Творческие поиски изобретателей в области создания самолета

Попытки создания летательных аппаратов тяжелее воздуха с фиксированным крылом сопровождались изучением механизма полёта птиц, которое натолкнуло на идею решения задачи полёта на основе подражания планирующему полёту птиц, на идею планера и самолёта. Впервые теоретические основы полёта самолёта были разработаны английским учёным и изобретателем Джорджем Кейли. В 1799 г. Кейли выгравировал на серебряном диске схему аэроплана, имевшего фюзеляж в форме лодки с неподвижно закрепленным над ней крылом и крестообразным хвостовым оперением. В процессе дальнейших исследований он добавил к этой схеме шасси, рули направления и высоты и неподвижные стабилизаторы, образующие хвостовое оперение, пропеллер. Кейли, по существу, описал классическую схему аэроплана. В 1804 г. он построил «вращающуюся руку» – первую коловратную машину с приводом от свободно падающего груза для исследования основных аэродинамических характеристик плоских пластин. В своих расчетах Кейли показал связь между площадью крыла, его подъемной силой, лобовым сопротивлением, углом атаки и скоростью полета; установил влияние центровки аппарата на связанный с ней угол установки хвостового оперения; указал средства достижения устойчивости и управляемости аппарата. В результате исследований он пришел к выводу о том, что изогнутая поверхность создает большую подъемную силу при планирующем полете, чем плоская, а также о важности придания телу, движущемуся в воздушном потоке, обтекаемой формы и о тяговооруженности аппарата при моторном полете. Кейли предлагал различные типы двигателей для аэропланов: паровую машину, двигатель внутреннего сгорания, реактивные двигатели. Паровую машину он признал непригодной из-за ее большого веса. Так как на современном ему уровне техники не было подходящего двигателя для аэроплана, учёный свои практические исследования ограничил моделями и натурными планерами. В 1804 г. он построил модель планера с крестообразным управляемым хвостовым оперением и скользящим грузом в носовой части для изменения положения центра тяжести, в 1809 г. – полноразмерный планер, который был испытан с мальчиком на борту, в 1849 г. – планер-триплан. В 1852 г. Кейли спроектировал планер-моноплан, построенный в 1853 г. и испытанный с человеком на борту.

Кейли стал основоположником научного подхода к проектированию самолёта. Таким образом, научно обоснованная идея создания самолёта и её экспериментальная проверка на планере были осуществлены уже в первые годы XIX века. Однако значение работ Кейли не было понято современниками, его публикации не получили широкой огласки. В Европе труды ученого оставались малоизвестными в течение многих лет (во Франции – до 1874 г.), поэтому многие европейские изобретатели аэропланов часто «открывали» то, что уже ранее было известно Кейли.

Последователем Дж. Кейли был английский изобретатель Уильям Самюэль Хенсон (1805-1888) создавший детально разработанного проекта аэроплана. В своем проекте, опубликованном 29 сентября 1842 г., он предложил конструкцию самолета-моноплана с крылом большого удлинения. Однолонжеронное крыло имело нервюры. Под крылом предполагался закрытый корпус на колесах, в котором должна была устанавливаться паровая машина, приводящая во вращение два толкающих шестилопастных винта, расположенных симметрично на задних кромках крыла. Большая горизонтальная поверхность в виде птичьего хвоста должна была служить рулем высоты. Поперечную устойчивость самолета Хенсон рассчитывал обеспечить изменением скорости вращения пропеллера с той или другой стороны. По проекту площадь крыла предполагалась равной около 420 м², (размах 45-47 м), полетный вес – 1360 кгс, мощность машины – 30 л.с. при минимальном ее весе 272 кгс. Учитывая недостаточности мощности двигателя Хенсон предполагал выполнять взлет аппарата со специальной наклонной эстакады. Двигательная установка должна была обеспечивать необходимую тягу лишь в горизонтальном полете.

В марте 1843 г. Хенсон получил патент на свое изобретение и основал акционерное общество по постройке и эксплуатации летной машины с паровым двигателем «для транспортирования по воздуху с одного места в другое почты, грузов и пассажиров». Однако построить самолет в натуральную величину изобретателю не удалось. Совместно с механиком Джоном Стрингфеллоу (1799-1883) им были созданы модели летательного аппарата с пружинными двигателями и с миниатюрной паровой машиной, но эти модели не летали.

Около 20 лет (1857-1874) над проектом аэроплана работал французский морской офицер Феликс дю Тампль вместе со своим братом, инженером-механиком. Они во многом самостоятельно прошли путь Дж. Кейли в разработке вопросов о несущей силе крыльев, о центре давления, об угле атаки, о роли и работе хвоста и др. Они строили модели самолета с часовыми пружинами, а затем аппарат весом около 200 кгс с паровой машиной небольшой мощности. Об испытании этого аппарата нет достоверных сведений.

К 1857 г. относятся сведения об успешном испытании французским моряком Ле Бри построенного им планера, формы которого он копировал с альбатроса. Система расчалок позволяла опускать заднюю кромку крыльев. При этом при движении планера полотно крыльев надувалось, и они создавали значительную подъёмную силу. Первое испытание своего планера Ле Бри провел, привязав его к сиденью двуколки, на котором сидел возница, управляющий лошадью. После разгона планер поднял на значительную высоту самого изобретателя, сидевшего в лодке-фюзеляже, и возницу, уцепившегося за канат, которым планер привязывался к повозке.

В 1858 г. в качестве двигателя летающих моделей впервые был применен резиновый шнур.

К 1870-1871 гг. относятся опыты М.А. Рыкачева по исследованию тяги моделей воздушных винтов, приводимых во вращение часовой пружиной или падающей гирей.

Предложение использовать принцип планирования для решения проблемы полёта впервые в России было высказано изобретателем из Курска А.Снегирёвым в 1841 г. Однако он ошибочно полагал, что «птицы при небольшом удельном весе своего тела имеют волю вдруг вытянуть воздух из своих костей, перьев и, расширив несколько грудь, сделаться легче окружающего воздуха и таким образом подниматься вверх», то есть представляют собой своеобразные летательные аппараты легче воздуха. Впервые в России принципы проектирования летательного аппарата тяжелее воздуха с неподвижным крылом были разработаны А.В. Эвальдом, который в 1863 г. на основе изучения полёта птиц предусмотрел почти все необходимое для полёта самолёта – крыло, пропеллер, форму, обеспечивающую малое лобовое сопротивление, установочный угол атаки крыла, органы управления, поперечное V крыла. В качестве двигателя изобретатель считал возможным применение паровой машины, отмечая, однако, ряд недостатков такой силовой установки.

Изучение планирующего и парящего полётов птиц показало также возможность полёта на безмоторном аппарате тяжелее воздуха – планере. Планеризм сыграл большую роль в создании самолёта, поскольку до начала XX века из-за отсутствия достаточно совершенных двигателей единственно возможным типом летательного аппарата тяжела воздуха являлся планер. Первое в России обоснование возможности полёта на планере было выполнено доктором медицины Н.А. Арендтом. В 1888 г. он издал брошюру «О воздухоплавании, основанном на принципах парения птиц», в которой доказывал возможность парящего полёта. Учёный не ограничился теоретическими исследованиями в области планирующего полёта. Он сделал ряд предложений, направленных на практическое осуществление планеризма в России, разработал конструкцию специального тренажёра для предварительного обучения полёта на планере. Значение идей, выдвинутых Н.А. Арендтом, в те годы не было оценено должным образом и его предложения не получили поддержки в России. Разработка идеи летательного аппарата тяжелее воздуха с неподвижным крылом и быстрое развитие науки и техники в России способствовали появлению во второй половине XIX века проектов самолётов. Первые технические проекты самолётов были разработаны в середине 1860-х годов артиллерийским офицером Н.А. Телешовым. Проект, запатентованный Телешовым за рубежом в 1864 г., предусматривал создание многоместного самолёта с паровым двигателем. Самолёт имел сигарообразный фюзеляж, внутри которого размещались две палубы – верхняя и нижняя для пассажиров и багажа. В центре изобретатель предполагал разместить двухцилиндровую паровую машину. Три года спустя Н.А. Телешов запатентовал ещё один необычный проект самолёта с реактивным двигателем и треугольным крылом малого удлинения. Н.А. Телешов первым в России и одним из первых в мире предложил применить реактивный двигатель на самолёте. Согласно проекту на самолёте должен был быть установлен пульсирующий реактивный двигатель, работающий на жидком топливе. Он, по мнению изобретателя, должен был обладать малым весом и большой экономичностью. Предложенный Телешовым двигатель явился прообразом созданных значительно позже пульсирующих воздушно-реактивных двигателей. Для взлёта самолёт должен был разбегаться на колёсах по рельсам или стартовать со специальной отделяемой тележки.

Наряду с разработкой проектов самолётов-монопланов, прообразом которых являлась птица или воздушный змей, в середине XIX века зародилась идея самолёта с несколькими несущими поверхностями. Применение полипланного крыла позволяло при равной площади уменьшить размах, а, следовательно, и вес поддерживающей поверхности. В России идею самолёта-полиплана впервые предложил в 1863 г. М. Сауляк. Во второй половине 70-х гг. XIX века в России была предпринята первая попытка реализовать идею самолёта на практике. Работы велись по инициативе жителя Москвы С. Микунина. Однако самолёт остался недостроенным.

В 80-90-е гг. XIX в. внимание первых авиаконструкторов привлёк двигатель внутреннего сгорания. Под влиянием требований быстро развивающегося автомобилизма этот тип двигателя был значительно усовершенствован - уменьшились его габариты и вес, повысилась экономичность и надёжность в работе. Вскоре он стал основным типом авиационной силовой установки. Первый в России проект самолёта с бензиновым двигателем предложил в 1890 г. изобретатель Владимир Константинович Герман и привёл чертёж двигателя внутреннего сгорания мощностью в ½ л.с.

Особое место среди первых проектов самолёта занимает работа К.Э. Циолковского «Аэроплан, или птицеподобная (авиационная) летательная машина», в которой он подробно обосновал свой проект аэроплана. Он предложил построить моноплан размахом 14,7м. с толстым профилем крыла площадью 54 м² и хорошо обтекаемыми формами. Аэроплан был снабжён двумя тянущими винтами и шасси. «Вместо хвоста устроим двойной руль – из горизонтальной и вертикальной плоскости», – писал Циолковский. В качестве двигателя был предложен бензиновый мотор мощностью 24,6 л.с. или паровая машина. Построить и испытать аэроплан Циолковскому не удалось, хотя мысль об этом никогда не покидала изобретателя. Стремясь повысить безопасность в полёте, Циолковский предусмотрел автоматическое обеспечение продольной устойчивости основанной на использовании гироскопа. Новизна этой идеи Циолковского состоит в том, что он, справедливо указал на влияние сил ускорения на работу маятникового регулятора, предложил заменить его электрогироскопическим устройством. Позднее данная идея нашла применение в конструкции автопилота.

В рассматриваемый период работы сторонников создания летательных аппаратов с неподвижным крылом велись в крайне неблагоприятных условиях. В организациях, предназначенных для рассмотрения новых проектов в области авиации и воздухоплавания, господствовало мнение, что идея самолёта является бесперспективной. В таких условиях надеяться на поддержку со стороны государства не приходилось, и проекты оставались нереализованными. В создавшейся ситуации единственно доступным средством практической проверки новых идей были опыты с летающими моделями. В этой области в последнее десятилетие XIX века в России работали Н.Е. Жуковский, В.К. Герман, С.С. Неждановский, В.В. Котов. Следует отметить, что работы первых отечественных авиамоделистов имели новаторский характер. С помощью моделей планеров впервые были исследованы лётные свойства аппаратов схемы «утка» (С.С. Неждановский), разработаны и экспериментально проверены способы обеспечения балансировки и управления самолётов схемы «бесхвостка» (С.С. Неждановский, В.В. Котов). Проводились также опыты с моделями планеров схемы «тандем» (В.К. Герман). Некоторые из построенных моделей были положены в основу проектов пилотируемых аппаратов.

Несмотря на отсутствие материальной и моральной поддержки со стороны государства, в конце XIX – начале XX вв. один из проектов самолётов всё же был воплощён в жизнь. Самолёт построил на собственные средства член воздухоплавательного отдела РТО Е.С. Фёдоров. По схеме самолёт Фёдорова резко отличался от летательных аппаратов с неподвижным крылом. Он представлял собой пятиплан без горизонтального оперения. Под крыльями имелась колёсная тележка, на которой размещались пилот и двигатель. Для управления самолётом крылья могли поворачиваться с помощью специальных тяг с места пилота. Для изменения высоты полёта они отклонялись одновременно, управление направлением полёта должно было осуществляться изменением угла атаки крыльев только с одной стороны. Наряду с этим предусматривалась установка обычного руля направления.

Самолёт строился в Петербурге с 1896 по 1903 гг. Первоначально планировалось, что будет применён крыльчатый пропеллер, однако на самолёте был установлен обычный тянущий винт. Он приводился в движение одноцилиндровым бензиновым двигателем внутреннего сгорания. По сведениям Шаврова, общая площадь крыльев составляла 26 м², размах – около 6,5 м, удлинение – 8 м, мощность мотора – 10 л.с. До стадии лётных испытаний Е.С. Фёдорову довести самолёт не удалось. Аппарат Е.С. Фёдорова был вторым (после А.Ф. Можайского) построенным в России самолётом. На нём впервые в истории отечественного самолётостроения был установлен двигатель внутреннего сгорания, применена схема полиплан, употреблено крыло большого удлинения с искривлённым профилем. Однако в целом конструкция самолёта Фёдорова была менее прогрессивна, чем самолёт Можайского. Идея обеспечения устойчивости и управляемости с помощью пружинной подвески несущих поверхностей и изменения угла наклона крыльев в полёте оказалась трудноосуществимой и не нашла применения в самолётостроении, не получили распространения и самолёты с большим числом крыльев. Таким образом, во второй половине XIX века учёные и изобретатели не прекращали поиска путей решения проблемы полёта аппаратов с неподвижным крылом.

§ 3. А.Ф. Можайский – создатель первого отечественного самолета

Талантливый русский изобретатель Александр Федорович Можайский (1825-1890) первый в мире создал самолет в натуральную величину, способный поднять в воздух человека. Над решением этой сложной технической задачи до А.Ф. Можайского, как известно, работали люди многих поколений как в России, так и в других странах; шли они разными путями, но никому из них не удавалось довести дело до практического опыта с натуральным самолетом. А.Ф. Можайский нашел верный путь к решению этой задачи. Он изучил труды своих предшественников, развил и дополнил их, используя свои теоретические познания и практический опыт.

Александр Федорович родился 9 (21) марта 1825 г. в городе Роченсальм (Финляндия) в семье капитан-лейтенанта русского военного флота. В 1836 г. Александр Можайский был принят в Морской кадетский корпус, который окончил в 1841 г. В этом же году он получил назначение в военно-морской флот. После семилетнего плавания на различных кораблях в Балтийском и Белом морях Можайский в 1849 г. получил звание лейтенанта.

В 1850-1852 гг. Можайский плавал на Балтийском море. В 1853-1855 гг. он на фрегате «Диана» участвовал в дальнем плавании Кронштадт – Япония. В конце 1855 г. Можайский был назначен на бриг «Антенор», который крейсировал в Баренцевом море и охранял подступы к Финскому заливу от диверсионных набегов англо-французских кораблей.

1858 г. Можайский принял участие в Хивинской экспедиции, организуя ее передвижение по воде на специально выстроенных для этой цели судах. Он составил первое описание Аральского моря и реки Амударья. По возвращении из экспедиции Можайский был назначен старшим офицером 84-пушечного корабля «Орел».

8 сентября 1859 г. Можайский получил очередной чин капитан-лейтенанта. После выпуска на воду клипера «Всадник» он был назначен его командиром и плавал на нем в Балтийском море до 1863 г.

В 1863 г. Можайский был уволен в отставку в связи с вынужденным сокращением численности флота после Крымской войны, но в 1879 г. был вновь зачислен на действительную воинскую службу в чине капитана 1-го ранга и направлен в Морской кадетский корпус, где вел курс морской практики.

В июле 1882 г. капитану 1-го ранга Можайскому было присвоено звание генерал-майора с увольнением от службы «по домашним обстоятельствам». Впоследствии Можайскому было присвоено звание контр-адмирала.

Мысль о создании летательного аппарата тяжелее воздуха появилась у Можайского еще в 1855 г., когда он начал вести тщательные наблюдения за полетами птиц и воздушных змеев. В 1872 г. после ряда исследований и экспериментов Можайский установил зависимость между подъемной силой и лобовым сопротивлением при различных углах атаки и обстоятельно осветил вопрос полета птиц. Немецкий исследователь и планерист Отто Лилиенталь проделал аналогичную работу на 17 лет позднее Можайского.

Проверяя свои выводы и наблюдения на практике, Можайский производил опыты в двух направлениях: с одной стороны, он работал над винтами, которые должны были создавать самолету тягу в воздухе, с другой, – над моделями самолетов.

В 1876 году он построил змей-планер, на котором дважды поднимался в воздух. Планер буксировался тройкой лошадей. Таким образом, Можайский первым в мире летал на воздушных змеях, опередив на десять лет французского испытателя Майо (1886 г.), на восемнадцать – англичанина Баден-Поуэлла (1894 г.) и на двадцать – австралийца Харгрэва (1896 г.).

В сентябре 1876 г. изобретатель построил первую летающую модель самолета. Это модель, названная им «летуньей», состояла из небольшой лодочки-фюзеляжа, к которой под углом 3° была прикреплена одна прямоугольная несущая поверхность. Тягу модели создавали три воздушных винта, один из которых располагался на носу лодочки, а два других – в специально сделанных прорезях крыла. Винты приводились в движение заведенной часовой пружиной. Рулевые поверхности (горизонтальная и вертикальная) были вынесены назад. Для взлета и посадки модель имела четыре колеса, расположенных под фюзеляжем. Модель совершала устойчивые полеты со скоростью свыше 5 м/сек. с дополнительной нагрузкой около 1 кг. Известный инженер-кораблестроитель, член Морского технического комитета, полковник П.А. Богословский писал по этому поводу: «Изобретатель весьма верно решил давно стоящий в очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат, при помощи своих двигательных снарядов, не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении…». После того, как полеты модели показали, что путь, которым шел изобретатель, был правильным, он приступил к детальной разработке проекта своего летательного аппарата в натуральную величину. Сооружение самолета в его натуральную величину требовало затраты значительных денежных сумм, которыми Можайский не располагал. В начале 1877 г. он обратился к председателю Воздухоплавательной комиссии Военного министерства графу Э.И. Тотлебену с просьбой об оказании материальной помощи для дополнительных работ на создание самолета. 20 января 1877 г. по распоряжению военного министра графа Д.А. Милютина для рассмотрения проекта Можайского была образована особая комиссия. В состав этой комиссии вошли крупнейшие представители русской науки и техники: Д.И. Менделеев, Н.П. Петров (автор всемирно известной гидродинамической теории трения), генерал-лейтенант Зверев, полковник Богословский и военный инженер Струве.

Вскоре комиссия предоставила Главному инженерному управлению подробный доклад о проекте Можайского. В докладе было указано, что изобретатель «в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам». Было принято решение отпустить изобретателю 3000 рублей на дальнейшие работы и обязать его представить программу опытов над аппаратом.

В феврале 1877 г. Можайский представил Главному инженерному управлению свою программу опытов над моделями летательного аппарата. Она предусматривала исследование воздушных винтов, определение размеров и форм рулевых и несущих поверхностей, удельной нагрузки на крыло, разрешение вопроса управляемости и прочности самолета. В одном из пунктов программы говорилось об испытании действий «маленьких площадей на задней части крыльев, на повороты аппарата», т.е. предусматривалось испытание элеронов (органов поперечной устойчивости и управляемости самолета). Следует подчеркнуть, что Можайский исследовал действия элеронов за 31 год до француза Фармана, который, как принято считать, их изобрел в 1908 г. Братья Райт, построившие свой первый аэроплан в 1903 г., не имели об элеронах представления. Опыты Можайского над большим воздушным винтом, приводимым в движение паровой машины, были первыми в мире опытами такого порядка. Получив лишь часть обещанной суммы (2192 руб.), изобретатель взялся за осуществление своей программы. Работать ему приходилось в крайне трудных условиях, так как не хватало средств. Несмотря на трудности, Можайский построил новую модель аэроплана. Эта модель, по свидетельству современников, «летала совершенно свободно и спускалась очень плавно; полет проходил и тогда, когда на модель клали кортик, что представляет груз весьма значительного размера. Изобретение г. Можайского было уже на испытании нескольких известных специалистов и заслужило их одобрение… самое изобретение держится в секрете».

В результате новых проведенных исследований Можайский в начале 1878 г. пришел к выводу, что можно использовать сопротивление воздуха для создания подъемной силы. По этому поводу он писал: «…для возможности парения в воздухе существует некоторое отношение между тяжестью, скоростью и величиной площади или плоскости, и несомненно то, что чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь». Эта формулировка одного из самых важных законов аэродинамики – о значении скорости для создания подъемной силы – была дана Можайским за 11 лет до опубликования подобных работ Марея и Лилиенталя, которые пришли к тому же выводу только в 1889 г. Математическое обоснование возникновения подъемной силы, как известно, впервые было дано в 1905 г. Н.Е. Жуковским в его труде «О присоединенных вихрях», в котором он вывел теорему о подъемной силе крыла.

В 1877-78 гг. А.Ф. Можайский разрабатывает проект самолета. 4 июня 1880 г. он обратился в Департамент торговли и мануфактур с просьбой о выдаче ему патента на изобретенный им «воздухолетательный снаряд» и получил его 3 ноября 1881 г. Это был в России патент на летательный аппарат. А.Ф. Можайский в 1881-83 гг. на Красносельском военном поле под Петербургом построил свой самолет. Самолет имел фюзеляж с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам фюзеляжа прикреплены были прямоугольные крылья, слегка выгнутые выпуклостью вверх. Все крыло и оперение были обтянуты тонкой шелковой материей, пропитанной лаком. Переплеты крыльев – деревянные (сосновые). Аппарат стоял на стойках колесами (шасси).

Самолет имел три четырехлопастных винта и два руля – горизонтальный и вертикальный. Размах крыльев самолета был около 24 м при длине 15 м. Площадь несущих поверхностей равнялась 371,6 м². При полетном весе около 950 кг полезная нагрузка самолета была 300 кг. Расчетная скорость полета не превышала 300 кг. На самолете были установлены две паровые машин мощностью 20 и 10 л.с., построенные в Англии фирмой «Арбекер» по заказу А.Ф. Можайского. ЛА имел все конструктивные элементы современного самолета: фюзеляж, шасси, рули управления, силовую установку. Русский изобретатель на тридцать с лишним лет опередил западноевропейских и американских конструкторов, которые только в 1909-1910 гг. начали строить подобные самолеты.

Идея использовать фюзеляж-лодку для посадки на воду впервые была претворена в жизнь в 1913 г. другим русским конструктором и изобретателем – Д.П. Григоровичем, создателем первого лодочного гидроаэроплана.

Работами Можайского заинтересовался VII отдел Русского технического общества. Для рассмотрения изобретения была назначена специальная комиссия в составе Н.П. Федорова, П.Д. Кузьминского, Н.Л. Кирпичева и других под председательством М.А Рыкачева. Комиссия проверила расчеты изобретателя и пришла к выводу, что мощность двигателей должна быть увеличена до 75 л. с. Однако, «несмотря на некоторые сомнения в верности расчетов Можайского, комиссия, ввиду того, что прибор его уже почти готов и что на него затрачены большие средства, считает желательным, чтобы отдел оказал содействие А.Ф. Можайскому окончить его прибор и произвести интересные опыты над летательным прибором столь больших размеров». Но VII отдел не мог оказать изобретателю материальной поддержки из-за отсутствия средств. Можайскому пришлось и дальше работать, рассчитывая в основном не личные финансовые возможности.

Испытания самолета состоялись в 1883 г., о чем свидетельствует реестр особого отделения штаба войск гвардии и петербургского военного округа от 7 июня 1883 г., в котором записано: «прошение генерал-майора Можайского о разрешении производства опытов над воздухоплавательным аппаратом». Место испытания – вблизи станции Дудергоф, в Красном Селе возле лагеря кавалерийского училища. Для испытания своего аэроплана он построил наклонную плоскость, скатываясь по рельсам которой, аппарат должен был набрать необходимую для взлета скорость. При испытаниях аппарат потерпел аварию.

В 1883-85 гг. конструктор занимался доводкой своего аппарата при наземных испытаниях. Во второй половине июля 1885 г. предпринял попытку летных испытаний, окончившуюся аварией. Считая, что мощность его паровых машин недостаточна для «определившегося веса самолета», А.Ф. Можайский заказал на Обуховском заводе два дубликата своей 20-сильной паровой машины, намереваясь довести мощность силовой установки до 60 л.с. машины эти строились на заводе медленно и были закончены уже после смерти изобретателя. Военное министерство отказалось купить самолет Можайского у его сыновей, и судьба его неизвестна, а паровые машины, хранившиеся на Балтийском заводе, сгорели 17 октября 1895 г. во время пожара на складе.

Во Франции Авион-III Адера (аэроплан со складывающимися крыльями постройки 1897 г.) сохранили как историческую реликвию, а в России от самолета Можайского не оставалось и следа.

Александр Федорович Можайский был талантливым новатором в создании первого натурального самолета и патриотом своей Родины. Его имя сегодня широко известно. Город Дудергоф, вблизи которого проходили испытания самолета А.Ф. Можайского, носит название Можайский. В Ленинграде Академия Воздушного флота (ныне Военно-космическая академия) была названа именем Можайского.