double arrow

КВЗ-ЦНИИ-М (модернизированная)

1

Предмет: Механическое оборудование

Знаки и надписи на вагонах 

По центру вагона герб России или символика РЖД

              Код дороги приписки  061

                                                          062 код приволжской РЖД  

Пятизначный заводской номер вагона 25171

По 1-й цифре можно определить тип вагона 

0- мягкий СВ 16 или 18 мест

1- купированный 36 мест

2- плацкартный 54 места

3-  межобластной с креслами самолётного типа

4-  Почтовый

5-  Багажный

6- Вагон-ресторан

7- Спец. Вагон 

Надписи на боковой стене

Тара вагона, табличка с количеством мест

                                                ТОРЦЕВАЯ СТЕНА

 

Место приписки вагона ДОП-2 или ЛВЧД-15

Плановые виды ремонта:

ТО-1 проводится после каждого рейса

ТО-2 проводится перед летними и зимними перевозками

ТО-3 (единая техническая ревизия) проводиться 1 раз в пол года или по пробегу 150 000 км

ДР деповской ремонт 1 раз в 2 года или по пробегу 300 000км

КР  капитальный ремонт

 

В/А-1080 высота автосцепки

На торцевой стене располагается лестница для подъёма на крышу. Должна быть закрыта на ключ и опломбирована.




 

 

Колёсная пара (КП)

КП является важнейшим элементом вагона она направляет его движение по рельсовому пути, жёстко воспринимает все удары от неровности пути и жестко влияет на путь.

КП- состоит из 2-х цельнокатаных колёс насажанных на ось

 

                                            

1-Ступица 2-обод 3-поверхнасть катания 4-гребень 5- диск

 

Ось состоит из шейки, под ступичнай части и средней части. Существует 2 типа осей РУ-1 и РУ-2

                 3.      Неисправности колёсных пар

Расстояние между внутренними гранями КП 1440 мм допускаются отклонения при скоростях движения свыше 120 км/ч +3 -1 до 120 км/ч +3 -3

Ползун – это плоское место на поверхности катания колеса, образовывающийся вследствие заклинивания КП и ее юза по рельсу без проворачивания. Допускается глубиной до 1 мм.

От 1 до 2 мм разрешается довести такой вагон до ближайшего ПТО где может быть произведена замена КП со скоростью не более 100 км/ч

От 2 до 6 мм не более 15 км/ч

От 6 до 12 мм не более 10 км/ч

Свыше 12 мм не более 10 км/ч с исключением вращения КП (закручиваются в ручной тормоз, подкладываются башмаки)

Навар – возникает при кратковременном юзе, допускается высотой 0.5 мм, при обнаружении в пути следования , действия такие же как и при ползуне.

Прокат- естественный износ поверхности катания колеса возникающий при ее взаимодействии с головкой рельсов и тормозными колодками.

Прокат бывает равномерным и не равномерным.

Равномерный прокат допускается при скоростях движения свыше 120км/ч не более 5 мм до 120 км/ч не более 8мм, редукторная КП не более 4 мм. В поездах следующих до пункта оборота свыше 5000 км не более 6 мм.



Неравномерный прокат- холостая КП не более 2 мм, редукторная не более 1 мм.

Выщербина – выкрошивание метала с поверхности катания колеса

Допускается глубиной не более 10 мм, длинной не более 25 мм расслоение идущее в глубь метала не допускается. Выщерблины глубиной до 1мм не зависимо от их длинны не бракуются.

Толщина гребня скорость свыше 120 км/ч 28-33 до 120км/ч 25-33.

Наружный откол обода колеса бракуется если в здоровой части поверхности катания остается менее 120 мм.

                                                  Буксовый узел

Буксовый узел- важнейший элемент вагона, соединяющий колесную пару с рамой тележки

                Конструкция:

1. корпус букса с лабиринтной частью

2.лабиринтное кольцо

3.передний подшипник

4.задний подшипник

5.упорное кольцо (в зависимости от типа оси: ось РУ-1 гайка М-110 со стопорной планкой; РУ-1Ш шайба на 3-х 4-х болтах.

6.крепительная крышка

7.смотровая крышка  (закладывается смазка Буксол, ЛЗ-ЦНИИ)

                                                             СКНБ

СКНБ - Система контроля нагрева букс

ЛНП- начальник поезда

ПЭМ- поездной электромеханик

                                           Система с плавкой вставкой

В потолок букса вворачивается датчик (латунный корпус, внутри которого 2 провода соединенных между собой плавкой вставкой, с t плавления 83-92 градуса).



Система находится под постоянным напряжением. В случае нагрева буксового узла, плавка вставка расплавляется, система обесточивается, в щите управления срабатывает катушка, которая подает напряжение на звуковую сигнализацию. Звучит постоянный звуковой и горит постоянный световой сигналы. Данная система не совершенна она не различает неисправности цепи управления от нагрева буксового узла. В обоих случаях подается постоянный звуковой и световой сигналы.

                                                  Пазисторная система

Вместо плавки вставки установлен полупроводник, который при нагреве буксового узла становится сопротивлением, данная система при нагреве подает постоянный звуковой и световой сигналы, при неисправностях в цепи управления прерывистый звуковой и световой сигналы.

             

 Действия проводника при срабатывании СКНБ

             Постоянный звуковой и световой сигналы

1. остановить поезд стоп-краном

2. оградить состав

3. убедиться, что сигнал продублирован

4. по цепочке вызвать ЛНП и ПЭМа

5. произвести ощупывание всех буксовых узлов (ощупывание производится в месте установки датчика)

В случае обнаружения неисправного буксового узла, порядок следования вагона следующий:

Скорость не более 5 км/ч, один из проводников с сигналами идет рядом с неисправным буксовым узлом, второй проводник находится

  

 

              Прерывестый звуковой и световой сигналы

1 Вызвать ЛНП и ПЭМа

       

 

Запрещается выезжать в рейс с неисправным СКНБ. За дежурную смену , проводник обязан проверить работоспособность СКНБ не менее 3-х раз (на щите находится кнопка)

За самовольное отключение СКНБ в пути следования- увольнение с предприятия

 

                                                    Тележки

Тележки являются основной частью вагона, обеспечивают плавность хода, направляет движение вагона по рельсовому пути.

  КВЗ-ЦНИИ-1 - базовая тележка

                       

Конструкция:

1. Рама- состоящая из продольных и поперечных балок. На раме имеются 8 шпинтонов для крепления буксовых узлов, крепление для гидрогасителя и направляющего поводка. По раме проходит трубопровод СКНБ.

2. Надресорная балка- на ней имеется шкворень, с помощью которого тележка крепится к вагону; подпятник, 2 горизонтальных скользуна, 6 вертикальных скользунов; крепление для гидрогасителя и направляющего поводка.

3. Центральное люлечное подвешивание- состоит из поддона; 2-х серёг; 2-х тяг; 2-х предохранительных болтов, которые в случаи обрыва серьги или тяги не дают упасть поддону на рельсы. Гашение колебаний происходит за счет гидравлического гасителя колебаний.

4. Направляющий поводок- удерживает надрессорную балку от перемещения относительно рамы. Служит для урегулирования зазоров вертикальных скользунов.

5. Над буксовые рессорные подвешивания – состоят из двух двухрядных пружин. Гашение колебаний происходит за счет возникающего между сухарями и стаканами. 

      

КВЗ-ЦНИИ-2

4 гидрогасителя по 2 с каждой стороны

КВЗ-ЦНИИ-М (модернизированная)

  Тяги укорочены, серьги удлинены, нет предохранительных болтов, вместо них на поддоне крюк, а на раме скоба.

                    Основные причины заклинивания КП

1. Неправильное управление тормозами

2. Неисправности приборов торможения.

3. Неисправности тормозной рычажной передачи.

4. Не до конца опущенный ручной тормоз

5. В зимнее время обледенение

             Действия проводника при заклинивании КП

1. Остановить поезд стоп-краном

2. Оградить состав

3. Убедиться, что сигнал продублирован

4. Вызвать ЛНП и ПЭМа

                      Автосцепное оборудование



1