double arrow

Подготовка авиационных кадров. Первые российские аэроклубы и авиационные школы

Подготовка авиационных кадров. Первые российские авиаклубы и авиационные школы.

Зарождение авиации ставило задачу подготовки авиационных кадров и создание для этой цели специальных учебных заведений. В начале XX века в авиацию приходило не мало спортсменов, многие из которых стали профессиональными лётчиками (например, за границей –Ламбер, Блерио, Фарманидр; в России- Ефимов, Уточкин, Заикин и др.). Во Франции были открыты специальные пилотские школы.

В России с 1908 г. энтузиастами создавались кружки, клубы и общества с целью постройки летательных аппаратов и обучения полётам. В 1908 году в январе были основаны Императорский Всероссийский аэроклуб (ВАК) в Петербурге, а в марте Одесский аэроклуб. Императорский аэроклуб завязал монопольные отношения с Парижским международным центром и получил единоличное право вручать на всем пространстве империи дипломы пилота. Почётным председателям клуба стал двоюродный дядя царя Николая II великий князь Александр Михайлович. Председателем был избран граф И.М.Стенбок-Фермор. Клуб начал свою деятельность с ходатайства перед российским правительством об отпуске ему средств из казны: 250 тыс. рублей запрашивалось на приобретение летательных аппаратов за границей и в десять раз меньше не поддержку русских конструкторов. Заведющий Одесским аэроклубом А. Вандер Шкруф через год совершил первый полёт на купленном им во Франции «Вуазене». В создании этого аэроклуба вложили деньги греки-банкиры Иван Ксидиас и Артур Антра.

В декабре 1910 года ВАК вступил в Международную аэронавтическую федерацию (ФАИ) и получил право регистрировать в ней мировые авиационные и воздухоплавательные рекорды, устанавливаемые в России, а так же выдавать пилотские дипломы, действительные во всех странах. Аэроклуб объединял и координировал усилия сторонников развития воздухоплавания и авиации России. При ВАК работали комитеты: научно-технический, спортивный и по сбору средств для воздушного флота. Функционировали также комиссии: по приёму пилотских экзаменов, медицинская, по авиационной почте и др. В конце 1910 года при аэроклубе была организована авиационная школа по подготовке пилотов-авиаторов. В ней обучались главным образом офицеры. До середины 1912 года школой заведовал один из первых русских лётчиков В.А.Лебедев, затем – Н.А. Яцук.

В числе принимавших участие в работах ВАК были учёные и конструкторы- Н.А. Рынин, И.И.Сикорский, К.Э. Циолковский; лётчики- Г.В. Алехнович, В.В. Дыбовский, Л.В.Зверева, С.А. Ульянин. Аэроклуб издавал журнал «Воздухоплаватель» и с 1912 года - ежегодник «Воздушный справочник».

В марте 1910 года в Одесском аэроклубе состоялись первые в России полёты русского лётчика М.Н.Ефимова. Здесь проводились полёты С.М.Уточкина, И.М. Заикина, В.Н. Хиони и других первых русских авиаторов.

В октябре 1909 года было учреждено Киевское общество воздухоплавателей (КОВ1909-1916гг.) по инициативе профессора Киевского политехнического института (КПИ) Н.Б.Делоне (ученика Н.Е.Жуковского). КОВ создавалось на базе Воздухоплавательного кружка КПИ. При обществе работали научно-технический и спортивные комитеты. 23 мая 1910 года в Киеве на Сырецком ипподроме состоялся первый в России полёт аэроплана отечественной конструкции. Построил биплан и летал на нём профессор А.С.Кудашев. В 1909-14 гг. киевскими конструкторами было создано около 30 типов летательных аппаратов. Здесь работали: Г.Н.Адлер, Д.П. Григорович, А.С.Кудашев, П.Н.Нестеров, И.И.Сикорский. Были учреждены медали, почётные дипломы и свидетельства КОВ. Золотые медали получили Н.Е.Жуковский и П.Н.Нестеров, серебряную - С.И.Уточкин.

В марте 1910 года было основано Московское общество воздухоплавателей(МОВ).

Одним из его основателей был профессор Н.Е.Жуковский. при МОВ работали комитеты: научно-технический (НТК), спортивный и военный. НТК под руководством Н.Е.Жуковского проводил научно- исследовательские работы в лабораториях Московского университета, Московского технического училища и Аэродинамического института в Кучине. В работе общества принимали участие учёные и изобретатели: А.П.Гавриленко, С.С. Неждановский, А.Х. Репман, С.А.Чаплыгин и др. МОВ располагало аэродромом на Ходынском поле. В 1911г. была организована Московская школа авиации МОВ, где велась подготовка военных лётчиков и механиков, переподготовка лётчиков (освоение новых типов самолётов), а также проводились опытные работы и проверка на практике новых авиационных конструкций и вооружения самолётов. Здесь получили лётную подготовку: Б.К. Веллинг, М.М.Громов, А.В.Квасников, А.М.Черемухин и др. В мастерских общества, Московского технического училища и школы авиации успешно занимались постройкой летательных аппаратов студенты: А.Н.Туполев, Б.Н.Юрьев, лётчики: А.Я.Докучаев, М.Г. Лерхе, Г.В.Янковский и др.

В период с 25 апреля по 2 мая 1910 года Всероссийский аэроклубом была

организована в Петербурге Первая Авиационная неделя. В ней приняли участие многие зарубежные знаменитости: Латам, Христианс, Моран, баронесса де ля Рош и другие. 160000 зрителей, наблюдали полёты.

Во время первой Авиационной недели высокие результаты показал русский лётчик Н.Е.Попов. Он получил приз «За высоту подъёма», набрав 600м, продемонстрировал наибольшую продолжительность полёта - 2ч.4мин.; установил наибольшую дистанцию полета без посадки. С этим грандиозным по тем временам шоу было тесно связано начало подготовки военных летчиков России.

У иностранных участников Авиационной недели были приобретены три самолёта для вновь создаваемого при Учебном воздухоплавательном парке авиационного отдела, где должны были готовиться военные авиаторы из строевых офицеров русской армии. Н.Е.Попов и другие участники «недели» были приглашены в этот отдел в качестве инструкторов для обучения первых офицеров-лётчиков. Н.Е.Попов обучал искусству пилотирования (поручика Е.В.Руднева, который и стал первым военным лётчиком России).

Кроме того, для обучения полётам были командированы во Францию штабс-капитан С.А.Ульянин и поручик Л.М. Мациевич. Там они учились одновременно со знаменитым русским силачом Заикиным в школе А.Фармана, а обучал их полётам М.Н.Ефимов, некоторое время работавших инструктором у Фармана.

Осенью 1910 года УВП был реорганизован в Гатчинскую Офицерскую Воздухоплавательную школу. Это было первое учебное заведение, выпускавшее для российской армии 10 летчиков в год.

Кроме того, подготовка авиаторов проводилась отделом воздушного флота, созданным в январе этого де года при так называемом «Особом комитете по усилению военного флота на добровольные пожертвования». Это было благотворительное учреждение, и одной из главных задач его была организация «…обучения офицеров армии и флота, а также, если средства позволят, других лиц искусству летать на приборах тяжелее воздуха». Летом 1910 года отдел воздушного флота на средства от добровольных пожертвований граждан России организовал теоретические курсы авиации при Петербургском политехническом институте и авиационную школу в Севастополе, для которой было закуплено 10 французских самолётов разных марок. Распоряжением военного министра первым инструктором этой школы был назван вернувшийся из Франции штабс-капитан Л.М. Мациевич. однако пробыл он инструктором недолго, так как трагически погиб осенью 1910 года, выпав из самолёта во время показательного полёта на Первом Всероссийском празднике воздухоплавания, организованным ВАКом в Петербурге. (Праздник проходил с 8 сентября по 1 октября 1910 года) Мациевич стал первой жертвой российской военной авиации. В 1910 году в мире погибло 30 пилотов.

Организация подготовки военных лётчиков была чётко отработана. Кандидаты в школу отбирались из числа офицеров, пожелавших стать лётчиками. Прежде чем приступить к практическому обучению полётам, все будущие лётчики проходили специальный теоретический курс, в который входили основы аэродинамики, метеорологии, авиационной техники и другие дисциплины. К чтению лекций по ним привлекались лучшие русские учёные и специалисты по соответствующим разделам науки.

После окончания теоретического и практического курсов обучения требовалось сдать серьёзный экзамен, во время которого необходимо было выполнить полёт продолжительностью I ч. 30 мин., причём не менее 30 мин. лётчик должен был находиться на высоте I000 м, а затем совершить планирование с выключенным двигателем с высоты I00 м. В задании экзамена входило также выполнение полёта по кругу на аэроплане незнакомого типа и решение тактической задачи по выполнению воздушной разведки. Кроме полётных испытаний надо было выдержать экзамен по материальной части самолёта, разобрать и собрать мотор.

К концу 1911 года русское военное ведомство имело в своём распоряжении около 50 подготовленных лётчиков, что дало возможность приступить к формированию первых авиационных отрядов.

Темпы выпуска авиационных кадров нарастали. Так, если в 1911 году Гатчинская и Севастопольская школы вместе подготовили 41 пилота, то в 1912году-101. К концу 1913 года в России служили 211 военных лётчиков. Из них было 36рядовых, а остальные имели офицерские звания.

Первые летчики, заложившие основы российской лётной школы, по праву считаются в истории отечественной авиации героями. Мы помним их имена и склоняем голову перед их заслугами. Особое место среди первых по-праву принадлежало уроженцу Смоленщины лётчику международного класса Михаилу Никифоровичу Ефимову (1881-1919). Мечтая о полётах, но, не имея на это средств, он уехал в Париж за счёт кабального контракта с одесским банкиром И.С. Ксидиасом, чтобы научиться летать. Став учеником знаменитого уже авиаконструктора и лётчика- рекордсмена Франции Анри Фармана, Ефимов первым поднял в небо его самолёт Фарман-IV``А.Фарман поручил ему обучение пилотажу французских офицеров. Вернувшись в Россию, Ефимов в марте 1910 года успешно продемонстрировал своё мастерство в Одессе и даже летал там с пассажирами. Он одним из первых совершил ночные полёты. Как инструктору Севастопольской военной авиашколы ему было пожаловано звание почётного гражданина города самим императором Николаем II. Ефимов успешно выполнял боевые задания в годы первой мировой войны и стал полным георгиевским кавалерам, заслужил звание прапорщика. Впоследствии работал флагманским лётчиком при комиссаре гидроавиации России. Жизнь этого замечательного пилота трагически оборвалась в 1919 году в Одессе. Он был расстрелян белогвардейцами. Его именем названа улица в Одессе, установлены мемориальные доски.

Известный русский лётчик Попов Николай Евграфович (1878-1929). По профессии был журналистом. Работал в фирме «Ариэль» по эксплуатации и продаже самолётов «Райт», изготавливаемых во Франции. Летать научился самостоятельно. В апреле 1910 года аэроклуб Франции вручил Попову- второму (после М.Н.Ефимова) русскому, освоившему аэроплан во Франции, - диплом пилота-авиатора. Весной 1910 года совершил ряд смелых полётов на авиационном празднике в Канне, в том числе над морем. Успешно летал во время Международной авиационной недели в мае 1910 года в Петербурге. В июне 1910 года он попал в тяжёлую авиакатастрофу и вскоре после этого уехал лечиться за границу. Им написана книга «Война и лет воинов», в которой обоснована роль авиации в войне и необходимость создания в России мощного воздушного флота. В 1912 году книга была издана в Москве. В период относительного улучшения здоровья с декабря 1916г. до конца первой мировой войны Попов служил рулевым на дирижабле французских ВВС; жил в Канне (Франция). Неизлечимая болезнь привела его к суициду.

Уточкин Сергей Исаевич (1876-1916) был не только лётчиком, но и конструктором. В 1919 году построил моноплан по схеме и конструкции близкий к «Блерио». В апреле 1910 г. сдал экзамен на звание пилота-авиатора в Одесском аэроклубе и получил пилотский диплом №5.

Уточкин первым показал полёт самолёта во многих городах России. Его публичные полёты способствовали популяризации достижений авиации. Осенью 1910года Уточкин завершил постройку собственного биплана, выполненного по схеме «Фарман». В 1911г. лётчик совершал на своём аэроплане показательные полёты не только в России, но и за границей.

В июле 1911г. С.И.Уточкин получил во время одного из полётов серьёзную травму: надлом черепной коробки. Сильные головные боли, нервное переутомление, злоупотребление болеутоляющими лекарствами, содержавшими наркотики, привели талантливого лётчика в августе 1913 года к психическому заболеванию. Ему пришлось лечиться почти год.

В начале первой мировой войны его произвели в прапорщики и зачислили в автомобильно—авиационную дружину, стоящую в Лигово под Петроградом. Осенью 1915г. во время одного из полётов Уточкин простудился и заболел воспалением лёгких. Летная деятельность была окончательно прервана. Уточкин скончался в полном забвении и одиночестве в январе 1916г.

Васильев Александр Алексеевич (1881-1918). По профессии был юристом пилотированию учился во Франции, где окончил школу Блерио. Обладая высоким мастерством пилотирования, Васильев в течении нескольких лет совершал публичные полёты, популяризируя успехи авиации. Занимал призовые места на авиационных состязаниях. Одним из первых освоил петли Нестерова и другие фигуры высшего пилотажа. В декабре 1910 года совершил беспосадочный перелёт Елисаветполь - Тифлис (200 км). Наибольшую популярность Васильеву принесла его победа в групповом перелёте Петербург-Москва (725 км), организованном Всероссийским аэроклубом в 1911г. Из девяти участников перелёта, среди которых были такие известные лётчики, как Н.Д.Костин, М.Г. Лерхе, С.И.Уточкин, Г.В.Янковский, долетел до Москвы только Васильев. С самого начала первой мировой войны талантливый авиатор ушёл добровольцем на фронт и принимал участие в боевых действиях в качестве лётчика-охотника. 23 августа 1914 года, выполняя разведывательный полёт, Васильев, из-за повреждения мотора осколками снаряда, сделал вынужденную посадку в районе Львова и попал в плен к австрийцам. После неудавшегося побега был заключён в лагерь строгого режима. В плену он умер.

Арцеулов Константин Константинович (1891-1980) окончив в сентябре 1911 г. авиационную школу Первого российского товарищества воздухоплавания «Гамаюн», работал лётчиком-инструктором. В 1912 году его призвали на военную службу в кавалерию. В начале 1915 года ему удалось перевестись в авиацию. Арцеулов был командирован в Севастопольскую школу авиации (на реке Каче), где сдал экзамен на звание военного лётчика. В начале июня 1916 года совместно с Е.Н. Крутенем провёл на московском заводе «Дукс» испытания отечественного истребителя «Москва». Принимал участие в боевых действиях в составе 8-го авиационного отряда истребителей. Находясь в действующей армии немногим более года, совершил свыше 210 боевых вылетов. За мужество и отвагу Арцеулов был удостоен пяти воинских орденов. Управление воздушным флотом (Увофлот) назначило Арцеулова обучающим офицером класса истребителей в Качинскую школу, где вскоре он стал начальником истребительского отделения.

В то время считалось, что самолет, оказавшись в штопоре, не может выйти из него. Идея выхода из штопора родилась у Арцеулова. 24 сентября 1916 года на самолёте «НьюпорXX» он продемонстрировал выход из штопора. Лётчик обучал выходу из штопора своих сослуживцев. В октябре 1916 года штопор был введён в программу обучения истребительного отделения Качинской школы.

Арцеулов К.К. долгие годы работал в гражданской авиации, был одним из организаторов советского планеризма.

Основоположник высшего пилотажа Нестеров Пётр Николаевич (1887-1914) был артиллерийским офицером, но увлёкся авиацией. В марте 1913г. он окончил авиационный отдел петербургской офицерской воздухоплавательной школы и получил звание военного лётчика.

Уже в период обучения в школе у Нестерова сложился собственные взгляды на маневренные возможности самолётов. Он смело выполнял крутые развороты, глубокие виражи и спирали, хотя официальная инструкция запрещала крены более 10 градусов. В этот период у него появилась мысль о возможности выполнения «мёртвой петли». Вокруг Нестерова постепенно сложилась первая в мире школа лётчиков, освоившая правильную технику пилотирования на виражах и постепенно распространившая её по всей России. Нестеров П.Н. после ряда теоретических расчётов и специальных полётов впервые в мире выполнил в конце августа 1913 года «мёртвую петлю»- пилотажную фигуру, которая впоследствии получила название петли Нестерова. Этим подвигом он положил начало высшему пилотажу в России. Экспериментируя, летчик доказал, что самолёт, обладающий естественной устойчивостью, при правильном управлении может выйти из любого положения в нормальный полёт. Киевское общество воздухоплавания, отмечая выполнение петли как крупный вклад в науку, удостоило Нестерова золотой медали за «первое в мире удачное решение, с риском, для жизни, вопроса об управлении аэропланами при вертикальных кренах».

В начале первой мировой войны, в конце августа 1914 года Нестеров впервые в истории мировой авиации таранным ударом своего «Морана» сбил вражеский самолёт «Альбатрос». Это произошло недалеко от украинского города Жолкева. Отважный лётчик погиб. Нестеров был похоронен в Киеве на Аскольдовой могиле. Только через полтора года император Николай II подписал указ о посмертной награде героя орденом.

В память о выдающемся русском лётчике в Москве и ряде других городов его именем нзаваны улицы. Город Жолкев переименован в город Нестеров. А на месте, где прервался последний полёт героя, сооружён мемориал. Международная авиационная федерация учредила специальный переходящий приз для победителя первенства мира по высшему пилотажу - кубок имени П.Н.Нестерова. В 1986г. имени П.Н.Нестерова была названа одна из вновь открытых малых планет.

Нагурский Ян Иосифович (1888-1976) вошёл в историю авиации как первый полярный лётчик. Не прерывая обучения в Морском инженерном училище, он окончил авиационную школу Всероссийского аэроклуба в марте 1913 года, а осенью того же года – Петербургскую офицерскую воздухоплавательную школу и получил удостоверение военного лётчика. После окончания училища служил в Главном гидрографическом управлении. Когда в управлении началась организация спасательных отрядов для поисков пропавших арктических экспедиций Г.Л.Брусилова, Г.Я.Седова В.А. Русанова, ему предложили принять участие в экспедиции в качестве лётчика. В 1914 году лётчик совершил на гидросамолёте «Фарман» пять полётов с Новой Земли, во время которых достиг на севере Баренцевых островов и удалялся к северо-западу от побережья на 100км. Нагурский находился в воздухе 11ч 30 мин. И прошёл около 1100 км. Это были первые в мире полёты на самолёте в Арктике.

Во время первой мировой войны Нагурский служил в авиации Балтийского флота. Его назначили командиром авиационного отряда. Нагурский выполнил более ста боевых вылетов и был награждён пятью орденами. 30 сентября 1916 года вписал ещё одну страницу в истории авиации, впервые выполнив петлю Нестерова на гидросамолёте М-9 конструкции Д.П. Григоровича, подтвердив высокие лётные качества этой машины.

В июне 1918 года уехал в Польшу. В 1956г. по приглашению Главсевморпути посетил нашу страну. Нагурский – автор книг «Первый на Арктикой», «Над пылающей Балтикой». Правительство ПНР наградило его орденом Возрождения Польши. На Земле Франца-Иосифа именем лётчика названа полярная станция. Последние дни своей жизни Нагурский провёл в Варшаве.

В 1911г. Всероссийский аэроклуб выдал пилотские дипломы женщинам: Л.В.Зверевой, Е.В. Анатра, Л.А. Голанчиковой. Они вписали новые страницы истории российской авиации как первые женщины- лётчицы.

Первая русская женщина-авиатор Лидия Виссарионовна Зверева (1890-1916) родилась в семье известного героя русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Виссариона Ивановича Зверева. Окончив Московский институт благородных девиц, она в 1910 г. переехала в Петербург. С 18 июня 1911 года Зверева начала обучаться а авиационной школе Первого российского товарищества воздухоплавания «Гамаюн» в Гатчине. Через десять дней она впервые поднялась в воздух на «Фармане» с инструктором В.В. Слюсаренко. Летать приходилось мало и с большими перерывами. Школа располагала только одним учебным аэропланом. В августе инструктор П.В. Евсюков отпустил Звереву в самостоятельный полет. Впоследствии известный летчик и ее соученик по авиашколе К. Арцеулов вспоминал: «Зверева летала смело и расчетливо. Я помню, как все обращали внимание на смелые мастерские полеты ее, в том числе и высотные, а ведь в то время не все даже опытные летчики рисковали подниматься на большую высоту». 22 августа 1911 года Лидия Виссарионовна сдала экзамен и Всероссийский аэроклуб вручил ей диплом пилота- авиатора № 31. С этого момента она вошла в историю, став первой в нашей стране женщиной-летчицей. Зверевой пришлось столкнуться со многими проблемами. Петербургский аэроклуб установил для нее такой высокий страховой залог, что она не смогла принять участие в Царскосельских соревнованиях. На соревнованиях в Гатчине, когда самолет Зверевой уже был готов к вылету, кто-то подсыпал в мотор железные опилки. В октябре 1911 года Лидия Виссарионовна совершила турне по Кавказу. Ее демонстрационные полеты пользовались большим успехом у публики. Вернувшись в Петербург, Зверева заключила новый контракт. Очередное ее выступление должно было состояться в Риге 14 апреля 1912 года. Накануне, еще в поезде, у летчицы поднялась температура. Врачи обнаружили воспаление легких, но по настоянию самой Зверевой отменять гастроли не стали. В результате во время выступлений в Риге самолет разбился при посадке. Отважная летчица получила серьезные травмы. Вскоре она стала женой В.В. Слюсаренко. В апреле 1913 года они открыли собственное дело - авиашколы и мастерские в Риге. Супруги сами обучали учеников полетам и испытывали самолеты на поле завода «Мотор» в Зассенгофе под Ригой.

В октябре 1913 г. по заказу военного ведомства предприятие четы Слюсаренко выпустило первую партию самолетов «Фарман-16». В 1914 году после начала Первой мировой войны за счет государственной субсидии мастерские перебазировались в Петроград. Здесь они были реорганизованы в небольшой завод - Авиационная фабрика Слюсаренко. До мая 1916 г. было сдано военной приемке около 80 «фарманов» и «моранов» нескольких типов, получен заказ на партию самолетов «Лебедь». Велись опытные работы. В 1915 г. на базе двухместного «Фармана- XVI» был разработан одноместный самолет, который удачно летал и был принят военной приемкой.

Лидия Виссарионовна Зверева-Слюсаренко скончалась в Петрограде от тифа 15 мая 1916 года. Похоронили ее в Александро-Невской лавре.

О другой бесстрашной женщине-летчице Евдокии Анатра сохранилось мало сведений. Она приходилась родственницей известному одесскому промышленнику и пионеру авиации Артуру Артуровичу Анатре. Проходила обучение в летной школе в Гатчине и получила свой диплом авиатора (за № 54) 3 октября 1911 г.

Первая русская летчица-испытательница Любовь Александровна Галанчикова (1890-1961 г.) в юности приобрела популярность как актриса, выступавшая под сценическим псевдонимом Молли. Посмотрев показательные полеты Ефимова, Попова и Уточкина, она увлеклась и поступила в гатчинскую авиашколу Всероссийского аэроклуба. Как и ее предшественницы Зверева и Анатра, Любовь Галанчикова прошла курс тренировочных полетов на биплане «Генри Фарман» и 9 октября 1911 гола получила диплом за № 56. Она продолжила свою артистическую карьеру, но уже на воздушной сцене, участвуя в авиашоу. В 1912 г. Галанчикова уехала в Германию, где познакомилась с голландцем Энтони Фоккером и на аэроплане его конструкции установила рекорд высоты полета среди женщин. Вместе с французом Леоном Летардом она совершила перелет Берлин- Париж и уже во Франции продолжила свои воздушные выступления на монопланах «Моран» и «Ньюпор».

В начале первой мировой войны Галанчикова вернулась в Россию. Она передала свой «Вуазен» в царскую армию и на некоторое время отошла от летного дела. Однако небо манило отважную летчицу и она стала проводить испытательные полеты аэропланов, выпускаемых фабрикой Ф.Ф. Терещенко. Испытания проводились в поселке Червонное: в 140 км юго-западнее Киева. После Октябрьской революции 1917 г. Галанчикова вступила в тренировочную эскадрилью Красной Армии. Она совершила несколько боевых полетов, но основное время работала инструктором, осуществляя подготовку красноармейцев-пилотов. После окончания Гражданской войны Галанчикова эмигрировала сначала в Германию, затем в США. В Нью-Йорке она некоторое время работала шофером и там же скончалась в 1961 г.


Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:  



Сейчас читают про: