилизатора на кабрирование происходит только через 20! секунд, чему МАК на стр.195 дает несостоятельное объяснение что экипаж якобы не понимал что происходит, чем противоречит сам себе когда в следующем же абзаце ниже указывает что у экипажа могло быть только единственное объяснение неподнятию стойки - передняя центровка.

16. После установки взлетного режима КВС дважды на 41 и 42 секунде дает команду - Взлетный. Чему МАК дает несостоятельное объяснение что КВС 13 секунд после первой команды якобы находился в неведении относительно режима двигателей и потому отдал еще 2 команды подряд.

17. Версия МАК что при выявлении факта неподъема стойки, несмотря на "непреодолимые" по выражению МАК усилия с которыми КВС тянул штурвал, 2П 21 секунду не предпринимал никаких действий, а КВС не отдавал команды 2П помогать тянуть штурвал, и только потом 2П, вдвое более опытный летчик чем КВС и неформальный лидер в экипаже, "очнулся" от спячки и начинает наконец помогать КВС тянуть штурвал - является надуманной и несостоятельной. Наиболее вероятно 2П и не помогал КВС, а был против продолжения взлета.

18. Вышеуказанный вывод подтверждает простое рассуждение. Два пилота могли легко создать на штурвале усилия 100-120 кгс, то есть много больше озвученных МАК 70 кгс. А усилия 70 кгс для двоих пилотов вообще не являются сколько-нибудь значительными, так как при этом на каждого придется 35 кгс - что не более штатного значения. Тем более несостоятельным является утверждение МАК о якобы помощи 2П когда с уже осиленных КВС усилий в 65 кгс - вдвоем они могли дотянуть только до указанных МАК "предельных" 70 кгс.

19. МАК ошибочно указывает что имелись усилия в 70 кгс при отклонении РВ на 13-14 градусов - так как эти отклонения были достигнуты уже после начала подъема стойки при растущем тангаже и падающей от сброса РУД скорости, что наоборот уменьшало шарнирный момент и усилия на штурвале. Потому и не требовалась никакая предполагаемая МАК помощь 2П для отклонения РВ до 13-14 градусов.

20. МАК ошибочно указывает что 2П отреагировал на случившееся в 11-59-45 импульсное отклонение штурвала от себя за нейтраль фразой:"Че ты делаешь то?", что якобы и вызвало возврат штурвала на кабрирование. На самом деле указанная фраза 2П была уже после возврата штурвала на кабрирование и скорее всего относилась к команде КВС - Стабилизатор, как несогласие с продолжением взлета.

21. Наиболее вероятно что сброс РУД на малый газ осуществил 2П нацеленный на прекращение взлета, версия МАК что это сделал Б/м является несостоятельной и надуманной.

22. В итоге версия МАК о том что происходило на разбеге выглядит фантастично. А логично и непротиворечиво объяснить все произошедшее может только версия наличия осознанного торможения по двум причинам - раздельного торможения для компенсации бокового увода от неисправной передней стойки до 35 секунды и торможение 2П в целях прекращения взлета после 35 секунды.

23. Версия неосознанного торможения МАК окончательно опровергается данными судмедэкспертизы, которые говорят о том что создавать значительные усилия на педалях мог только 2П. Но при неосознанном торможении 2П - КВС осуществлявший взлет не мог не заметить затяжеление педалей и обязательно отдал бы команду убрать ноги с педалей, чего на записи не было. Значит торможение 2П было осознанным и КВС знал и понимал это и потому либо не отдавал такой команды либо следы спора КВС и 2П по этому вопросу на записи были удалены.

24. Применение раздельного торможения для компенсации бокового увода от неисправной передней стойки подтверждают следующие обстоятельства - наличие самого дефекта и увода передней стойки непосредственно перед катастрофой, среднее положение РН на разбеге влево не соответствовало силе правого бокового ветра, а значит компенсировало увод, развитие дефекта могло быть вызвано грубой посадкой в Ярославле с повторным отделением от ВПП ("козел"), практически одновременное появление 2 пиков значительной перегрузки, сильного стука передней стойки (при отсутствии неровностей и посторонних предметов на ВПП) и тормозящей силы, появление после 30 секунды значительных курсовых колебаний, увеличения боковой перегрузки в 2-3 раза до 0,1 и отклонение РН на максимальное значение на всем этапе разбега - до 22 градусов с одновременным увеличением тормозящей силы вдвое, МАК под надуманными и несостоятельными причинами не отправляет на экспертизу колеса передней стойки имеющие повреждение корда которое могло быть вызвано стесом вследствие кратковременного разворота неисправной стойки поперек движения.

25. Даже если разбег осуществлялся с управляемой передней стойкой, то совокупность всех вышеуказанных обстоятельств все равно не может логично и непротиворечиво объясниться ничем кроме как неисправностью передней стойки, при этом наиболее вероятно что имел место дефект механизма поворота передней стойки.

26. 2П имел налет вдвое больший чем КВС и являлся неформальным лидером в экипаже. Поэтому наиболее вероятно что после неподъема стойки и появления после 30 секунды значительных колебаний по курсу и боковой перегрузки 2П решает прекратить взлет и после 35 секунды применяет торможение величиной 8050 кгс, которое как установлено здесь в п.5.5.3 - наиболее вероятно и составляет максимально возможное торможение, что подтверждает предположение о прекращении взлета 2П. Это также подтверждают следующие обстоятельства - при решении КВС о продолжении взлета экипаж 21 секунду не применяет очевидного и единственного в такой ситуации решения - перекладки стабилизатора на кабрирование что наиболее вероятно было вызвано разногласиями между 2П и КВС по поводу продолжения взлета, КВС не отдавал команды 2П тянуть штурвал а 2П не помогал это делать КВС, на команду КВС Стабилизатор - 2П отвечает фразой - "Че ты делаешь-то?", наиболее вероятно что сброс РУД на малый газ осуществил 2П прекращавший взлет, следы разногласий 2П и КВС на записи, если таковые имелись - могли быть удалены, МАК сообщая разнообразную информация о параметрах взлета - до самого дня опубликования предварительного отчета не сообщал важнейшую информацию о сбросе РУД на малый газ, на совещании у Президента РФ 31 октября 2011 г. Герой России летчик Ламанов А.А. заявил что в последних катастрофах в кабинах самолетов происходит бардак - один взлетает, другой тормозит, что может быть отнесено только к катастрофе в Ярославле, 10 сентября 2011 г. на авиафоруме от участника с ником komandira-dva зарегистрированным также 10 сентября появляется единственное сообщение что причина катастрофы - разногласия между КВС и 2П на продолжение взлета и прекращение его, 16 сентября 2011 г. Герой РФ Заслуженный летчик-испытатель Гарнаев А.Ю. сообщает на форуме АВВАКУЛ что один член экипажа прекращал взлет и сбрасывал РУД, а другой продолжал взлет.

27. В подтверждение принципиальной возможности неисправности передней стойки и отказа управления поворотом переднего колеса представлены факты статистики свидетельствующие об этом.