2018-01-21
3792
1. В 1833-1834гг. в истории русского транспорта произошло событие большой важности. На Уральском Нижнее-Тагильском заводе, принадлежавшем известным заводчиком Демидовым крепостными мастерами–самородками Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем Черепановыми была построена первая паровая железная дорога в России. Ефим Алексеевич (1774-1842) был в начале «плотинным мастером», а затем механиком при Нижнее – Тагильском заводе. Н.Н. Демидов стремился подготовить опытных механиков из среды заводских крепостных и вначале разрешал ему новаторскую деятельность. Ефим Алексеевич Черепанов убедился, что водяные и конные двигатели не могут удовлетворить запросы развивающейся горно–металлургической техники и приступил к сооружению стационарных паровых двигателей. Скоро в этом деле ему стал помогать его сын – Мирон Ефимович Черепанов (1803-1849).
2. 1861г. в «Пермских губернских ведомостях» опубликован проект постройки на Урале железной дороги. Дорога должна пройти в местах расположения главнейших горных округов Среднего Урала: от Перми через округа Пермский казенный, Кыновский графа Строганова, Гороблагодатской казенный, Тагильский Демидова, Алапаесвский наследников Яковлевых, город Ирбит и до Тюмени, а также соединить Обскую и Волжскую системы вод. Автор проекта - управляющий нижнетагильскими заводами Демидова Владимир Карлович Рашет.
3. В 1868г. с проектом Уральской железной дороги выступил пароходовладелец Иван Иванович Любимов. Он предложил направление от Перми через Кунгур, Екатеринбург, Шадринск к Тоболу. Министр путей сообщения при докладе царю высказал мнение, что просьбу Любимова следует удовлетворить, так как «подобное исследование перехода через Урал в различных направлениях может быть весьма полезна для выбора наилучшего направления». В ноябре 1868г. Любимов получил разрешение на производство изысканий.
4. Павел Петрович Мельников – инженер путеец – ведущий автор технически очень прогрессивного проекта дороги Петербург-Москва, профессор прикладной математики и член Петербургской академии наук. Одобрил проект строительства Уральской железной дороги.
5. Для финансирования строительства Уральской дороги российским Комитетом министров было создано акционерное общество. Крупнейшим держателем акций стал П. И. Губонин (он приобрел более 20% процентов акций), вследствие чего стал членом правления. Однако он посчитал для себя более выгодным получить подряд на строительство и, подчинившись требованиям устава, из правления вышел. В 1877 (5-24 июля) Петр Ионович Губонин был главным подрядчиком при строительстве Уральской горнозаводской железной дороги.
6. Николай Степанович Островский - появился на уральской стройке с самого начало, тогда он был совсем молод – двадцати пяти лет от роду. Правление «Общества Уральской горнозаводской железной дороги» инженеру Островскому было предложено подготовить дорогу в эксплуатацию, а затем его назначили управляющим-первым в череде руководителей, возглавлявших дорогу на протяжении 120 лет ее существования. При Островском Уральская железная дорога отметила свое десятилетие, но уже в следующем году семейные обстоятельства побудили его к отъезду с Урала. В последующие годы он работал начальником ряда других железных дорог в центральных губерниях России.
Заслуги инженера Островского Н.С. в развитии транспортной системы края были столь очевидны и значительны, что его именем назвали одну из станций Екатеринбургско – Тюменской дороги (станция Островская в «Журнале комиссии», принимавшей дорогу в эксплуатацию). Потом ее все же почему-то переименовали – в Синарскую (ныне Каменск–Уральский).
7. Уральская горнозаводская железная дорога была островная, не имела выхода на общероссийскую сеть железных дорог. Грузы перегружались из вагонов на баржи и пароходы и водным путем доставлялись в Москву, Санкт-Петербург. Уральская железная дорога исправно несла функцию транспортного канала, надежно соединяющего через сложный водораздел две великие водные системы. Однако же она все еще оставалась «островной», и к началу 90-х годов прошлого столетия ее присоединение к общероссийской железнодорожной сети стало ощущаться как совершенно неотложное хозяйственная задача. Тем более что к этому времени ее расстояние до ближайших железнодорожных терминалов, от которых рельсовые пути вели в центр России, мерялось уже не тысячами, а только немногими сотнями верст: по Южному Уралу спешно тянули рельсовый путь из центральных губерний в Сибирь – от Самары до Уфы, затем до Златоуста, и, через Челябинск, до Омска. В 1892г. дорога от Самары дотянулась до Челябинска и двинулась далее в сторону Кургана и Петропавловская. Ее официальное название еще не устоялось: то называли Великой Сибирской дорогой, то Транссибирской магистралью. Весной 1894 г. решение о строительстве линии Екатеринбург – Верхний Уфалей-Кыштым-Челябинск было принято. В основную избранного маршрута была положена основная идея горнозаводской дороги – транспортная поддержка развития экономики горнопромышленного региона. Протяженность железной дороги от Екатеринбурга до Челябинска составила 255 верст. Строилась она достаточно быстро: уже через 2 года после того, как было принято правительственное решение о ее сооружении, по ней прошли первые поезда. А в ноябре 1896г. она была включена в состав Уральской дороги, и впервые поток грузов, впитанных последней из водных артерий Камского и Обского бассейнов, из пронизанных ею главных промышленных зон горнозаводского Урала, получил полноценный выход в экономическое пространство, обслуживаемое общероссийской железнодорожной сетью.
8. 24 августа 1878г. в 4 часа пополудни состоялось открытие участка Уральской горнозаводской железной дороги от Перми до станции Чусовская, на протяжении 119 верст. В вокзале станции Пермь отслужен молебен с водосвятием. Кроме П.И. Губонина, строителя дороги, на молебне и при открытии присутствовал правительственный инспектор дороги инженер Измайлов-1-й и члены правительственной комиссии во главе с А.А. Ераковым. 25 августа по упомянутому участку уже началось правильное движение пассажирское и товарное для местных грузов.
9. 1 октября 1878г. открылось движение поездов по всей линии Уральской горнозаводской железной дороги от Перми до Екатеринбурга.
10. Города Чусового не было совсем, когда рельсовый путь начинал строиться. Было село Камасино на крутом берегу знаменитой уральской реки, а при нем пристань. Но проектировщикам горнозаводской дороги место показалось удобным, чтобы именно здесь пересечь Чусовую и отсюда же повести ветвь к луньевским углям и усольским солеварням. Железнодорожный узел удачно расположился едва ли не на полпути от Перми до Кушвы - самое время дозаправиться топливом, водой, осмотреть ходовую часть локомотива и вагонов. Мало того, станция обосновалась при одной из главных уральских водных трасс (к тому же близ этого места в Чусовую впадают еще УсьваиВильва - речки поменьше, но и они тоже во время паводка использовались для сплава). При сочетании таких условий просто немыслимо было не устроить тут всякого рода эксплуатационные, ремонтные, погрузочно-разгрузочные службы и сооружения. Так рядом со старинным селом возник железнодорожный поселок.
11. 23 сентября 1879г. линия Чусовская-Усолье принята правительственной комиссией и сдана в эксплуатацию. Открыто правильное пассажирское и товарное движение поездов.
12. Писатель Владимир Галактионович Короленко прибыл в Пермь 22 сентября 1880г. Первое время занялся сапожным ремеслом. Вскоре поступил табельщиком в железнодорожные мастерские.12 февраля 1881г. стал письмоводителем в Управлении железной дороги, с окладом 40 руб. в месяц. Общался с политическими ссыльными (в то время в городе отбывали политическую ссылку 13 человек). 1 марта 1881г. народовольцами был убит царь Александр II. Служащие железной дороги принесли общую присягу новому царю Александру III. Среди служащих, принимавших общую присягу, был и писатель. Однако к нему было предъявлено требование персональной присяги. Владимир Галактионович не согласился. Писателя сослали в Тобольск, а оттуда дальше на восток.
13. В присутствии инспектора народных училищ Шишонко, на пожертвование служащих Уральской горнозаводской железной дороги, открытоодноклассное училище в Чусовой 8 ноября 1881г.
14. Одноклассное училище – учебное заведение с четырехлетним обучением и все ученики располагались во время учебы в одной классной комнате или в двухклассных комнатах.
15. Открыто Пермское техническое железнодорожное училище. Событие сопровождалось скромным домашним праздником. Вновь открытое училище еще не вполне устроено, но в близком будущем по своему внешнему виду и внутренней организации, подобно Главным мастерским Уральской дороги, будет достопримечательностью города Перми. В училище принимаются только российские поданные от 13 до 16 лет, не имеющие телесных недостатков, препятствующих железнодорожной службе. Плата 10 руб. в год, в случае же неимения средств должны быть представлены надлежащие удостоверения в этом. Училище будет готовить второстепенных техников для железнодорожной службы.
16. 27 июня 1892 г была открыта железнодорожная больница на станции Чусовская на 30 кроватей.
17. В 1898г. была построена Пермь-Котласская железная дорога. Строили ее для вывоза сибирского хлеба к Северной Двине, далее грузы по реке шли до Архангельска, откуда их отправляли за границу. Дорога проходила от станции Котлас через Вятку по территории Удмуртии. Управление постройки Пермь – Котласской железной дороги доводит до сведения, что с 1 января 1899г. устанавливается перевозка пассажиров, багажа и грузов от станции Вятка до станции Котлас
18. 19 июня 1898г. открыто единовременное движение по Пермь-Котласской железной дороги. Специально для министра. Через Пермь проехал министр путей сообщения князь М.И. Хилков.
19. Камский железнодорожный мост был торжественно сдан в эксплуатацию 27 января 1899 г. В те годы «прекрасный на вид» мост величал «грандиозный и вместе с тем, с легкой ажурной постройкой». Ажурные контуры моста украшали город. Пролетные строения моста были изготовлены из железа Воткинского завода. Проект пролетных строений составлен инженером путей сообщения Е.Н. Ададуровым. Сборка форм производилась тут же, у моста, в частных мастерских Березина. И мощные каменные опоры выкладывались (с применением кессонов) из уральского гранита русскими мастеровыми. Торжественное открытие Камского железнодорожного моста в городе Перми.
20. Путевые сторожа (путевые обходчики) показывали свое рвение при проезде начальства по дороге на Пермь - Котласской железной дороги. На 400 шагов отходили от своей будки ночью и ложились спать на рельсы. От шума и сотрясения приближающегося поезда просыпались и встречали поезд с фонарем как будто возвращались с обхода. Иногда это кончалось несчастным случаем.
21. В начале постройки Пермь – Котласской железной дороги станция называлась Губаново, затем с открытием временного движения по этой дороге ее переименовали в Очерскую. В 1901г. из Очерской переименовали в Вознесенскую. С 18 апреля 1916г. станция Вознесенская Пермской железной дороги переименовывается в станцию Верещагино в честь побывавшего здесь по пути на японскую войну знаменитого художника – баталиста, который вскоре погиб. Верещагино десятилетия спустя стало городом.
22. Станция Савино была названа по имени недалеко находящейся деревни. Летом 1899г. Д.И. Менделеев совершил поездку по Уралу, ознакомился с работой заводов, рудников, шахт, чтобы установить причину застоя уральской горной промышленности. В результате этой поездки вышла его работа «Уральская железоделательная промышленность в 1899г.» Только в 1912г. недалеко от Савино было создано небольшое по размеру опытное поле «Оханское» в поселке Узлос. В том же году исполнилось пять лет со дня смерти Д.И. Менделеева, и полю было присвоено его имя. Пермское земство обратилось в МПС о переименовании станции Савино в Менделеево. Получили запрос: «Кто такой Менделеев, именем которого собираетесь назвать станцию?» И только в 1919г. за станцией закрепилось название Менделеево.
23. От разъезда Нытвенский до завода Нытва была построена широкая колея железной дороги, - возникла станция. Сдача станции совпала с двадцатой годовщиной со дня смерти великого композитора. По просьбе Пермской железной дороги станция названа Чайковской.
24. С 1 ноября 1899г. линия Пермь-Котласской железной дороги присоединилась к Пермь-Тюменской железной дороге (так стала называться с 1 января 1898г.Уральская железная дорога). С 1 января 1990г. Пермь-Тюменская железная дорога была переименована и стала называться Пермской железной дорогой до 1919г. с управлением в городе Перми. В октябре 1919г управление Пермской железной дороги переведено из Перми в Екатеринбург по 1936г. С 1939г по 1953г. Пермская железная дорога с управлением в городе Перми.
25. Алексей Алексеевич Шпагин (1879-1938) С 1906г он работал строгальщиком в Пермских железнодорожных мастерских, а 1907г. был избран депутатом 2-ой Государственной думы.
26. В 1906г. началось сооружение линии Пермь - Кунгур – Екатеринбург, а 1 ноября 1909 годах она была сдана в эксплуатацию. Проложенная по относительно ровной местности, эта магистраль была гораздо удобней, чем горнозаводская дорога, для вождения поездов, позволяла использовать более мощную технику, к тому сокращала расстояние от Перми до Екатеринбурга на 117 верст. Дорога эта строилась для разгрузки Горнозаводского участка Пермской железной дороги Пермь – Чусовская – Нижний Тагил – Екатеринбург.
27. Станцию Пермь расширять было некуда: с одной стороны – Кама, с другой стороны железнодорожные мастерские. Поэтому новую станцию были вынуждены строить на месте станции Заимки. Станция Пермь – Заимки была построена как крупная распорядительная узловая с тремя направлениями движения, развитым путевым, грузовым, деповским хозяйством и связью. На развитие станции было отпущено 1 051 942 рубля, в том числе 120 000 руб. – на постройку вокзала. Станция была отнесена ко второму классу.
28. 18 апреля 1910г. станция Пермь-Заимки была переименована в станцию Пермь-II, а станция Пермь – в станцию Пермь I. С 1 апреля 1911г. станция Пермь II названа станцией первого класса, начальником станции назначен А.П. Кузнецов, переведенный со станции Пермь I. Воронков А.И. переведен с должности начальника станции Пермь II. На должность начальника станции Пермь I.
29. В 1912 году ночью на 5 февраля от неизвестной причины около лампочной в багажном отделении станции Вознесенская Пермской дороги произошел пожар. Огнем сильно повредило деревянное пассажирское здание и часть инвентаря в зале 3-го класса. Здание повреждено более чем на 50% и не может служить убежище для пассажиров. Инвентарь, телеграфные аппараты, касса и пассажирские билеты хотя и спасены, но часть билетов залита водой, затоптана ногами в снегу. Несчастий с людьми не было.
30. В 1916г сооружалась Западно-Уральская железная дорога – от Чусовской через Лысьву, Кузино, Дружинино до южноуральского поселка Бердяушь. По протяженности (455 верст) и по сложности ландшафта она не намного уступала Горнозаводской. Здесь так же потребовалось прорезать выемки в сплошном граните и возводить 10-12 – саженные насыпи, строить мосты и водоотводные сооружения (общим числом 549), пробивать даже более длинный, чем на первой уральской магистрали, тоннель – 75 саженей. Строилась Западно-Уральская дорога специально для того созданным акционерным обществом в 1913-1916 годах. Сооружением ее в основном завершилось формирование уральской сети железных дорог. 16 октября 1916г. на Западно-Уральской железной дороге, в том числе от станции Калино до станции Кузино, открыто правильное товарное и пассажирское движение.
31. Первый делегатский съезд железнодорожников Пермской дороги состоялся в 1917г. 16-19 марта в составе 250 человек открыл его член организационного комитета Тукачев. На съезде был избран Центральный исполнительный комитет дороги численностью 21 человек. В число которых входил член Совета рабочих и солдатских депутатов Тукачев, один от начальствующих Управления дороги. В свою очередь Центральный комитет избирает своего председателя Покровского Владимира Владимировича и Исполком Совета рабочих и солдатских депутатов.
32. Второй делегатский съезд дороги состоялся 15-30 июня 1917 года, на котором был избран Главный дорожный комитет, сроком на один год. С одной стороны он является исполнителем постановлений делегатского съезда соединенного собрания районных комитетов, а с другой стороны высшим распорядительным органом союза. В Главный дорожный комитет избраны 13 человек во главе со слесарем депо Верещагино Юлием Викентьевичем Рудым.
33. Союз: паровозных бригад, мастеровых и рабочих младших служащих, конторских служащих, конструкторских бригад, инженеров и техников, телеграфистов, служащих техническо-распорядительного движения, служащих техническо-исполнительного движения технических бригад по вагонному делу.
34. В сентябре 1917г. началась Всероссийская железнодорожная забастовка, с целью добиться прибавки к заработной плате. Главный стачечный комитет объявил календарь забастовки на первые три дня:
1. Всероссийская железнодорожная забастовка начнется с 12 часов ночи Пертроградского времени с 23 на 24 сентября и с этого момента прекращается отправка поездов прямого сообщения. Пассажирские поезда, начавшие движение до забастовки от Москвы, Петрограда, Омска и Владивостока будут пропущены по Пермской дороге беспрепятственно до места назначения. 2. Вместе с тем прекращается совершенно продажа билетов и прием багажа. 3. Прекращается прием и передача частных, коммерческих и шифрованных телеграмм, кроме военных и организуется на распорядительных станциями, особо уполномоченными лицами просмотр всех проходящих телеграмм. Пять месяцев медлившее правительство, под влиянием забастовки через 2 дня издало декрет о прибавках и обязалось в лице военного министра обеспечить железнодорожников продовольствием, одеждой, обувью из интендантских складов.Забастовка прекращена в 12 часов ночи на 27 сентября.
35. 28 марта 1918г. после обсуждения телеграммы Совета Народных Комиссаров в заседании Главного дорожного Комитета Пермской дороги для голосования были предложены три резолюции: 1. Резолюция фракции Российской Коммунистической партии большевиков, левых эсеров, левых эсеров-демократов интернационалистов и независимых социалистов: Телеграмму принять к неуклонному исполнению, за исключением, того что верховной верховной властью на Пермской железной дороге наделить президиум главного дорожного комитета в составе пяти человек.2. Резолюция фракции социалистов – революционеров: Подчиниться распоряжению декрета, как временной мере, диктуемой событиями, выбрать ответственного лица во главе Управления и под непосредственным контролем Главного дорожного комитета. 3. Резолюция фракции социал – демократовобъединенцев: Считает, что ход событий требует централизации власти в деле транспорта под контролем Советскойвласти и выборных организаций на местах. Большинством голосов была принята первая резолюция и выбран состав комитета из пяти человек: Покровский, Беляев, Ивонин, Ешманов, Рудовой.
36. 24 декабря 1918г. в Мотовилихинском заводе вспыхнуло вооруженное восстание. Батальон 1-го Крестьянского коммунистического полка, находившийся в этом заводе, был рассеян и ушел за Каму. Связь между станциями Пермь-1 и Пермь-2 была моментально прервана и город начал обстреливаться огнем из района Мотовилихи.
37. 23 августа 1919г. рабочие - коммунисты Чусовского завода решили, начиная с 23 августа проводить субботники по восстановлению железнодорожного моста через реку Чусовскую. На призыв откликнулись свыше 200 человек, а 27 августа на субботник явились почти все рабочие -600 человек.
38. 20 сентября 1919г. на станции Пермь-2 железнодорожниками был устроен коммунистический субботник, на котором принимали участие 45 человек. Среди них коммунистов было 28 человек, остальные участники беспартийные. Работали 2,5 часа. За этот короткий промежуток времени выгрузили из баржи и погрузили в вагоны 2500 пудов кокса.
39. 21 декабря 1919г. в 12 часов дня состоялась открытие Камской ледяной переправы, а 23 декабря ледяная переправа открыта в 20 часов.
40. 17 февраля 1920г. открыто движение по восстановленному Камскому мосту. Несмотря на плохое питание, недостаток теплой одежды, обуви, работая на сквозном ветре, работы закончились раньше срока.
41. 1 сентября 1922г. на станции Верещагино открыт детский дом-сад (смешанного типа) на 50 человек. Дом содержался на средства Межрабпомгола и Доркультотдела. Дом посещала 67 детей в возрасте от 3 до 8 лет. 30 из них круглые сироты. Размещался дом-сад в казенном железнодорожном здании с водопроводом, электроосвещением.
42. 5 ноября 1924г. центр объявил Пермскую железную дорогу опытной, на которой будут производиться опыты применения мероприятий, практикуемых за границей. Железнодорожное делопроизводство уже перестраивается по системе делопроизводства немецких дорог, организуется внутренняя транспортировка материалов по типу Грюнвальдских. Пермские мастерские выделяются в самостоятельную административную единицу с организацией строительства ремонтного цеха. Идеальным руководителем опытных мероприятий является техническое совещание при управлении дороги.
43. 1 декабря 1928г. принята в эксплуатацию линия Соликамск – Усольская, длинной 28 километров.
44. 16 февраля 1929г при погрузке ящиков с динамитом для горных работ на Урале на товарном дворе станции Пермь-2 произошел взрыв большой силы.В 14 часов 2 минуты взорвалось одновременно 1100кг. динамита. Погибло 15 человек, тяжело ранен один, получили ранения средней тяжести 39 человек, легкие ранения -14 человек. Разрушительная сила взрыва составила радиус 1000м. Колебания воздуха были заметны в центре города. Было разрушено здание товарной конторы, восточная сторона пакгауза № 1, сортировочная площадка, два барака для рабочих, выбиты стекла и повреждены рамы в машинном отделении деревообрабатывающего завода им. Ешманова, в здании вокзала, в одном из корпусов университета. Разбито и повреждено 199 груженных товарных вагонов, 53 вагона пассажирского парка. Задержки движения пассажирских поездов не произошло. К утру 17 февраля поврежденные пути товарного двора были очищены и восстановлены.
45. 7 ноября 1929г. открыт Клуб им. Октябрьской революции (КОР) на станции Верещагино на 600 мест, стоимостью 320 тыс. руб.
46. 15 февраля 1930г. сдана в эксплуатацию и вошла в состав Пермской железной дороги ветвь Комарихинская-Уралнефть протяженностью 11,9км., для освоения месторождения нефти.
47. 23 августа 1933г. со станции Чусовская отправился первый грузовой поезд с электровозом СС-11-04, машинист Костромин Михаил Михайлович. Самый первый пассажирский поезд с электровозом отправился под управление машиниста Вылегжанина. Работы по электрификации участка Чусовская-Кизел начались в августе 1931г. Своими силами заготовляли и вывозили для деревянных опор. Затем отправляли на шпалопропиточный завод в Лысьву. Ломиком да киркой пробивали ямы в каменистом грунте и устанавливали в них чугунной тяжести столбы. В Чусовскую прибыли первые четыре электровоза ВЛ-19, и началось формирование электродепо. Первоначально первое время мучились, пуская электровоз в сплотке с паровозом. В 1934г. приспособились водить поезда двумя электровозами, что значительно увеличило вес поезда и снизило себестоимость перевозок.
48. 28 июля 1936г. удовлетворена просьба рабочих и служащих Сталинской, Донецкой, Октябрьской, Ленинской, имени Л.М. Кагановича и других железных дорог об установлении 30 июля ежегодно Всесоюзного дня железнодорожного транспорта Советского Союза. В честь годовщины приема железнодорожников руководителями правительства и партии 30 июля 1935г.
49. 1 октября 1935г. в первый день рекордную техническую скорость – 50,7км - показал машинист паровозного депо Верещагино А.Т. Игошин. Машинист того же депо Алексей Михайлович Седов показал скорость 43,9км, Кирилл Матвеевич Карпов дал техническую скорость 36,8км. – задание же было 29,36км. Игошин и Седов были награждены орденами Красного Знамени и орденом Ленина.
50. 3 марта 1938 г. постановлением тройки управления НКВД Свердловской области по обвинению в призыве к свержению Советской власти и организации мер по свержению советской власти были приговорены к расстрелу 46 человек железнодорожников, кто были они по профессии и месту работы?
51. Рабочие Чусовского узла: слесаря паровозного депо Чусовская, ремонтные рабочие 12-й дистанции пути машинисты паровозного депо Чусовская, составители поездов станции Чусовская, конторские служащие, осмотрщики вагонов пункта осмотра станции Чусовская, рабочие.
52. 1 ноября 1938г. женщины допущены работать в должностях паровозного машиниста, помощника машиниста паровоза, кочегара паровоза и слесаря текущего ремонта паровозов. Первой женщиной – машинистом паровоза была Истомина Галина Григорьевна.
53. Артюшин Михаил Алексеевич – Начальник Пермской железной дороги (1939-1942гг.)
54. В мае 1942г Государственный комитет обороны СССР принял решение прекратить призыв железнодорожников в Красную Армию и вернуть из нее на транспорт наиболее квалифицированных специалистов.
55. Установить с 15 мая 1945г. продажу железнодорожникам товаров первой необходимости рабочими и служащих важнейших железнодорожных станций и узлов Кунгур, Верещагино, Балезино. Хлеб рабочим в день -800 граммов. Хлеб служащим в день – 500 грамм. Иждивенцам членов семей железнодорожников – хлеб в день – 300 грамм.
56. 2 декабря 1941г отправлен на фронт построенный первым на Западном Урале бронепоезд «Молотовский рабочий». А на следующий день началось наступление под Москвой.
57. Машинист паровозного депо Кунгур Сергей Николаевич Пиликин внес на строительство танков и самолетов восемь тысяч рублей своих соображений. В адрес С.Н. Пиликина пришла правительственная телеграмма «Благодарю Вас, товарищ Пиликин, за Вашу заботу о бронетанковых силах Красной Армии. Примите мой привет и благодарность Красной Армии. Сталин».
58. Шалинская дистанция пути шесть раз получала переходящее Красное знамя Государственного комитета обороны за успехи в содержании пути и обеспечении безопасности следования поездов по дистанции. После войны Красное знамя было вручено дистанции на вечное хранение, и сегодня это знамя храниться в Кунгурской дистанции пути, правопреемнике Шалинской дистанции.
59. 31 марта 1949г. машинист Верещагинского паровозного депо Николай Михайлович Каменских на своем паровозе № 2577 довел суточный пробег до 534 километра. 1 апреля результат был увеличен до 729 километров, а затем до 767 километров в сутки. Обычный средний суточный пробег паровоза составлял 200-250 километров. Каменских сумел показать возможности паровоза в увеличении производительности труда в конечном счете. Николаю Михайловичу Каменских в марте 1950 года было присвоено звание лауреата Сталинской премии.
60. 17 апреля 1952г. начальник Пермской железной дороги Д.С. Сугак в присутствии многочисленных представителей управления, отделения дороги разрезал традиционную ленточку и с сортировочной горки скатился на путь сортировочного парка первый вагон. Вагон был крытый, двухосный, на винтовом сцеплении. Безопасный пропуск отцепа обеспечивала бригада стрелочников и башмачников. Первая очередь станции Пролетарская – Сортировочная должна была обеспечить вынос на эту станцию со станции Пермь-2 операций по переработке только четноговагонопотока. Станция фактически являлась подсобной сортировочной станцией узла. Вся работа по обработке поездов нечетного направления и угловых поступающих со стороны Чусовской, по прежнему остались на станции Пермь-2.
61. Начальник Пермского отделения Свердловской железной дороги с 17 апреля 1956 года по 5 февраля 1966 г. Родился 1 сентября 1917 г. в городе Кирове (Вятке), русский. 5 февраля 1966 г. освобожден от обязанностей Пермского отделения в связи с избранием на профсоюзную работу в ЦК профсоюза железнодорожников. В последующем работал в ЦК профсоюза железнодорожников, в аппарате Министерства путей сообщения. Имеет награды: орден Трудового Красного Знамени, медали «За добросовестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За трудовое отличие», знак «Почетному железнодорожнику».
62. 1 августа 1959 г. присвоено звание Героя Социалистического Труда 195 работникам железнодорожного транспорта страны в том числе: · за выдающиеся производственные достижения коллектива паровозного депо Верещагино – машинисту паровоза депо Григорию Григорьевичу Завьялову; · за выдающиеся производственные достижения коллектива Пермской дистанции пути – бригадиру пути Василию Дмитриевичу Кузнецову; · за выдающиеся производственные достижения коллектива локомотивного депо Чусовская – машинисту электровоза Валентину Егоровичу Орехову.
63. 3 июля 1997 года реорганизовано Чусовское отделение дороги. Отделение дороги присоединено к Пермскому отделению дороги. Границы Пермского отделения стали: станция Кын исключительно, станция Азиатская исключительно, станция Чепца включительно, станция Шаля исключительно. Протяженность главных путей отделения стала 2060 километров, не считая станционных и специальных путей. 101 станция, 34 самостоятельных предприятия. Работает 25 тысяч человек.
64. Свердловская железная дорога граничит с Горьковскойж.д., Южно – Уральской ж.д., Западно – Сибирской ж.д.
65. Белкомур – это проект железнодорожной магистрали Архангельск – Пермь, которая даст возможность регионам Сибири и Урала выйти к Архангельску, Мурманску и портам Финляндии по кратчайшему пути. Дорога протяженность свыше 1,2 тысячи километров (в том числе новое строительство свыше 700 километров) сократит расстояние на 800 км. И снизит затраты на перевозки. Строительство дороги было начато еще в 1999 г. и было заморожено в 2002 г. из-за нехватки бюджетных средств. Сметная стоимость проекта оценивается в 48,96 миллиардов рублей. Администрация Пермского края, Архангельской области и Коми приняли решение о подаче документов на получение финансовой поддержки из инвестиционного фонда. По словам председателя комитета Совета Федерации по экономической политике, предпринимательству и собственности Оганеса Оганяна, сообщает Regions.ru авторы проекта рассчитывают, что 100 миллиардов рублей будет выделено из инвестиционного фонда, еще столько же предоставят регионы, по территории которых пройдет железная дорога. Как ранее сообщал «КомиОнлайн», «Белкомур» поддержал президент Владимир Владимирович Путин, полпреды Приволжског, Уральского, Северо-Западного федеральных округов, он одобрен двумя ассоциациями экономического взаимодействия. Проект получил международное признание со стороны Российско-Финляндской межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству.
66. Крупными грузоотправителями удобрений по Пермскому отделению являются предприятия ОАО «Сильвинит», ОАО «Уралкалий», ОАО «Азот»,
ОАО «Минеральные удобрения». Объем и доля предприятий в общем объеме погрузки удобрений по Пермскому отделению
