2017-11-01
3087Согласно положений Токийских правил, положений Правил МТП о документах смешанной перевозки, сложившейся типизации комбинированных перевозок грузов в смешанных сообщениях участвуют:
-различные виды транспорта;
-несколько перевозчиков;
-различные транспортные компании.
Поэтому, они сложны для выполнения, но в то же время просты для их заказчиков, так как позволяют им иметь дело только с одним лицом – оператором смешанной перевозки.
Являясь принципалом, ОСП должен быть признанным поставщиком транспортных услуг. Услуги должны предоставляться определенным единым пакетом, включая услуги с добавленной стоимостью, Услуги должны производиться их под ответственностью ОСП и по всему маршруту международной смешанной доставки, что существенно отличает ОСП от обычных обслуживающих компаний по предоставлению отдельных транспортных услуг. Исходя из этих оснований, возникла классификация ОСП, которая также учитывает его статус по отношению к транспортным средствам, виды перевозок и способы их осуществления. По этой классификации операторы смешанных перевозок различаются:
· на не эксплуатирующие морские суда (No n vessel сombined transport operator, NV СTO), т. е. не владеющие морским тоннажом и транспортными средствами других видов транспорта, организующие доставку «от двери до двери» под своей ответственностью на бесперегрузочной основе, используя консолидированную загрузку грузов в собственные или арендованные укрупненные грузовые единицы (контейнеры и др.), выдавая грузоотправителям экспедиторские документы на груз. Если оператор не принимает на себя ответственности за конечную доставку, то он выступает перед отправителями и перевозчиками как экспедитор.
Предпосылкой их возникновения явилось развитие в 60-х гг. прошлого столетия контейнеризации в перевозках генеральных грузов и возникновение на этой основе нового вида предпринимательства – предоставления контейнеров в краткосрочную и долгосрочную аренду. Впервые понятие «оператор несудовладельца» ввели японские крупные экспедиторские компании, внедряя контейнерные перевозки грузов на «переферийных» направлениях (в страны Латинской Америки, Восточной Европы, Скандинавии, Африки) по варианту «от двери до двери». Этот подход нашел применение и в Европе, где крупные экспедиторские фирмы в комбинированных перевозках свои правоотношения с перевозчиками различных видов транспорта выстраивали посредством долгосрочных соглашений, которыми уторговывали тарифные скидки за определенное количество контейнеров, принадлежащих самим перевозчикам, но обеспеченных загрузкой экспедиторами, так и за предъявление к перевозке груженых контейнеров, принадлежащих другим владельцам;
• не эксплуатирующие морские суда ( Nonvesselowningcommoncarrier,NVOCC ), являющиеся публичными перевозчиками, оперирующие либо собственными средствами железнодорожного, автомобильного или авиационного транспорта, либо действующие на основании соглашений об их управлении (management agreement), согласно которым обязанности по эксплуатации транспортных средств, обеспечению их загрузкой возлагаются владельцами транспортных средств на операторов, осуществляющих доставку грузов «от двери до двери» под своей ответственностью. Наибольшее распространение операторство несудовладельцев получило в США, где действуют жесткие государственные ограничения на деятельность экспедиторов. Во многом благодаря этому с 1990 г. в этой стране деятельность операторов, не эксплуатирующих морской тоннаж, регулируется законодательно;
• эксплуатирующие морские суда (Vessel operator, VO), в группу которых входят как судоходные компании, не владеющие транспортными средствами иных видов транспорта, так и транспортные компании, которые владеют подвижным составом железнодорожного или автомобильного транспорта, судами водного, воздушного или морского транспорта, а также транспортными терминалами и контейнерным парком. Такие компании получили аббревиатуру VOCC (Voluntary cargo carriers), что означает добровольный перевозчик общего пользования, владеющий тоннажом. Это наиболее распространенный тип ОСП.
Операторы VOCC или NVOCC часто образуются путем объединения двух или более компаний перевозчиков либо в результате учреждения ими дочерней компании. Такие компании функционируют как члены консорциумов компаний-перевозчиков или на основе совместных с ними соглашений. Обычно операторы VOCC оказывают тот же перечень услуг, что и фактические перевозчики, действуют на конкретных грузонапряженных направлениях их деятельности (например, на Северо-Антлантическом, Тихоокеанском, Индостанском) и свои услуги предоставляют, как правило, исходя из обеспечения непрерывности транспортного процесса фактических перевозчиков.
Операторы NV СTO перед фактическими перевозчиками магистральных видов транспорта выступают лишь отправителями грузов, в связи с чем за объемы предоставляемых перевозчикам грузов имеют право на комиссионные вознаграждения. Доставку грузов осуществляют, как правило, в любых направлениях, так как оперируют лишь транспортными грузовыми устройствами. Поэтому сфера услуг оператора, не эксплуатирующего суда, может включать следующее:
– консультативные услуги клиентам по вопросам перевозки, оформления грузов, соблюдения необходимых требований международного и национального законодательства;
– предоставление контейнеров и других средств ULD, их загрузку. Для сбора груженых контейнеров, флетов, автоприцепов и др. ОСП могут организовывать специальное транспортное сообщение между местом приемки и складами отправителей;
– взвешивание или обмер груза отправителем или его агентом под контролем ОСП или его представителя;
– организацию экспортного и транзитного таможенного оформления грузов;
– оформление договора на перевозку груза в смешанном сообщении;
– контакты и координацию действий с покупателями, их агентами и таможенными брокерами;
– предоставление уведомлений об изменении в поручениях клиентов на размещение заказов (purchase orders), что позволяет заказчикам более эффективно контролировать свои запасы;
– координацию действий перевозчиков и контроль за транспортировкой грузов;
– предварительное уведомление перевозчиков (pre-advice) для резервирования грузовых мест и отгрузки;
– проверку документации и осуществление ее движения согласно инструкциям заказчика или аккредитиву покупателя;
– передачу предварительной информации, включая подробности о грузе, расчетном времени его прибытия и др.;
– предоставление точной информации о времени прибытия, размерах фрахтовых платежей;
– претензионную работу;
– осуществление при необходимости распределения доставляемой продукции;
– предоставление таможенным администрациям стран транзита необходимые гарантии, контроль через своих агентов за соблюдением необходимых формальностей.
Наибольшую активность операторы-несудовладельцы проявляют на тех направлениях, где им удается уторговывать с фактическими перевозчиками льготные ставки, где имеются их собственные агенты и гарантии обратной загрузки контейнеров.
Пример. Крупная российская экспедиторская компания заключила соглашение с одним из крупнейших в мире океанских перевозчиков на получение льгот в размере 25 % по ставкам из порта Санкт-Петербург на порты Джакарта (Индонезия), Манила (Филлипины), Гаосюн (Тайвань), по условиям которого экспедитор обязан предъявлять к перевозке в течение фрахтового года не менее трех тысяч 20-футовых контейнеров, из которых не менее 25 % должны уходить на Манилу и 30 % на Гаосюн. Океанский перевозчик дал гарантии безусловного приема к перевозке всего объема предъявляемых контейнеров.
Схемы обслуживания ОСП при контейнерных отправках заключаются в следующем. Если заказчик предоставляет груз полноконтейнерной отправкой FCL (full container load), отправитель или его полномочный представитель (агент, экспедитор) осуществляют загрузку контейнера, предоставляемого оператором, в оговоренном сторонами месте, пломбируют его за своими пломбами, после чего осуществляют доставку загруженного контейнера к месту его передачи для перевозки, где после приемки NV СTO выдает отправителю документ смешанной перевозки. Если поконтейнерные отправки комплектуют представители отправителя, то они выдают отправителю свой собственный документ (складская расписка, сертификат о получении груза, экспедиторское свидетельство)[11].
При предоставлении заказчиком груза неполноконтейнерной отправкой LCL (less container load) оператор комплектует товары нескольких отправителей до полноконтейнерной отправки FCL (full container load) и под своими пломбами передает контейнер фактическому перевозчику, принимая на себя ответственность за сохранность отправок LCL до момента их доставки получателям. Грузоотправителю оператор выдает от своего имени транспортный перевозочный документ (коносамент) на принятый к смешанной перевозке груз, взимая плату на согласованную дату по публикуемым тарифным ставкам, значения которых равны или меньше ставок фактического перевозчика за перевозку FCL.
Комплектование FCL может быть осуществлено:
– «многострановым» (multy-contry consolidation), позволяя покупателю собирать товары из разных стран, что экономит транспортные расходы при успешной координации сбора грузов от продавцов из разных стран, которая также может выполняться ОСП;
– группированием мелких партий грузов в FCL по назначению (groupage) для нескольких покупателей, при котором в пункте назначения контейнер разгружают, груз проходит таможенную очистку, после чего оператором организуется доставка конечному получателю.
Независимо от своего типа оператор может производить прием груза от отправителя на его складе (from door –d), на контейнерном терминале в порту или внутри страны (container yard –cy), на причале порта (pier –p). Выдача груза получателю может производиться аналогичным образом на его складе, на контейнерном терминале или на причале порта назначения. Соответственно при отправке груза партией меньше вместимости контейнера (LCL) возможны варианты доставки cy/cy, cy/d, d/cy. При отправке груза полноконтейнерной отправкой (FCL) возможны следующие варианты доставки: d/d, d/p, cy/p, p/d, p/cy, p/p[12]. В любом случае выбор этих вариантов предоставляется заказчику, который его осуществляет в соответствии с базисными условиями контрактов купли-продажи.
Операторы, не эксплуатирующие суда (NV STO, NVOCC), предлагают некоторые дополнительные услуги, определяющие возможность доставки лучшего качества по сравнению с фактическими перевозчиками, которые могут выступать в качестве операторов, владеющих транспортными средствами (VOCC). Это разработка программы перевозки (обоснование маршрута доставки, участвующих перевозчиков, срока доставки «до двери получателя», сквозной ставки фрахта), хранение. Точная и обоснованная информация позволяет грузовладельцу иметь меньшую степень риска от несвоевременной и неэкономичной доставки, добиваться экономии на складских расходах по хранению дополнительных запасов, которые могут быть весьма высокими. Наличие точной и своевременной информации о сроках доставки, фрахтовых платежах отправители и экспортеры могут использовать при заключении внешнеторговых сделок, обеспечивая необходимое покрытие транспортных расходов аккредитивом покупателя.
Принимая груз, ОСП ответствен за ущерб, повреждение или задержку срока доставки груза. Поэтому свою ответственность ОСП страхует либо на рынке страхования через страховые компании, клубы взаимного страхования (P&I – Protection and Indemnity clubs) или организует страхование груза от имени отправителя по соглашениям со страховщиками.
Доход ОСП, не эксплуатирующего суда, образуется от разности между уровнями фрахтовых ставок, которые он уплачивает фактическому перевозчику, и ставками, назначаемыми им отправителям. Величина достигаемой разности должна покрывать прямые и косвенные расходы ОСП и служить источником его прибыли. Доходы VOCC помимо морской перевозки могут дополняться доходами от организации им наземной составляющей мультимодальной перевозки.
ОСП имеет головную контору в своей стране, действуя в соответствии с ее законодательством. В других регионах, а также странах, где ОСП осуществляет свою деятельность, им создаются отделения или филиалы либо назначаются агенты или корреспонденты из числа лиц, способных профессионально осуществлять необходимые виды транспортной деятельности, знающих местные условия и законы. В определенных случаях ОСП осуществляет свою деятельность на основе соглашений о взаимном агентском обслуживании, выступая в регионах и странах своего присутствия агентами других ОСП.
Действуя в сфере торговли и перевозок, ОСП должен соответствовать следующим требованиям:
· располагать юридическим статусом в своей стране, например, иметь лицензию на право ведения этого вида транспортной деятельности, являться членом национальной, региональной профессиональной организации, обладать прочным финансовым положением;
· являться хорошо структурированной компанией, обеспечивающей продавцам, покупателям, банкам и страховым компаниям элемент надежности и уверенности в соблюдении их интересов;
· располагать необходимыми техническими средствами, коммерческими наработками, высококвалифицированным и мотивированным персоналом, обеспечивая возможности своим клиентам существенно сокращать их расходы и сроки выполнения их заказов, беря на себя все аспекты доставки в международных смешанных сообщениях.
Поэтому в структуре ОСП предусматриваются специализированные службы обслуживания клиентов, операций, маркетинга, финансов, юридического обеспечения и др.
Если OСП не может быть самостоятельным в выполнении каких-либо услуг, он привлекает соответствующие компании как субподрядчиков (контракторов), которые могут быть объединены в следующие группы:
– транспортные компании-перевозчики по видам транспорта, привлекаемые NV СTO, NVOCC или VOCC в качестве контракторов для осуществления мультимодальной перевозки на определенном участке (например, сухопутном или воздушном);
– терминальные компании, которые занимаются складским хранением и обработкой грузов, упаковкой, документарным и таможенным оформлением, погрузкой-выгрузкой, лизинговыми, сюрвейерскими операциями с транспортными средствами, устройствами и др. и которые могут являться дочерними предприятиями ОСП любого вида.
С каждой компанией, к услугам которой прибегает ОСП, он заключает отдельный договор с учетом применяемых международных конвенций, национального законодательства, норм общего права. ОСП действует как принципал, поэтому такие договоры для него являются договорами подряда (contract out), условия которых не влияют на обязательства ОСП перед его клиентами, но получение оговоренных услуг по ним возможно только на согласованных с подрядчиком (контрактором) условиях. Договорами подряда также может оговариваться дополнительный размер комиссионного вознаграждения для ОСП за предоставляемые контракторам объемы работ по конкретным видам услуг.
Получая от заказчика в оговоренный срок оплату за доставку груза в конечный пункт, т. е. используя отсрочку платежа, по заранее согласованной с ним ставке, ОСП в ходе выполнения этой доставки вынужден осуществлять финансовое покрытие совершаемых операций и оплачивать возникающие ценовые отклонения по ним, которые заранее могут не быть учтенными в договоре на смешанную перевозку. Поэтому ОСП необходимо иметь достаточные и надежные финансовые ресурсы и возможности для обеспечения выполнения операций. Таковыми являются необходимый минимальный капитал, прочная деловая репутация и финансовая «история», позволяющие располагать хорошими отношениями с финансовыми институтами, страховыми компаниями, субподрядчиками, другими операторами. Получая отсрочку платежей по услугам своих подрядчиков и предоставляя своим клиентам краткосрочный кредит в оплате по договору смешанной перевозки, ОСП замораживает денежные средства у своих дебиторов. Поэтому ОСП должен обладать финансовой гибкостью, и ему важно иметь налаженную систему управления денежными потоками. Например, предоставляя клиентам отсрочку платежа, применять банковские гарантии в покрытии долга перед субподрядчиками, используя определенную часть своих активов, достаточную для покрытия гарантии банку.
Лицензирование ОСП. Поскольку государственные органы имеют право осуществлять контроль над соответствующими операциями, выполняемыми на их территории, то для этого они могут принимать законы, позволяющие регулировать создание организаций ОСП и их деятельность.
В некоторых странах имеются общие правовые рамки (законы о деловой практике, о корпорациях и др.), позволяющие осуществлять необходимый контроль ОСП. Например, в странах Картахенского соглашения (Боливия, Колумбия, Эквадор, Перу, Венесуэла) принят закон о международных смешанных перевозках, в котором отдельной главой определены положения, регулирующие деятельность ОСП. Согласно ее нормам регистрацию как компания-оператор может получить только юридическое лицо, имеющее юридически оформленную контору или представительство в стране регистрации, а также в каждой из стран вышеуказанного соглашения, где оно намерено работать, а для обеспечения страховых гарантий должно располагать капиталом не менее 80 тыс. единиц СПЗ и застраховать свою ответственность как перевозчика.
В странах Юго-Восточной Азии с прошлого десятилетия используются Реестры операторов смешанных перевозок, критерием аккредитации в которых является членство в национальной ассоциации экспедиторов, достаточный опыт управления операциями по доставке в смешанных сообщениях, прочное финансовое положение.
В ряде стран приняты специальные законы о лицензировании, применяемые к ОСП. Так, например, по французскому законодательству право на регистрацию в качестве ОСП и получение государственной лицензии зависит от репутации компании в транспортной сфере, профессиональной компетенции и финансового состояния, покрытия обязательств перед контракторами.
В США законодательно действуют строгие ограничения в отношении лицензирования ОСП, установления ими сквозных ставок. В Мексике, Бразилии правительственные лицензии ОСП выдаются только при соблюдении требований о гражданстве и только тем организациям, которые функционируют как компании-перевозчики на магистральных видах транспорта при наличии у них доказательств их технической и коммерческой компетентности.
В РФ деятельность ОСП законодательно не выделена, лицензирование предусмотрено для перевозок грузов и пассажиров на магистральных видах транспорта постановлением Правительства РФ № 45 от 26.01 2006 г. и проводится в соответствии с положениями федеральных законов «О лицензировании отдельных видов деятельности», «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при проведении государственного контроля (надзора)» и Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях.
[1] Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: учеб. пособие. М.: РосКонсульт, 2001. 368 с.
[2] Николаев Д.С. Международные торговые перевозки: учеб. пособие. М., 1995. 190 с.
[3] Никифоров В.С. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика: учеб. пособие. М.: ТрансЛит, 2007. 272 с.
[4] Левиков Г.А., Тарабанько В.В. Смешанные перевозки (состояние, проблемы, тенденции): учеб. пособие. 3-е изд, испр. и доп. М.: ТрансЛит, 2008. 320 с.
[5] UN/ECE Терминология комбинированных перевозок. Нью-Йорк: Изд-во ООН, 2001. 17 с.
[6] Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС): тарифное руководство № 11а. Действ. с 1 нояб. 1951 г. с изм. и доп. на 01.01.1998 г. М.: МПС РФ, 1998. 252 с.
[7] Плужников К.И. Международная железнодорожная конвенция (КОТИФ) в редакции 1999 г. вступила в силу // Бюл. транспортной информации. 2007. № 1,2,3,4.
[8] Савинов А.С. Транспортное обеспечение внешнеторговой деятельности в наземных сообщениях: учеб. пособие. Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2007. 121 с.
[9] Унифицированные правила для документов на смешанную перевозку: публикация МТП № 298 1973 г.; действуют с 1975. Опубликованы. М.: Изд-во Консальбанкир, 1997. 64 с.
[10] Конвенция Организации Объединенных Наций о международных смешанных перевозках [Электронный ресурс] / Склад законов. Режим доступа: http:// www. sklad-zakonov. narod.ru
[11] Плужников К.И., Чунтомова Ю.А. Правовое регулирование транспортно-экспедиционной деятельности: учеб. пособие. М.: ТрансЛит, 2007. 104 с.
[12] Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. Изд. второе, перераб., доп. СПб.: Информ. центр «Выбор», 2001. 416 с.
