Внутренне оборудование вагона

Все пассажирские вагоны имеют два тамбура, два коридора (косой и малый), два туалета, купе для пассажиров, котельное отделение, служебное купе, купе для отдыха проводников. Нумерация мест в плацкартном вагоне начинается с первого купе – нижние полки имеют нечетные номера; верхние – четные. Боковые места начинаются с 37 номера и начинаются с 9 купе. 53 и 54 места располагаются в первом купе. В купейном вагоне нумерация начинается с первого по девятое купе. Двухместное купе располагается в начале вагона и имеет номера мест 37 и 38. Купе оборудованы:

спальным местами – диванами с откидными сидениями, под которыми расположены рундуки – ящики для багажа;

средними спальными полками, подвешенными на петлях, в дневное время можно поднимать и фиксировать в наклонно положении с помощью пружинного затвора

откидным столиком

лестницами и поручнями для подъема на вторые полки

крючками для одежды, вешалками для брюк, газетницами.

 

Упругие площадки

Для обеспечения безопасного перехода пассажиров из одного вагона в другой, а также для амортизации резких ударов и толчков, возникающих при трогании поезда и торможении, пассажирские вагоны оборудуют переходными площадками накладного или прижимного типа.

Пассажирские вагоны оборудованы упругой переходной площадкой с суфле, выполненной из морозостойкой резины, которая обеспечивает хорошую плотность соединения и одновременно является звукоизоляционным материалом.

Площадка состоит из металлической рамки, пружинных амортизаторов, переходной площадки – фартука, который в несцепленном вагоне фиксируется в поднятом положении с помощью специальной рукоятки. Переходные площадки прижимного типа не поднимаются. Оба типа площадок эксплуатируются без каких либо ограничений.

 

 

ХОДОВЫЕ ЧАСТИ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание вагона представляет собой совокупность упругих элементов (рессоры, пружины, амортизаторы, гасители колебаний) и вспомогательных деталей (рессорные подвески, валики, кронштейны и т.д.), связывающих колесные пары с рамой тележки или кузовом вагона.

Рессорное подвешивание обеспечивает смягчение толчков и ударов, передаваемых колесами кузову, а также гашения колебаний, возникающих при движении.

В качестве упругих элементов применяют винтовые пружины, листовые рессоры, пневматические, торсионные, кольцевые и др. виды рессор. В рессорном подвешивании вагонов наибольше распространение получили витые цилиндрические пружины.

Центральное подвешивание, размещенное в люлечном устройстве, работает вместе с надбуксовым, чем обеспечивается общая гибкость рессорного подвешивания. Люлечное устройство через рессоры передает нагрузку от кузова вагона на раму тележки и на колесные пары, а также смягчает боковые толчки при ударах гребней колес о рельсы благодаря тому, что шарнирные люлечные подвески могут качаться вдоль и поперек вагона.

Надбуксовое подвешивание предназначено для передачи нагрузки от рамы тележки на колесную пару, состоит из винтовых цилиндрических пружин, фрикционных гасителей, резиновых колец, амортизаторов, прокладки, опорного кольца, крепительных деталей, обеспечивающих сборку буксового узла.

 

Колесные пары

 

 

1-ступица колеса; 2-диск колеса; 3-обод колеса; 4-гребень колеса; 5-ось колесной пары; 6-поверхность катания; 7-подступичная часть; 8-предподступичная часть; 9-шейка оси

 

 

Колесные пары несут на себе массу всего вагона, направляют его движение по рельсовому пути, воспринимают удары от неровности пути, жестко воздействуют на путь.

Колесная пара состоит из оси, двух напрессованных на ее подступичные части цельнометаллических колес, которые состоят из ступицы, диска и обода.

Согласно Правил технической эксплуатации железных дорог РФ не допускаются к следованию в поездах вагоны с поперечной трещиной в любой части колесной пары, а также с износами и повреждениями, нарушающими нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

· Естественный износ – прокат, тонкий обод, вертикальный подрез гребня, седлообразный прокат, тонкий (острый) гребень, ступенчатый прокат.

· Усталостные разрушения – шелушение, отслоение металла, усталостно - коррозионный износ, местное уширение обода, глубокая выщербина, откол.

· Разрушения смятием – накат (уширение обода), вырывы наката, местная вмятина, неравномерный прокат.

· Разрушения при торможении – ползун, отбеленные пятна, мелкие выщербины, наволакивание металла, навар, кольцевые выработки.

· Скрытые дефекты – неметаллические включения, трещины от загрязнения металла, внутренние раковины.

Наиболее часто встречающиеся неисправности колесных пар – чрезмерный прокат и ползун.

Прокат – естественный износ поверхности катания колеса в результате взаимодействия его с колесом. При чрезмерном прокате гребень может повреждать или срезать болты рельсовых соединений.

Ползун – (выбоина) поверхности катания колесной пары. Образуется в результате заклинивания колесных пар при неисправности автоматических тормозов. Колесные пары, зажатые тормозными колодками, не вращаются при движении поезда, скользят по рельсам, что приводит к истиранию металла на поверхности катания колеса в виде площадки.