III. Требования охраны труда во время работы. 3.1. Требования охраны труда при производстве маневровых работ

3.1. Требования охраны труда при производстве маневровых работ.

 

3.1.1. Локомотивы, к которым для соединения подходит другой локомотив, должны быть заторможены.

3.1.2. При маневровых передвижениях на станционных и тракцион-ных путях депо, ПТОЛ в темное время суток на локомотиве должны быть включены впереди и сзади, со стороны пульта управления локомотивом, буферные фонари.

3.1.3. Ввод (вывод) локомотивов в депо, ПТОЛ должен производиться по приказу (заданию) дежурного по эксплуатационному депо при личном присутствии мастера (бригадира) ремонтного депо (ПТОЛ).

При отсутствии мастера (бригадира) ремонтного депо (ПТОЛ) постановка на смотровую канаву и вывод из цехов локомотивов запрещается.

3.1.4. Ввод электровоза в депо, ПТОЛ и их вывод должны производиться манев­ровым локомотивом (без захода маневрового тепловоза в цех депо, ПТОЛ) или с питанием тяговых электродвигателей электровоза от постороннего источника.

3.1.5. Перед вводом (выводом) локомотива в депо, ПТОЛ локомотивная бригада совместно с мастером (бригадиром), обязаны лично убедиться в том,что:

створки (шторы) ворот цеха (стойла) полностью открыты и надежно закреплены;

выдвижные консоли (пиноли) домкратов убраны;

проемы технологических площадок (смотровых эстакад) перекрыты съёмными ограждениями с табличками «Не входить»;

на подножках, площадках, лестницах, крыше, в машинном (дизельном) помещении локомотива, на смотровой эстакаде (технологической площадке), в смотровой канаве и рядом с ней, отсутствуют люди, оборудование, инструмент, нарушающие габарит;

секции локомотива правильно сцеплены;

из-под колесных пар убраны тормозные башмаки, а на рельсах нет предметов, препятствующих движению.

Открытие и закрытие ворот ремонтных цехов (ПТОЛ) производится работниками ремонтного депо при личном присутствии мастера (бригадира) ремонтного депо.

3.1.6. Скорость передвижения локомотива, при вводе (выводе) в стойло или на открытую позицию не должна превышать 3 км/ч. Запрещается передвижение локомотива толчками.

3.1.7. При вводе (выводе) локомотива в депо, ПТОЛ, поворотный круг запрещается высовываться за пределы поворотного ветрового стекла локомотива (эркера). Наблюдение за отсутствием препятствий на пути движения локомотива и правильностью установки поворотного круга локомотивная бригада должна вести через лобовые стекла кабины машиниста.

При нахождении локомотива на поворотном круге запрещается сходить с локомотива, подниматься на его крышу.

3.1.8. Ввод электровозов, в стойла депо, ПТОЛ, имеющие контактную сеть, должен производиться по зеленому огню светофора наружной сигнализации железнодорожного пути стойла.

Подача и снятие напряжения с контактной подвески железнодорожного пути депо, ПТОЛ, а также подключение электровоза, к постороннему источнику питания и их отключение производится оперативно - ремонтным персоналом, допущенными к подаче и снятию напряжения приказом (распоряжением) по депо.

Непосредственно перед подачей напряжения в контактную сеть стойла или на электровоз, работником, ответственным за снятие и подачу напряжения, должен подаваться звуковой сигнал и оповещение по громкоговорящей связи.

3.1.9. На электровозах, работающих по системе многих единиц с телемеханическим управлением (далее - система СМЕТ), дополнительно к требованиям пункта 3.1.8. настоящей Инструкции необходимо соблюдать следующие требования безопасности:

ключ стойки аппаратуры должен находиться у машиниста электровоза;

перед соединением и разъединением электровозов машинист должен отключить вспомогательные машины, выключить быстродействующий или главный выключатели, опустить токоприемники и после этого дать команду готовности помощнику машиниста;

соединение и разъединение электровозов на путях депо, ПТОЛ и станционных путях должны производиться помощником машиниста с разрешения машиниста.

Соединение электровозов необходимо производить в следующем порядке:

вначале соединить рукава тормозных и напорных магистралей, затем кабель аппаратуры СМЕТ вставить в розетку приемника ведомого электровоза. Разъединение производить в обратном порядке;

кабель аппаратуры СМЕТ после разъединения электровозов вставить в специальный холостой приемник, установленный на лобовой части локомотива, с обязательной фиксацией кабеля.

При объединении электровозов по системе многих единиц помощник машиниста осматривает стойку аппаратуры на ведомом электровозе, закрывает его кабины и передает ключи машинисту.

3.1.10. При вводе (выводе) электровоза в депо от постороннего источника питания их остановка должна производиться с помощью вспомогательного тормоза. Применение в данном случае ручных тормозов и тормозных башмаков для остановки электровоза недопустимо.

При питании тяговых электродвигателей электровоза, тепловоза от постороннего источника питания питающие кабели после ввода (вывода) в депо, ПТОЛ должны быть отсоединены от локомотива.

3.1.11. После ввода локомотива в депо, ПТОЛ необходимо привести в действие ручной тормоз, под его колесные пары (с внутренней стороны двухосной тележки или с двух сторон колеса средней колесной пары трехосной тележки) подложить тормозные башмаки. Запрещается закрепление локомотива деревянными клиньями и прочими предметами.

3.1.12. Если ввод электровоза в депо, ПТОЛ производился своим ходом, машинист после ввода должен опустить токоприёмники электровоза, после чего персонал ремонтного депо должен снять напряжение с контактного провода ремонтного (смотрового) пути, на котором установлен электровоз.

3.1.13. Запрещается установка на ремонтный (смотровой) путь депо, ПТОЛ многосекционных электровозов, тепловозов, если хотя бы одна из секций локомотива выходит за границу нейтральной вставки контактного провода ремонтного (смотрового) пути депо, ПТОЛ. Секции таких локомотивов должны быть разъединены и установлены на два пути.

3.1.14. Если ввод (вывод) электровоза, тепловоза в депо, ПТОЛ производился с питанием тяговых электродвигателей от постороннего источника, машинист локомотива должен потребовать от лица, ответственного за подачу (снятие) напряжения на локомотив, снять напряжение с питающих кабелей и отсоеди­нить их от локомотива. Отсоединение питающих кабелей должно производиться персоналом ремонтного депо только после установки локомотива на позицию технического обслуживания (текущего ремонта) ремонтного (смотрового) пути депо, ПТОЛ.

3.1.15. Перед выводом локомотива из депо, ПТОЛ должно быть проверено сцепление автосцепок секций локомотива, отсутствие под колесами тормозных башмаков, на рельсах - предметов, препятствующих движению.

3.1.16. После оповещения ремонтного персонала ответственным за проведение маневровой работы о подключении постороннего источника к локомотиву для вывода его из депо, ПТОЛ, машинист должен визуально убедиться в том, что токоприёмники электровоза опущены, людей в высоковольтной камере, на крыше электровоза, и в смотровой канаве нет, двери высоковольтной камеры закрыты и опломбированы. Далее уведомить ответственное лицо за проведение маневровой работы о том, что на электровоз, можно подать напряжение.

3.1.17. Перед приведением в движение электровоза с ремонтной позиции, находящейся под контактным проводом, прежде чем поднять токоприёмник, машинист должен поставить об этом в известность помощника машиниста и они вместе должны убедиться в том, что:

 

• в высоковольтной камере и в машинном отделении отсутствуют люди;

• щиты высоковольтных камер установлены, а двери закрыты;

• коллекторные люки машин, лестницы и калитки технологических площадок для выхода на крышу электровоза закрыты;

• с отремонтированных машин и аппаратов сняты временные присоединения и заземления;

• машины, аппараты и приборы готовы к пуску и работе;

• складные лестницы сложены, люки для выхода на крышу электровоза закрыты (заблокированы);

• быстродействующий (или главный) выключатель отключен, и рукоятки контроллера находятся на нулевой позиции;

• главные разъединители на электровозе включены;

• работники ремонтных бригад прекратили работу и отошли от электровоза в безопасное место.

После этого машинист должен подать звуковой сигнал (один короткий) свистком электровоза, громко объявить из окна кабины электровоза: «Поднимаю токоприёмник» и поднять токоприёмник способом, предусмотренным конструкцией электровоза, после чего визуально убедиться в поднятии токоприёмника. При этом помощник машиниста должен находиться в кабине электровоза.

3.2. Требования охраны труда при управлении локомотивом.

 

3.2.1. Перед прицепкой к составу поезда машинист должен остановить локомотив за 5-10 метров от первого вагона состава поезда, после чего по команде осмотрщика подъезжать к составу поезда со скоростью не более Зкм/ч, чтобы обеспечить плавность сцепления автосцепок локомотива и головного вагона поезда.

При не соответствии разницы высот автосцепок (разнице по высоте между продольными осями автосцепок более допустимой) головного вагона поезда и локомотива машинист должен отвести локомотив не менее, чем на 10 метров от состава поезда для определения неисправности автосцепного устройства

После сцепления локомотива с составом грузового поезда машинист кратковременным движением локомотива от состава поезда должен проверить надёжность сцепления и затормозить локомотив. Надёжность сцепления локомотива с пассажирским или грузопассажирским составом следует проверять только по сигнальным отросткам замков автосцепок локомотива с вагоном.

До включения источника питания электропневматического тормоза машинист должен дать команду помощнику машиниста на соединение соединительных рукавов тормозной магистрали локомотива и головного вагона поезда.

Перед сходом с локомотива на железнодорожный путь помощник машиниста должен надеть сигнальный жилет со световозвращающими накладками и рукавицы. Сходить с локомотива он должен с правой стороны, лицом к локомотиву, держась за поручни обеими руками.

Запрещается спрыгивать с локомотива.

В процессе работы помощник машиниста должен находиться в зоне видимости машиниста.

3.2.2. Все работы по соединению и разъединению тормозных и напорных магистралей, межвагонных и межлокомотивных цепей управления и отопления, а также проверка сцепления автосцепок должны производиться только с разрешения машиниста при заторможенном локомотиве и опущенных токоприемниках.

Соединение или разъединение тормозных соединительных рукавов в пассажирском поезде должно производиться при отключенных высоковольтных межвагонных электрических соединениях, а межвагонных и межлокомотивных соединений - при обесточенных цепях управления локомотива и перекрытых концевых кранах.

Соединение тормозных соединительных рукавов локомотива и головного вагона пассажирского поезда, оборудованного электрическим отоплением, должно производиться помощником машиниста до подключения поездным электромехаником к локомотиву высоковольтных межвагонных электрических соединителей головного вагона поезда, разъединение - только после отключения от локомотива высоковольтных межвагонных электрических соединителей головного вагона поезда.

3.2.3. После прицепки локомотива к составу грузовых вагонов или отцепки от состава грузовых вагонов соединение, разъединение и подвешивание тормозных рукавов локомотива и головного вагона грузового состава, открытие и закрытие концевых кранов должны производиться помощником машиниста по команде машиниста локомотива.

3.2.4. Перед соединением тормозных соединительных рукавов помощник машиниста должен продуть тормозную магистраль локомотива кратковременным трехкратным открытием концевого крана (3-5 сек.) соединительного рукава локомотива со стороны состава поезда. Работу следует выполнять в защитных очках.

При продувке тормозной магистрали, во избежание удара головкой соединительного тормозного рукава, помощник машиниста должен, сняв головку рукава с крюка кронштейна, надежно удерживая рукой и прижимая её к ноге (бедру), плавно открыть (на 3-5 сек.) и закрыть концевой кран. При этом струю выпускаемого воздуха направить параллельно поверхности земли, во избежание подъема песка и пыли и засорения глаз.

После продувки тормозной магистрали и соединения тормозных рукавов между локомотивом и первым вагоном помощник машиниста должен открыть сначала концевой кран тормозного рукава локомотива, а затем вагона.

При необходимости разъединения находящихся под давлением тормозных рукавов между локомотивом и вагоном или соединительных рукавов напорных магистралей секций электровоза необходимо предварительно перекрыть их концевые краны.

3.2.5. Соединение и разъединение высоковольтных межвагонных электрических соединителей головного вагона поезда с локомотивом, отцепка или прицепка к поезду вагона с электрическим отоплением должны производиться при отключенных на локомотиве отопительной электрической цепи поезда, силовых и вспомогательных электрических цепях, быстродействующем или главном выключателе и опущенных токоприемниках.

Блокирующие ключи выключателей пульта управления электровозом и реверсивная рукоятка контроллера машиниста должны находиться у машиниста, а ключ отопления поезда на время подключения отопления машинист должен передать поездному электромеханику.

Соединение и разъединение высоковольтной магистрали головного вагона с локомотивом производится поездным электромехаником или начальником пассажирского поезда в присутствии машиниста локомотива и только после получения от машиниста ключа отопления поезда.

После соединения высоковольтных электрических соединений пассажирского поезда с электровозом машинист должен получить от электромеханика ключ отопления поезда. Машинисту запрещается включать отопление и приводить поезд в движение при отсутствии у него ключа отопления.

С момента передачи ключа отопления поезда машинисту, высоковольтные электрические соединения поезда считаются находящимися под высоким напряжением. Ключ отопления должен находиться у машиниста до возникновения необходимости отцепки электровоза, отцепки и прицепки вагонов, проверки исправности действия и ремонта высоковольтного электрооборудования вагонов.

3.2.6. Запрещается при поднятом токоприемнике открывать на электровозе двери высоковольтной камеры, шкафов для электроаппаратов, кожухи и другие ограждения электрооборудования.

3.2.7. До начала движения поезда двери рабочей кабины машиниста, из которой ведется управление, двери нерабочих кабин и межсекционные двери должны быть закрыты.

3.2.8. Перед тем, как привести в движение локомотив, машинист должен убедиться в том, что локомотивная бригада в полном составе находится в кабине управления локомотива.

3.2.9. Во время движения локомотива, помощнику машиниста запрещается:

высовываться из боковых окон кабины управления за пределы зеркала заднего вида и поворотного предохранительного щитка, паравана;

открывать входные наружные двери и высовываться из них;

находиться на лестницах, подножках, площадках и других наружных частях локомотива;

подниматься на локомотив и спускаться с него во время движения, а также при остановке локомотива на мосту, не имеющего настила;

закорачивать защитные блокировки;

находиться помощнику машиниста в машинном отделении электровоза при наборе (сбросе) машинистом позиций контроллера и при включении (выклю­чении) контактора отопления поезда;

отлучаться помощнику машиниста из кабины управления локомотива при производстве маневровой работы, следовании по желтому, красно-желтому, красному и белому огням на локомотивном светофоре, на запрещающий сигнал, перед железнодорожными переездами, по искусственным сооружениям, а также по участкам, на которых скорость движения ограничена или проводятся ремонтно-путевые работы;

выходить из наружной двери тамбура локомотива при подъезде к платформе;

входить в машинное отделение электровоза после набранной 10-ой позиции контроллера.

3.2.10. Запрещается проезд в рабочей кабине локомотива лиц, не входящих в состав локомотивной бригады, за исключением кондукторов (составительской бригады), а также должностных лиц, имеющих разрешение, выдаваемое в установленном порядке, но не более двух человек одновременно, а при наличии в составе локомотивной бригады дублера (стажера) или проводника - не более одного.

3.2.11. Осмотр машинного отделения электровоза со стороны проходного коридора во время движения помощник машиниста может проводить только по указанию машиниста.

При нахождении в машинном отделении электровоза следует пользоваться шумоизолирующими наушниками.

3.2.12. Локомотивной бригаде запрещается открывать двери, шторы и входить в высоковольтную камеру электровоза:

при поднятом токоприёмнике на электровозе;

при движении электровоза, в том числе при опущенных то­коприёмниках.

3.2.13. Запрещается включать вручную главный выключатель на электровозах переменного тока.

3.2.14. При приближении встречного поезда по смежному пути локомотивная бригада должна следить за его состоянием, а в случае обнаружения посторонних предметов, груза, выходящего за габарит подвижного состава, искрения буксового подшипника или какого-либо другого повреждения встречного поезда, немедленно сообщить об этом по поездной радиосвязи машинисту встречного поезда, диспетчеру и дежурному ближайшей станции. На время проследования встречного поезда помощник машиниста должен отойти к рабочему месту машиниста.

3.2.15. Искусственные сооружения, станции, переезды локомотивная бригада должна проследовать с особой бдительностью.

3.2.16. При приближении к месту работ, на перегонах и железнодорожных станциях, а также при следовании по неправильному пути, при неблагоприятных погодных условиях, понижающих видимость (туман, дождь, снегопад, метель и др.) и недостаточной освещенности, машинист локомотива обязан подавать оповестительные сигналы, начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от переносных сигналов.

Оповестительные сигналы подаются также при приближении поезда к сигнальным знакам «С», переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости при подходе и проследовании кривых участков пути с неудовлетворительной видимостью, выемок, тоннелей, при подходе к переездам, съемным подвижным единицам и при приближении к находящимся на путях людям.

3.2.17. При приближении поезда к работающим, идущим по путям или находящимися в междупутье людям, машинист локомотива обязан подавать оповестительные сигналы до тех пор, пока не будет освобожден путь и не сойдут люди с него в безопасное место.

3.2.18. При приближении встречных поездов на перегонах или железнодорожных станциях в темное время суток необходимо переключать прожектор в положение «тусклый свет» на таком расстоянии, чтобы не ослеплять локомотивную бригаду встречного поезда. После проследования головной части встречного поезда прожектор должен быть переключен в положение «яркий свет». На время проследования встречного поезда помощник машиниста локомотива должен отойти к рабочему месту машиниста.

При пропуске поездов на станциях на остановившемся локомотиве прожектор должен быть выключен, при проследовании по смежному пути головы встречного поезда - включен для осмотра вагонов встречного поезда.

При следовании поезда по станции машинист локомотива должен пользоваться переключателем яркости прожектора в зависимости от метеорологических условий, скорости движения, наличия предупреждений о работающих на путях людях и с учетом передвижения поездов и локомотивов по смежным путям на станции. Запрещается при встречном движении поездов по смежным путям на перегонах или станциях оставлять прожектор в выключенном положении. В случае ослепления прожектором встречного поезда при следовании на запрещающий сигнал, машинист обязан остановить поезд.

3.2.19. При подходе к тоннелю в дневное время суток помощник машиниста должен включить прожектор, буферные фонари и электроосвещение пульта управления и кабины машиниста.

3.2.20. При необходимости осмотра экипажной части локомотива на станции, перегоне, машинист должен затормозить локомотив краном вспомогательного тормоза, после чего помощник машиниста может приступить к осмотру.

При этом работник, производящий осмотр, должен быть в сигнальном жилете со световозвращающими накладками.

Локомотивной бригаде запрещается спускаться с локомотива, осматривать и производить техническое обслуживание экипажной части, если по смежному пути приближается или движется подвижной состав;

При осмотре локомотива в темное время суток необходимо пользоваться переносными аккумуляторными фонарями.

3.2.21. В случае выявления неисправностей приборов, утечек воздуха и в соединениях аппаратов, резервуаров и устройств, находящихся под давлением, их следует отключить от питательной магистрали и выпустить воздух.

Запрещается открывать и закрывать вентили и краны воздушной магистрали, резервуаров локомотива ударами молотка или другими предметами.

3.2.22. В случае вынужденной остановки поезда в тоннеле, локомотивной бригаде следует немедленно выяснить причину остановки и оценить возможность его дальнейшего следования.

При обнаружении запаха газа локомотивная бригада должна надеть противогазы.

3.2.23. При грении буксы колесной пары локомотива машинист, после плавного торможения и остановки поезда при приведенных в действие автотормозах, должен сам осмотреть колесную пару локомотива.

При получении информации от дежурного по станции о грении буксы колесной пары в грузовом поезде, осмотр состава с целью выявления греющейся буксы вагона и причины ее грения производит помощник машиниста по указанию машиниста. При этом, следуя по междупутью вдоль состава поезда, помощник машиниста должен внимательно следить за движением встречных поездов по смежному пути. На время проследования встречного поезда помощник машиниста должен укрыться на переходной площадке вагона стоящего поезда или отойти на обочину смежного пути.

3.2.24. Запрещается подниматься и производить какие-либо работы на крыше электровоза на электрифицированных железнодорожных путях и под воздушной линией электропередачи, если контактная подвеска, воздушная линия электропередачи находятся под напряжением или определить в них отсутствие напряжения не представляется возможным.

3.2.25. При повреждении крышевого оборудования электроподвижного состава и невозможности дальнейшего следования, поврежденную секцию электровоза при всех опущенных токоприемниках необходимо отключить.

Устранение неисправности крышевого оборудования ТПС (подвязка неисправного токоприемника и др.), находящегося на перегоне под действующей контактной сетью, производится работниками дистанции электроснабжения по наряду-допуску, который выписывает представитель дистанции электроснабжения с включением в него члена локомотивной бригады.

При отсутствии работника дистанции электроснабжения, имеющего право выписки наряда, подъем на крышу подвижного состава осуществляется на основании аварийной заявки, переданной энергодиспетчеру, после снятия напряжения с контактной сети, проверки отсутствия напряжения, установки заземлений. Аварийная заявка должна быть передана работником дистанции электроснабжения, имеющим право быть производителем работ.

В аварийной заявке указывается фамилия и группа по электробезопасности члена локомотивной бригады, который будет принимать участие в осмотре крышевого оборудования.

До заземления контактного провода и получения разрешения работника района контактной сети (дистанции электроснабжения) подъем на крышу локомотива запрещается. Контактная сеть и воздушные линии без заземления рассматриваются, как находящиеся под напряжением, даже если напряжение снято.

Заземление контактной сети представителями дистанции электроснабжения должно производиться в присутствии машиниста локомотива (или его помощника). Отключенная контактная подвеска постоянного или переменного тока должна быть заземлена с 2-х сторон от локомотива путем установки на контактную подвеску 2-х заземляющих штанг, заранее подсоединенных к тяговому рельсу или к заземляющему спуску опоры контактной сети

Каждая заземляющая штанга должна быть установлена не ближе одного мачтового пролета от локомотива. На электрифицированных участках железных дорог переменного тока расстояние между этими двумя заземляющими штангами должно быть не более 200 м. На электрифицированных участках железных дорог постоянного тока каждая заземляющая штанга должна быть установлена в пределах ее видимости, но не далее 300 м от локомотива и не ближе одного мачтового пролета от него. Если произошел разрыв целиком контактной подвески, т.е. оборваны контактные провода и несущий трос и провода лежат на локомотиве, то для заземления контактной подвески с обеих сторон от места ее обрыва должно быть установлено не по одной, а по две заземляющих штанги.

Все выходы машиниста на крышу подвижного состава после выполнения всех организационно-технических мероприятий по обеспечению электробезопасности должны регистрироваться в журнале формы ТУ-152 с указанием причин выхода на крышу, результатов проведенных работ и обязательной подписью машиниста локомотива и представителя дистанции электроснабжения. Первым на крышу локомотива обязан подниматься представитель дистанции электроснабжения, а спускаться с крыши - машинист.

После устранения повреждения крышевого оборудования, снятие заземляющих штанг с контактной подвески производится представителем дистанции электроснабжения, о чем дается уведомление энергодиспетчеру.

3.2.26. В случае отказа блокирующих устройств в пути следования на одной из секций электровоза, после днюю необходимо перевести в положение «отключено». На одно- или двухсекционных электровозах, имеющих единую систему блокирующих устройств, допускается при технической возможности следовать с выключенными или блокированными защитными устройствами до ближайшей железнодорожной станции, имеющей локомотивное депо, ПТОЛ или пункт оборота локомотивов. При этом локомотивная бригада должна находиться только в кабине управления. Случаи отказа блокирующих устройств должны фиксироваться в журнале ТУ-152.

3.2.27. В случае необходимости сброса позиций контроллера машиниста в момент нахождения помощника машиниста в машинном отделении электровоза машинист должен отключить силовые цепи тумблером, кнопкой отключения главного выключателя (быстродействующего выключателя).

Установку теплового реле и другой защитной высоковольтной аппаратуры электровоза в рабочее положение необходимо производить в диэлектрических перчатках при помощи специальной изолирующей штанги и при опущенных токоприемниках.

3.2.28. При обрыве заземляющих шунтов, кожухов электропечей, заземляющих проводников пульта управления, а также корпусов вспомогательных машин восстанавливать заземление оборудования следует только при опущенных токоприемниках и отключенном главном выключателе (быстродействующем выключателе).

3.2.29. Осмотр электрооборудования электровоза во время движения проводит по указанию машиниста его помощник, имеющий права оперативно-ремонтного персонала.

Во время осмотра не допускается выполнение какой-либо другой работы. При осмотре электроустановок разрешается открывать двери щитов, сборок, пультов управления и других устройств до 1000 В.

Запрещается открытие щитов и шкафов с оборудованием напряжением выше 1000 В.

При возникновении аварийной ситуации (неисправности электрооборудования на электровозе) в пути следования локомотивная бригада определяет возможность локализации повреждения путем сборки по одной из аварийных схем, которые утверждены организационно-распорядительным документом ОАО «РЖД» для каждой серии локомотива. При этом в оперативном журнале ТУ-152 делается запись о сборке аварийной схемы и указанием ее номера в соответствии с утвержденным перечнем.

Утвержденный порядок сборки аварийных схем для каждой серии локомотива должен находиться в кабине машиниста.

3.2.30. Сборку схемы на электровозе выполняет машинист с V группой по электробезопасности,

Сборка аварийной схемы может проводиться, как дистанционно с помощью переключения низковольтных и высоковольтных коммутационных аппаратов, так и непосредственного вывода из работы высоковольтного оборудования в высоковольтных камерах и шкафах ЭПС.

Порядок действия локомотивной бригады по сборке аварийной схемы утверждается локальным документом по структурному подразделению.

3.2.31. При необходимости захода в высоковольтную камеру для устранения неисправности локомотива, машинист должен внести запись в 6 раздел бланка маршрута о выполнении всех мер безопасности и после этого:

затормозить локомотив (поезд) и подложить под колесные пары тормозные башмаки;

отключить вспомогательные машины;

опустить токоприемники и убедиться визуально, что они опущены;

вынуть реверсивную рукоятку и ключи выключателей;

открыть шторы высоковольтной камеры;

снять заземляющей штангой емкостные заряды с силовой цепи электровоза и заземлить высоковольтный ввод, завесив штангу на главный ввод тягового трансформатора;

войти в высоковольтную камеру, оставив дверь открытой. При этом помощник машиниста должен находиться вне высоковольтной камеры и контролировать действия машиниста, находящегося внутри нее.

3.2.32. Уведомление дежурного по депо об аварийной ситуации и выполненных мероприятиях машинист локомотива делает по прибытию его в локомотивное депо.

3.2.33. При разъединении вагонов пассажирского поезда в пути следования, машинист локомотива должен немедленно отключить отопление поезда.

3.2.34. Запрещается в случае разрыва соединение межвагонных высоковольтных соединений в пассажирском поезде в пути следования.