Обеспечение безопасности движения в автотранспортных предприятиях

Лекция 6

Тема: Основы обеспечения безопасности движения на автомобильном транспорте

Безопасность движения автомобилей и ее основные понятия.

Обеспечение безопасности движения в автотранспортных предприятиях

 

Автомобильный транспорт прочно вошел в современную жизнь, обеспечивая большой объем перевозок во всех сферах человеческой дея­тельности. Промышленность, строительная индустрия, сельское хозяй­ство, торговля не могут нормально функционировать без широкого использования автомобилей. Автомобильные перевозки стали неотъем­лемым звеном транспортного процесса практически на всех видах транспорта, так как подвоз грузов и пассажиров к железнодорожным станциям, водным и воздушным портам обеспечивается главным об­разом на автомобилях.

Автомобильный транспорт сегодня является наиболее мощной энергетической базой. Суммарная мощность двигателей автомобилей составляет 20—25 млрд кВт, а ежегодно вырабатываемая ими энер­гия — примерно 30 тыс. млрд кВт-ч.

Постоянно растет мировой парк автомобилей. Впервые появившись на дорогах планеты в 1886 г., автомобиль стал самым массовым транс­портным средством. Если в 1900 г. мировой парк автомобилей насчи­тывал около 11 тыс. ед., то в 1950 г. он составил 70,4 млн ед. В 1970 г. во всем мире было 230 млн автомобилей, в 1990 г. численность парка со­ставила 550 млн ед., а в 2000 г. достигла 700 млн ед. Ежегодно мировая автомобильная промышленность выпускает более 50 млн автомобилей.

Показателем автомобилизации является степень насыщения стра­ны автомобилями, определяемая числом всех видов автомобилей, при­ходящихся на 1000 чел. Однако чаще используют показатель автомоби­лизации, определяемый числом легковых автомобилей, приходя­щихся на 1000 чел. Если в 1937 г. этот показатель в мире был 15,8 авт./ 1000 чел., а в 1967 г. — 46,2, то в 2000 г. он превысил 100 авт./1000 чел.

В отдельных странах уровень автомобилизации значительно выше и поданным на 1995 г. он составил в Люксембурге — 785 авт./ЮОО чел., США —739,. Италии —666, Японии —665, Швейцарии— 635, Кана­де — 612, России — 135 авт./ЮОО чел.

Как показывает отечественный и зарубежный опыт, автомобилиза­ция наряду с безусловно положительным влиянием на экономику и социальное развитие государств несет в себе и отрицательные послед­ствия, связанные с большим числом дорожно-транспортных происше­ствий (ДТП), погибших и раненых, огромным материальным ущербом, негативным влиянием на экологическое состояние городской среды, загромождением улиц стоящими автомобилями.

По данным Всемирной организации здравоохранения в результате ДТП во всем мире ежегодно погибают 1171 тыс. и получают ранения около 10 млн чел.

Жертвами ДТП становятся чаще всего молодые люди. По данным Всемирной организации здравоохранения, показатель смертности в результате ДТП для наиболее молодой части населения занимает веду­щее место наряду с такими причинами смерти, как сердечно-сосудис­тые заболевания, рак, туберкулез и инфекционные болезни.

Среди пострадавших в результате ДТП в последние годы пешеходы составляют 35-40 %, водители — около 30 %, пассажиры — 26—32 %, иные участники движения — до 3 %.

В расчете на 1 млн жителей каждой возрастной группы больше все­го пострадавших среди лиц в возрасте 21—24 года (рис. 1.2). В 2000 г. среди причин ДТП 74,3 % связано с наруше­ниями Правил дорожного движения водителями, 30,8 % — с нару­шениями Правил пешеходами, 22,7 % — с неудовлетворительным со­стоянием улиц и дорог, 2,5 % — с техническими неисправностями транс­портных средств (сумма превышает 100 %, так как каждое ДТП обус­ловлено влиянием нескольких причин или сопутствующих факторов).

Огромен материальный ущерб от аварий на дорогах. Так, по оцен­кам Всемирной организации здравоохранения ущерб от ДТП во всех

странах мира составляет около 500 млрд долл. США или 1—3 % внут­реннего валового продукта.

В отработавших газах автомобилей содержатся канцерогенные ком­поненты — окислы углерода и азота, углеводороды, альдегиды, сернис­тый газ, свинец, хлор, бром, фосфор. Эти вещества оказывают вредное воздействие на здоровье людей, отрицательно влияют на животный и растительный мир. По данным ряда зарубежных стран на автомобиль­ный транспорт приходится около 50 % общего объема выбрасываемых в атмосферу вредных веществ (в городах — до 70 %).

Отрицательно воздействует на организм человека шум, который яв­ляется причиной более 70 % нервных расстройств жителей городов, вы­зывает развитие усталости, раздражительности, бессонницы, сердеч­но-сосудистых заболеваний. В общем шумовом фоне города удельный вес транспортного шума составляет до 80 %. Уровень транспортного шума в городах недопустимо велик и часто в жилых помещениях, боль­ницах, местах отдыха, расположенных вблизи городских магистралей, достигает 70—75 дБА (при норме для жилых помещений 40—50 дБА днем и 30—40 дБА ночью). Непосредственно на магистральных улицах крупных городов транспортный шум достигает 80—85 дБА.

Установлено, что уровень шума зависит от интенсивности движе­ния и повышается примерно на 10 дБА при возрастании интенсивнос­ти на 1000 авт/ч. Уровень шума в значительной степени зависит также от скорости движения. В среднем можно считать, что увеличение ско­рости транспортного потока на 10 км/ч приводит к возрастанию уров­ня шума примерно на 6 дБА.

Автомобиль обладает преимуществами перед другими видами транспортных средств: высокой мобильностью, способностью достав­лять пассажиров и грузы "от двери до двери", относительной просто­той управления. Именно с этими преимуществами автомобиля связа­ны названные отрицательные явления, сопровождающие автомобилизацию, и в первую очередь недостаточный уровень безопасности дви­жения. Можно назвать три важнейших характерных черты современ­ных автомобильных перевозок, определяющих низкий уровень безо­пасности:

-недостаточная обеспеченность автомобильного транспорта соответ­ствующими по своим параметрам дорогами;

-недостаточная изоляция транспортных потоков от других участни­ков дорожного движения;

-невысокий средний уровень квалификации водителей.

Анализ влияния уровня развития УДС на состояние аварийности убедительно свидетельствует о наличии определенной зависимости между этими показателями. Там, где плотность дорожной сети меньше 0,3 км дорог на 1 км² территории, резко возрастает основной показа­тель аварийности — число погибших людей на 10 тыс. транспортных средств (рис. 1.3). Поскольку развитие дорожной сети должно быть свя­зано с развитием автомобилизации, можно утверждать, что строитель­ство дорог является важнейшей предпосылкой повышения безопасно­сти движения.

Вместе с тем постоянно снижаются объемы дорожно-мостового строительства: с 30 км в год магистралей общегородского значения в 1971—1975 гг. до 10 км в 1986—1990 гг. Естественно, такое положение не может не сказаться на уровне безопасности движения. В Москве в 2000 г. было совершено 7032 ДТП, в которых погибло 978 и ранено 7382 чел.

Существенные проблемы в плане безопасности движения возни­кают также в связи с желанием огромного числа людей стать водителя­ми. В США практически все взрослое население имеет водительские удостоверения. В нашей стране ежегодно получают водительские удос­товерения около 3 млн чел. Однако из-за отсутствия развитой матери­ально-технической базы, нехватки квалифицированных преподавате­лей процесс подготовки новых водителей не обеспечивает формирова­ния у них требуемых навыков и знаний.

Вместе с этим при современном уровне развития автомобильной техники надежность водителя является решающим фактором безопас­ности движения. Направление автомобиля по заданной траектории, соблюдение соответствующих дистанций и интервалов между движу­щимися транспортными средствами, разрешение возникающих на до­роге конфликтных ситуаций зависят в основном от водителя.

На дорогах функционирует сложная социально-техническая сис­тема, представляющая собой совокупность участвующих в движении пешеходов и различных типов транспортных средств, управляемых людьми, и называемая дорожным движением.

Термин дорожное движение (RoadTraffic, Strassenverkehr) впервые был широко введен в обращение международной Конвенцией о дорож­ном движении, принятой в рамках ООН в 1949 г., которая в 1968 г. была переработана, а в 1993 г. дополнена.