Логистические технологии в городском и региональном пассажирском транспорте

Применительно к организации городских пассажирских перевозок система управления должна адекватно реагировать на разнообразные ситуации, возникающие при функционировании системы транспортного обслуживания жителей города. Множество возникающих ситуаций можно определить, исходя из ситуационной модели.

Система транспортного обслуживания жителей города включает в себя:

· городскую транспортную инфраструктуру (дорожное и путевое хозяйство, остановочные пункты и т.д.);

· предприятия и индивидуальных предпринимателей, которые работают на рынке транспортных услуг;

· систему управления (муниципальный административный орган и органы управления транспортными предприятиями).

Система транспортного обслуживания жителей города функционирует в условиях неопределенности, уровень которой не является постоянным. Неопределенность зависит от количества факторов, определяющих работу пассажирского транспорта, и сложности связей между этими факторами. Большинство факторов являются нестабильными, и их влияние изменяется различным образом. Их динамизм и сложность вносят главный вклад в неопределенность условий функционирования системы транспортного обслуживания: время суток (утро, день, вечер, или с выделением часов «пик», или же с дифференциацией внутри часовых интервалов).

На все разнообразные ситуации, описываемые различными наборами «стандартных» исходных факторов, могут быть заблаговременно разработаны «стандартные» управленческие решения, предусматривающие изменение количества подвижного состава, маршрутов и режимов движения, графиков работы. Так же заблаговременно могут готовиться управленческие решения в случае массовых зрелищных мероприятий и других аналогичных случаев, поскольку их влияние на изменение пассажиропотоков может легко прогнозироваться. Возможна корректировка заранее проработанного способа действий в процессе его реализации, но в пределах относительно небольшого допуска.

Вместе с тем могут возникать «нештатные» ситуации: техническая неисправность или аварийный сход с линии транспортных средств, закрытие дороги из-за погодно-климатических или других условий и т.д.

В этом случае управленческое решение требуется принимать в режиме реального времени, так как нельзя точно спрогнозировать момент возникновения того или иного сбоя в работе системы. Возможна предварительная разработка некоторого каталога «экстренных» мер, применяемых в том или ином случае, но адекватность этих мер реальной ситуации не гарантируется, что требует обратнойсвязи и активной корректировки принимаемых решений. Однако и такие «нештатные» ситуации описываются наборами из четырех групп входящих факторов, показанных на графическом изображении ситуационной модели: параметры пассажиропотоков, зависящие от транспортных потребностей жителей города; параметры, характеризующие деятельность перевозчиков на рынке транспортных услуг; параметры, характеризующие городскую транспортную инфраструктуру (в первую очередь дорожную сеть); влияние внешней среды.

На выходе системы — показатели транспортного обслуживания, по которым оценивается эффективность управленческих решений.

Значение параметров функционирования системы транспортного обслуживания может отличаться от задаваемых величин. Расхождение фактического и заданного значения параметра эффективности дает количественную оценку возникшей проблемной ситуации. Проблемная ситуация описывается причинами возникновения, которые иерархически организованы на нескольких уровнях. Древовидная структура проблемной ситуации является основой для формирования целей программы совершенствования городских пассажирских перевозок.

 

 

Классификация ситуаций транспортного обслуживания. Эффективность логистических информационных систем пассажирских перевозок будет неодинакова для различных ситуаций транспортного обслуживания жителей города. В этой связи становится актуальной четкая и однозначная классификация городских пассажирских перевозок, которая определит наиболее перспективные области развития логистических систем.

Общепринятой является классификация корреспонденции пассажиров по признаку «цель поездки». Известные варианты сводятся обычно к следующему перечню: трудовые (в том числе и на учебу), деловые (служебные поездки в течение рабочего дня), культурно-бытовые (или социально-бытовые).

Для повышения обоснованности решений по организации перевозок пассажиров наряду с приведенной классификацией можно использовать и другие. Все передвижения жителей города можно разделить на две большие группы: добровольные и вынужденные. Добровольная подвижность характеризуется поездками, совершаемыми в свободное время, вынужденная — поездками, совершаемыми при выполнении социальных функций (например, поездки на работу).

Для определения рациональных сфер развития логистических систем пассажирских перевозок имеет смысл рассмотреть пространственно-временную характеристику корреспонденции. Классификация передвижений по времени выполнения является двухуровневой с использованием двух независимых признаков: периодичность поездки и распределение по времени суток.

Для обеспечения фиксированных передвижений транспорт должен подстраиваться под заданное время (или заданный интервал) поездки. В этом случае необходима концентрация подвижного состава по времени суток.

Если же пассажиры имеют свободу выбора времени поездки, то они подстраиваются под расписание движения транспортных средств. В случае свободных передвижений расписание движения транспорта играет организующую роль в формировании пассажиро­потоков и их распределении по времени суток. Если пассажирский транспорт соблюдает график движения, то проявляется потокоформирующая функция расписания, т.е. пассажиропотоки концентрируются по времени суток в моменты прохождения транспортных средств через остановочные пункты.

Важной с транспортной точки зрения является также информация о направлениях передвижений пассажиров, что предопределяется размещением начальных и конечных пунктов пассажиропотоков на территории города.

Пространственная характеристика передвижений предопределяет топографию маршрутной сети городского транспорта.

По этому классификационному признаку выделяются две группы передвижений:

1) концентрированные по направлениям;

2) равномерно распределенные по территории города.

С точки зрения построения рациональной маршрутной сети важна не столько цель поездки, сколько то, какова концентрация пассажиропотоков по направлению.

Если имеются такие концентрированные пассажиропотоки, то они требуют организации специальных маршрутных линий с минимальным количеством промежуточных остановок. Если концентрированных по направлениям пассажиропотоков нет, то передвижения пассажиров осуществляются на маршрутной сети, равномерно покрывающей территорию города. Если же имеются и те, и другие пассажиропотоки, то маршрутная система должна интегрировать в себе оба вида маршрутных линий.

Пространственно-временная классификация ситуаций транспортного обслуживания жителей города может быть представлена древовидным графом в соответствующем матричном поле. Любая из выделенных ситуаций может быть обозначена трехзначным кодом, например: 121 — постоянные, к фиксирован ному времени, концентрированные по направлению передвижения: 212 — сезонные, свободные, равномерно распределенные по территории города передвижения.

Предлагаемая классификация ситуаций транспортного обслуживания жителей города дает возможность определить наиболее перспективные сферы информационно-логистических систем управления пассажирскими перевозками. Это в первую очередь перевозки, имеющие признаки устойчивых технологических отношений.

К перевозкам пассажиров, имеющим признаки устойчивых технологических связей, следует отнести, согласно предложенной классификации, передвижения, фиксированные по времени и кон­центрированные в пространстве. Эти передвижения могут быть вынужденными и добровольными: постоянными, сезонными, периодическими и разовыми.

Новые информационные технологии принесли новые возможности по организации транспортного процесса. Постоянно увеличивается количество транспортных предприятий. Ужесточается конкуренция в перевозке грузов. Что делать? Как увязать новые возможности с новыми условиями игры? Как выжить без помощи государства? Особенно остро эти вопросы встают при организации грузоперевозок в междугородном сообщении. Решение этих вопросов лежит во многих плоскостях. Но есть одна плоскость, которая позволяет существенно приблизится к их решению. Это - Информация и Единое информационное пространство, а также задача комплексной автоматизации процесса управления транспортно-информационными потоками. До настоящего времени говорить о полноценной системе комплексной автоматизации было преждевременно, но развитие информационных технологий и приход к пониманию необходимости постановки такой задачи ведет к разработке Транспортной аналитической информационной системы, как одного из основных регуляторов системы взаимоотношений между участниками транспортного процесса. Государство и рынок.

Процесс перестройки длится более 15 лет. Государственная система управления транспортными потоками была похоронена также успешно, как и все другие положительные стороны управленческой деятельности государства. Крупные предприятия в период приватизации перешли в частные руки и постепенно с каждым годом разукрупнялись. Проводимая законодательная политика государства также вела к уменьшению количества крупных транспортных предприятий и увеличению малых и средних предприятий, а также частных предпринимателей с собственными грузовыми транспортными средствами.

Хорошо это или плохо? Однозначного ответа здесь нет. Провозглашенный переход к рыночной экономике позволяет каждому предприятию самостоятельно управлять своими ресурсами без «чуткого руководства государства». Но посмотрим со стороны владельца груза. Особенно это относится к таким предприятиям, которые имеют достаточно большие объемы перевозок. Они вынуждены были наращивать собственный транспортный потенциал, который к настоящему времени существенно износился и часто не отвечает различным требованиям.

Потеря системы централизованного управления грузоперевозками потребовало от грузовладельцев самостоятельно налаживать контакты с грузополучателями, самостоятельно искать свободный подвижной состав для перевозки своих грузов, или искать посредника, который смог бы обеспечить этот процесс, что привело к возникновению большого количества частных экспедиторов.

Высокие налоги и высокие цены на перевозку грузов привели к возникновению теневого рынка грузоперевозок со своими правилами, которые подчас шли в противоречие с Законами государства.

В результате всех перестроечных мер, система управления транспортным процессом приобрела хаотический характер, который в конечном итоге привел снижению коэффициента использования подвижного состава, снижению конкурентоспособности транспортных предприятий, невозможности модернизировать имеющийся на вооружении подвижной состава или нарастить транспортный потенциал, нерентабельности транспортных возможностей грузовладельцев из-за возникших высоких накладных расходов, снижению доли российских автоперевозчиков на собственном рынке.

Главным элементом в организации системы управления грузопотоками сегодня является технология использования систем, ориентированных на Интернет. Эти системы позволяют регулировать взаимоотношения между предприятиями, которые участвуют в процессе грузоперевозки, позволяют проводить рекламу с меньшими затратами через разработку недорогих Интернет-сайтов, позволяют регулировать сам процесс грузоперевозки через систему диспетчерского обслуживания, позволяют экономить финансовые ресурсы через единую систему финансового сервиса.