Организация движения транспорта и пешеходов в малом населенном пункте

Требования и условия взаиморасположения функциональных зон

Общей основой для разнообразной градостроительной деятельности по созданию новых городов, пере-стройке и обновлению сложившихся городов служит единое представление о формировании архитектурно-пла-нировочной структуры современного города. Как общее понятие архитектурно-планировочная структура города означает размещение на его территории зон для производства, жилищ, общественных центров и центров от-дыха, создание системы связей между ними и структурную организацию каж-дой из зон. В одно целое это объеди-няется архитектурной композицией плана города.

Единое понятие «архитектурно-планировочная структура города» раскрывается совокупностью принципов ее построения.

Функциональное зонирование. Современный город — это сложный комплекс территорий и сооружений, заня-тых производственными предприятия-ми, жилыми комплексами, общественными центрами, местами отдыха на открытом воздухе, транспортными и инженерньши сооружениями. Основ-ные функции города стабильно ма-териализуются на его территории и впоследствии их не так просто изме-нять. Поэтому первый принцип, внося-щий порядок и систему в планиро-вочную организацию города,— это функциональное зонирование, разделе-ние города на части различного назна-чения по признаку ведущей функции (труд, общественная жизнь, быт, отдых).

Идея функционального зонирова-ния в градостроительстве не нова, Она возникла в начале века как равдо-налистическая реакция против хаоти-ческого смешения на территории го-рода жилищ, фабрик, заводов, скла-дов, подъездных путей, неупорядочен-но построенных во второй половине XIX — начале XX в. К середине века

эта идея оформилась как ведущая градостроительная концепция, но обна-ружила и свои теневые стороны. Об-ширные территории, организованные по монофункциональному признаку, утрачивают многие качества, прису-щие полноценной социальной жизни города, и нуждаются в разумном дополнении элементами общественно-го назначения. НеоОходимость взаим-ного дополнения и обогащения функ-ций в разных частях города делает актуальными поиски интегрированных форм архитектурно-планировочной стрктуры современного города.

Город как единое целое. Последовательное разделение города на части различного назначения и функциональные зоны, свидетельствующее об ус-пехах социалъной организации труда, быта и отдыха горожан, в то же время обостряет проблему планировоч-ной целостности города. Ни одна из функций города, взятая в отдельности, не существует сама по себе. Чере-дование жизненных циклов труда, быта и отдыха — основа городского уклада жизни, Поэтому планировочную струк-туру города нельзя свести к структур-ной организации функииональных зон и их элементов. Она определяется в первую очередь их рациональным взаимным расположением и возмож-ностью создания удобной, постоянной и надежной взаимосвязи всех частей города.

Ключом к своего рода цементированию структуры города служат рациональное расположение производства и расселение трудящихся с учетом тех-нологических требований промышленности, объективного социального механизма поведения горожан в сфере городского расселения, постоянного развития и изменения внутригородских взаимосвязей в пространстве и во вре-мени.

В состав всех функциональных зон города включается зеленые насаждения, Равномерность размещения на территории города и объединение городских и пригородных зеленых насаждений в целостную систему - одно из средств формирования структуры города как одного целого.

Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки

Расстояние от края основной проезжей части магистральных дорог до линии регулирования жилой застройки следует принимать не менее 50 м, а при условии применения шумозащитных устройств, обеспечивающих требования СНиП II-12-77, не менее 25 м.

Расстояние от края основной проезжей части улиц, местных или боковых проездов до линии застройки следует принимать не более 25 м. В случаях превышения указанного расстояния следует предусматривать на расстоянии не ближе 5 м от линии застройки полосу шириной 6 м, пригодную для проезда пожарных машин.

В конце проезжих частей тупиковых улиц и дорог следует устраивать площадки с островками диаметром не менее 16 м для разворота автомобилей и не менее 30 м при организации конечного пункта для разворота средств общественного пассажирского транспорта. Использование поворотных площадок для стоянки автомобилей не допускается.

Примечание. Допускается устраивать велосипедные полосы по краю проезжей части улиц и дорог с выделением их маркировкой двойной линией. Ширина полосы должна быть не менее 1,2 м при движении в направлении транспортного потока и не менее 1,5 м при встречном движении. Ширина велосипедной полосы, устраиваемой вдоль тротуара, должна быть не менее 1 м.

Радиусы закругления проезжей части улиц и дорог по кромке тротуаров и разделительных полос следует принимать не менее, м:

для магистральных улиц и дорог

регулируемого движения................................... 8

местного значения.............................................. 5

на транспортных площадях.............................. 12

В стесненных условиях и при реконструкции радиусы закругления магистральных улиц и дорог регулируемого движения допускается уменьшать, но принимать не менее 6 м, на транспортных площадях — 8 м.

В пределах треугольников видимости не допускается размещение зданий, сооружений, передвижных предметов (киосков, фургонов, реклам, малых архитектурных форм и др.), деревьев и кустарников высотой более 0,5 м.

В селитебных районах, в местах размещения домов для престарелых и инвалидов, учреждений здравоохранения и других учреждений массового посещения населением следует предусматривать пешеходные пути с возможностью проезда механических инвалидных колясок.

Категория сель­ских улиц и до­рог	Основное назна­чение	Расчет­ная ско­рость дви­жения, км/ч	Шири­на по­лосы дви­жения, м	Число полос дви­жения	Шири­на пе­шеходной части тро­туара, м
Поселковая до­рога	Связь сельского поселения с внеш­ними дорогами общей сети		3,5		‑
Главная улица	Связь жилых тер­риторий с общес­твенным центром		3,5	2-3	1,5-2,25
Улица в жилой застройке:
основная	Связь внутри жи­лых территорий и с главной улицей по направлениям с интенсивным движением		3,0		1,0-1,5
второстепенная (переулок)	Связь между ос­новными жилыми улицами		2,75		1,0
проезд	Связь жилых до­мов, расположен­ных в глубине квартала, с ули­цей		2,75-3,0		0-1,0
Хозяйственный проезд, скотопрогон	Прогон личного скота и проезд грузового транс­порта к приусаде­бным участкам		4,5		‑

Линии наземного общественного пассажирского транспорта следует предусматривать на магистральных улицах и дорогах с организацией движения транспортных средств в общем потоке, по выделенной полосе проезжей части или на обособленном полотне.

Сеть улиц, проездов и пеше-ходных дорог сельских населекных мест. По своему функционалыюму на-зиачению пути сообщения в сельском ыаселенном месте раздсляются иа еле-дующие: главная улица соединяет ос-новные элементы поселка (обществен-ный цснтр, жилую застройку, произ-водственную зону); второстепенные улицы (жилые) связывают жнлую за-стройку с главной улицей; проезды (транспортно-хозяйственные) сосдиня-ют здапия поселка и хозяйственные дворы с улицами и дорогами. Поселок связан с внсшней автомагистралью и производствснной зот-юй поселкозой до-рогой. Улии-ы и дороги, служащис для движения транспорта и пешеходов, дополняются системой пешеходных до-рог (рис. 9.25).

Кроме чисто фуикционального уличная сеть имеет большое значение для композиции посслка в целом. Она связывает и объединяет все его части, формируст селитебную территорию, определяя величину и очертания жи-лых образовапий. Направляя дзиже-кие по территории, сеть улиц и дорог влияет на последовательность и нап-равление восприятия застройки.

Рис. 9,25. Схема путей сообщения сельского населенного мсста:

1 — транзитяая магистраль; 2 — поселкоаая дорога;

3 — главная улица; 4 — жилые улйо,ы и проезды; 5 —

пешеходные дороги; 6 ~ хозяйственные нроезды

Расчетная скорость движениятрап-спорта по улицам поселка —60 км/час при двух полосах движенил шириной 3,5 м каждая.

Проезды в сельском поселке устра-ивают двух типов: транспортные—для подъезда к жилым домам и общест-венным зданиям; транспортно-хозяйст-венные — для движепия грузового траиспорта и прогона скота. Транс-портно-хозяйственные проезды обслу-живают хозяйственные дворы с сарая-ми для индивидуального скота. В за-висимости от расиоложения хозяйст-вснных дворов (в коице приусадебно-го или приквартирпого участка, при группе жилых домоз или виутри иее, за пределами селитебной зоны) эти проезды устраивают илн на границс селитсбной зоиы, или внутри нсе, или за ее пределами. Расчетная скорость движения транспорта по проездам — 30 км/час при одпой полосе движения ширнной 3,5 м. Сеть хозяйственных проездов и скотопрогопов в поселках нзолируют от сети жилых улиц и пе-шеходных путей.

Сеть пешоходных дорог должна бытъ мннималъной протяженности с целью экономии покрытий и сохране-

ния озелененных территорий. Дорож-ки, ведущие к объектам приложения труда, делают по возможиости прямы-ми, прогулочшло аллеи могут быть из-иилпетыми с уширсппом для расста-иовки скамсок или малых архитектур-пых (1)орм. Шнрипа иошеходных путей н зависммости от их пазиачапия и ин-тепсивпости движения составляст от 0,75 до 3,0 м.

Пути транспортного и пешеходиого движения в пределах селитебной тер-ритории сельского населенного места могут полностыо нли частично совпа-дать или складываться в раздельные сети. Разделепие транспортпых и пе-шеходных путей, обеспечивающее бе-зопасиость движения, в соврсмепном градостроительстве получило широкое признание.

Уличная сеть является наиболее дорогим элемептом благоустройства территории, поэтому протяженность улиц и их ширину следует просктиро-вать минимальными. Направлеиия по-сслковых улиц и пешеходных путей должны отклоняться от направления господствующих ветров. Это защитит их от снежных заносов в северных районах и от ветров-суховеев — в юж-ных. В местностях с преобладающим количеством штилевых дней в году улицы поселка следует трассировать в одном направлении с господствующи-ми ветрами.

При трассировке улиц необходимо тщательно учитывать рельеф мсстнос-ти с тем, чтобы их продольыые профи-ли смогли обеспечить естественный от-вод поверхиостпых вод. В районах оро-шаемого земледолия с плоским релье-фом улицы должпы быть подчинены нрригациошюй ссти с се самотечньши капалами.