Противоштопорной парашют

В. Терский

Испытания самого противоштопорного оказались довольно интересными и заставили немного поволноваться. В первом же пробном выпуске парашюта в горизонтальном полете на умеренной скорости он сообщил о себе приличным рывком на торможение. Самолет интенсивно стал тормозиться. Я препятствовал этому увеличением режима двигателей, вплоть до взлетного, и переводом самолета на снижение. Только я подумал о самопроизвольной отцепке или отрыве парашюта, — как почувствовал рывок и интенсивное торможение, такое же, как и при его раскрытии в начале режима. Пришлось повторить предыдущие действия и ожидать, что еще преподнесет мой "помощник" по штопорным делам.

Ждать пришлось недолго. Наблюдатели передали, что парашют нормально наполняется, но через некоторое время самопроизвольно складывается, превращаясь в полощуюся в полете тряпку, потом опять наполняется. И так – несколько циклов, пока мы не долетели до аэродрома, и я не нажал кнопку "сброс". Мы испытывали парашют, а он – нас. С земли меня по рации обругали: парашют с массивной прицепной скобой упал рядом со стартовым автомобилем. Не полет, а сплошные неприятности.

Специалисты по десантным делам моментально вылечили недуг противоштопорного парашюта – уменьшили длину фала. Причина (мы бы никогда не догадались) — повышенная продольная упругость фала.

Программа испытаний самолета на большие углы атаки состоит из полетов, в которых он во всех конфигурациях должен быть доведен до углов сваливания или до предельных назначенных величин (Ан-124).

Наличие противоштопорного парашюта в значительной степени снижает риск при проведении испытаний, и мы смогли пройти несколько дальше по предельным углам атаки и познать некоторые особенности самолета.

Так, при торможениях самолет достигает скорости сваливания и валится с умеренной угловой скоростью на крыло с необычной Для других самолетов особенностью: на штурвалах появляются Усилия по элеронам в сторону сваливания. Они провоцируют противодействовать кренению. Если это сделать – через мгновение самолет окажется вверх колесами. Это и случилось у В. Г. Лысенко, после чего ему пришлось выводить самолет с превышением допустимой вертикальной перегрузки. А все потому, что из летной инструкции описание этого режима сваливания было изъято. Также изъят (без согласования с ведущим летчиком-испытателем) и другой режим – суперсрыв самолета Ан-72.

Суперсрыв – особенность самолетов с Т-образным оперением, когда при создании вертикальной перегрузки достигается запредельный угол атаки (мы достигли 32°…35°), в результате чего стабилизатор входит в "тень" спутной струи, и при отдаче штурвала на выход из этого режима, самолет некоторое время не обращает внимания на действия летчика, продолжает сильно трястись, задрав нос и парашютируя, а после с неохотой уменьшает угол тангажа. Эти секунды неприятны. Неуправляемое движение всегда провоцирует принятие мер противодействия. Хорошо, если летчик заранее предвидел такие отклонения, и у него были обходные варианты по возвращению контроля над ситуацией. А нам было проще: был запас высоты, был противоштопорный парашют, т. е. была возможность немного "подождать" до окончания неприятного режима.

Испытания Ан-72 на большие углы атаки мы проводили вдвоем с опытным летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС полковником Виктором Васильевичем Усенко.