Деформації, переміщення, поздовжній профіль

6.3.1 При проектуванні мостів слід забезпечувати плавність руху транспортних засобів шляхом обмеження пружних прогинів прогонових будов від рухомого тимчасового вертикального навантаження і призначення для поздовжнього профілю колії або проїзної частини відповідного обрису.

6.3.2 Пружні вертикальні прогини прогонових будов, обчислені від дії рухомого вертикального характеристичного навантаження, що відносяться до II граничного стану, мають не перевищувати значень, м:

- для залізничних мостів, мостів під метрополітен і швидкісний трамвай за формулою

але не більше за 1/600l;

- для міських і автодорожніх мостів (включаючи мости на внутрішньогосподарських дорогах і дорогах промислових підприємств, а також під трамвайні колії), а також для пішохідних мостів з балковими прогоновими будовами – ;

де l – розрахунковий прогін, м.

Величини граничних прогинів допускається збільшувати для балкових прогонових будов мостів (крім пішохідних):

- однопрогонових розрізних і нерозрізних (за винятком крайніх прогонів залізничних мостів) – на 20 %;

- дерев'яних – на 50 %.

При розрахунках прогинів автодорожніх і міських мостів тимчасові навантаження належить приймати рівномірно розподіленими по всій ширині проїзду.

6.3.3 Необхідний профіль колії на прогонових будовах мостів під рейковий транспорт необхідно створювати за рахунок:

- будівельного підйому прогонових будов;

- шляхом зміни товщини баластного шару;

- шляхом зміни робочої висоти мостових брусів.

Необхідний профіль проїзної частини автодорожніх та пішохідних мостів слід створювати за рахунок будівельного підйому прогонових будов. Допускається виконувати коригування профілю за рахунок зміни товщини вирівнювального шару в разі його застосування.

При розрахунках будівельного підйому до постійних і тимчасових навантажень (включаючи регулювання зусиль та попереднє напруження) слід вводити коефіцієнти до навантажень, що дорівнюють одиниці. Будівельний підйом балкових прогонових будов залізничних мостів слід передбачати за плавною кривою, стріла якої після врахування деформацій від постійного навантаження дорівнює 40 % пружного прогину прогонової будови від рухомого вертикального навантаження, а для автодорожніх і міських мостів слід враховувати тільки постійні навантаження.

Примітка. Будівельний підйом допускається не передбачати для прогонових будов, прогин яких від постійного і рухомого вертикального навантаження не перевищує 1/1600 величини прогону (але не більше 1,5 см у залізничних мостах з їздою на поперечинах), а також для дерев'яних мостів із прогонами.

6.3.4 Будівельний підйом і поздовжній профіль покриття прогонових будов автодорожніх і міських мостів слід передбачати так, щоб після прояву деформацій від довготривалих процесів, але не пізніше двох років з моменту дії повного постійного навантаження, кути перелому поздовжнього профілю по осях смуг руху в місцях з'єднання прогонових будов між собою і з підходами не перевищували:

- за відсутності на мосту рухомого вертикального навантаження – величин, наведених у таблиці 6.8;

- при завантаженні моста рухомим тимчасовим вертикальним навантаженням по осях смуг руху – 25 ‰ для навантаження АК і 15 ‰ – для навантажень НК.

У проектній документації при суттєвих деформаціях від довготривалих процесів слід вказувати профіль для «молодої» (на момент відкриття руху) та «старої» схеми (після двох років експлуатації).

Примітка. До прояви деформацій від довготривалих процесів кути перелому поздовжнього профілю за відсутності на мосту рухомого тимчасового вертикального навантаження можуть перевищувати величини, наведені в таблиці 6.8, але не більше ніж у 2 рази.

Таблиця 6.8

Розрахункові швидкості руху поодиноких легкових автомобілів на ділянках дороги, що примикають до моста, км/год	Кут перелому, ‰
150-100

6.3.5 При проектуванні прогонових будов зовні статично невизначених систем у розрахунках необхідно враховувати можливі осідання і переміщення опор.

Горизонтальні і вертикальні переміщення верха опор слід також враховувати при призначенні конструкцій опорних частин і деформаційних швів, розмірів підфермених плит (оголовків опор, ригелів).

Різні за величиною осідання сусідніх опор не повинні викликати появи в поздовжньому профілі додаткових кутів перелому, які перевищують для мостів:

- автодорожніх і міських – 2 ‰;

- залізничних – 1 ‰.

Граничні величини поздовжніх і поперечних зміщень верха опор залізничних і автодорожніх мостів із розрізними балковими прогоновими будовами з урахуванням

загального розмиву русла, як правило, не перевищують значення см, де l ₀ – довжина меншого прогону, м, що примикає до опори, прийнята не менше 25 м.

6.3.6 Розрахунковий період власних горизонтальних поперечних коливань для балкових розрізних металевих і сталезалізобетонних прогонових будов залізничних мостів має бути (у секундах) не більше 0,01 l (l – прогін, м) і не перевищувати 1,5 с.

У прогонових будовах пішохідних мостів розрахункові періоди власних коливань (у незавантаженому стані та з урахуванням завантаження натовпом інтенсивністю 0,49 кПа (50 кгс/м²)) за двома нижчими формами (в балкових розрізних системах-за однією нижчою формою) мають знаходитись в діапазонах від 0,45 с до 0,60 с – у вертикальній та від 0,9 с до 1,2 с – у горизонтальній площинах.

На стадії монтажу прогонових будов для консолі, що монтується внавіс або насувається, періоди власних поперечних коливань у вертикальній і горизонтальній площинах не повинні перевищувати 3 с, а період власних крутних коливань для запобігання аеродинамічній нестійкості має бути не більше 2 с і не більше ніж період поперечних коливань.

Мости підвісних систем слід перевіряти на аеродинамічну стійкість і просторову жорсткість. Для конструкцій із динамічними характеристиками, що істотно відрізняються від аналогічних характеристик побудованих мостів, крім аналітичних розрахунків, слід проводити відповідні дослідження на моделях.

6.3.7 Будівельний підйом труб при висоті насипу понад 12 м слід призначати відповідно до розрахунку очікуваного осідання від ваги ґрунту насипу. При розрахунку осідання труб допускається використовувати методику, застосовувану при розрахунку осідання фундаментів.

Труби під насипами заввишки 12 м і менше слід укладати з будівельним підйомом (за лотком) таким, що дорівнює:

- 1/80 h – при фундаментах на піщаних, галькових і гравелистих ґрунтах основи;

- 1/50 h – при фундаментах на глинистих, суглинистих і супіщаних ґрунтах основи;

- 1/40 h – при ґрунтових подушках з піщано-гравелистої або піщано-щебеневої суміші,

де h – висота насипу.

Відмітки лотка вхідного оголовка (або вхідної ланки) труби слід призначати так, щоб вони були вищими за відмітки середньої ланки труби як до прояву осідань основи, так і після припинення цих осідань.

Стабільність проектного положення секцій фундаментів і ланок водопропускних труб у напрямку поздовжньої осі споруд має бути забезпечено стійкістю укосів насипу і міцністю ґрунтів основи.

Примітка. При розташуванні труб на скельних ґрунтах і на пальових фундаментах будівельний підйом призначати не слід.

КОНСТРУКТИВНІ ВИМОГИ