Pынок судов «секонд-хенд»

Кузьменко Г.В.

Под редакцией Маркуса Я.И.

 

Оценка судов

Часть 1. Классификация и идентификация

Одесса

2008

Содержание

Введение.. 3

1. ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ УКРАИНЫ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ... 5

1.1. Состояние флота Украины... 5

1.2. Сравнительная статистика мирового грузового флота. 6

1.3. Роль государства. 13

1.4. Роль законодательства Украины... 13

1.5. История отечественных судоплавательных компаний.. 14

1.6. Текущее состояние фрахтового рынка. 15

1.7. Рынок новостроя. 15

1.8. Pынок судов «секонд-хенд».. 15

1.9. Рынок судового металлолома. 15

2. Основные понятия и термины... 17

3. Идентификация и классификация судов.. 23

3.1. Идентификация судов как объекта оценки.. 23

3.1.2. Дополнительные идентифицирующие признаки.. 25

3.1.3. Вспомогательные идентифицирующие признаки.. 26

3.2. Классификация судов.. 27

3.2.1. Классификационные общества. Классификация судов Регистром Судоходства. 28

3.2.2. Классификация судов по основным признакам.. 30

3.3. Малые суда. 54

3.3.1. Катера. 58

3.3.2.Круизеры (cruisers). 62

3.3.3. Моторные яхты (motor yachts). 63

4. Заключение.. 65

5. Список источников..

 

Введение

Опыт практической оценки более 200 судов привел к осознанию необходимости создания материала, сочетающего начальные необходимые сведения по отличительным особенностям этого объекта оценки, его элементов, проверенных практикой обязательных процедур. Материал не претендует на достаточно полный охват указанной темы, однако может быть полезен как для понимания и использования общих обязательных и необходимых процедур при оценке судов, так и для учета некоторых особенностей, возникающих при оценке отдельных видов судов в различных оценочных ситуациях.

В Украине так же, как и в большинстве стран постсоветского пространства, после приватизации и перехода на рыночные отношения, образовалось много акционерных обществ и судоходных компаний, у которых суда находятся в собственности или в пользовании. При ранее существовавшей исключительно государственной собственности на суда их передача между юридическими лицами осуществлялась через процедуру передачи с баланса на баланс на бесплатной основе, балансовая стоимость использовалась, в основном, только для целей начисления бухгалтерской амортизации. В этом случае потребность в определении их рыночной стоимости отсутствовала.

В настоящее время большинство судов находятся в собственности судоходных компаний и акционерных обществ, и любая операция по смене собственника или пользователя сопровождается необходимостью определения стоимости судна. Необходимость определения стоимости возникает и при получении кредита, при сборе таможенной и других государственных пошлин, для страховых компаний при определении ущерба, при банкротстве, для определения эффективности инвестиций в бизнес, связанный с судоходством, определения размеров взносов в уставные фонды создающихся предприятий и других целей. В Украине к настоящему времени сформировалось определенное юридическое законодательно-нормативное поле, определяющее правовые ситуации, при которых оценка стоимости имущества является обязательной или регламентирующей решение поставленных задач.

Поле сформировали – Закон об оценке и оценочной деятельности, Закон об исполнительном производстве, Закон о восстановлении платежеспособности предприятий, Закон о правовом режиме имущества в Вооруженных силах Украины, Национальные стандарты оценки, ряд нормативных документов Фонда государственного имущества Украины, инструкции, методики и положения различных ведомств и учреждений – таможни, министерств, банков, страховых компаний…

В рамках существующего правового поля, международной и национальной методологической базы оценки и специальных знаний сформировался некоторый отечественный опыт оценки таких специфических объектов собственности, которыми являются суда. Имеются отдельные публикации и статьи по вопросам оценки судов, где отражается конкретный опыт специалистов и организаций в этой области, однако единый материал, систематизирующий и объединяющий основные знания, необходимые для оценки этого вида имущества в опубликованном виде до настоящего времени, отсутствует.

При подготовке настоящего материала использовались учебные материалы морских вузов по особенностям судов, материалы семинаров по приобретению и повышению квалификации морских инспекторов и морских аварийных комиссаров, материалы и опыт автора при чтении лекций. Материалы публикаций в печати и интернете. В процессе работы автор пользовался помощью и консультациями многих специалистов, как в области специальных знаний по вопросам специфики объектов оценки, так и по вопросам методологии.

Автор выражает благодарность и признательность: Маркусу Якову Исааковичу, Горчакову Сергею Вениаминовичу - капитану дальнего плавания, морскому инспектору - сюрвейеру, судебному эксперту, предоставившему материал по идентификации судов, Кузьменко Юлиану Витальевичу – конструктору и создателю отечественных плавкранов, предоставившему материал по особенностям оценки плавкранов, Марченко Станиславу Григорьевичу – доценту бывшего Николаевского кораблестроительного института, Язовой Ольге Валентиновне – начальнику отдела оценки ФДМУ, давшей ряд замечаний, способствовавших совершенствованию отчетов об оценке судов, Полулиху Мирославу Владимировичу – постоянно практикующему специалисту в оценке судов, Филиппову Сергею Александровичу – морскому аварийному комиссару, сюрвейеру, предоставивших актуальный обзор отечественного рынка судов; Кузьменко Наталье Георгиевне, специалисту по инвестиционному проектированию, Сахи Ольге Бикашевне, оказавшим помощь в формировании и редактировании материала, Яковенко Игорю Ивановичу – ведущему оценщику, преподавателю и автору ряда работ по оценке судов, Трубчикову Павлу Борисовичу, одному из наиболее опытных оценщиков судов в Украине, Козловской Жанне Архиповне, ведущему оценщику, директору Института экспертизы, предоставившей возможность использовать учебные материалы по данной специализации.

1. ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ УКРАИНЫ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ

1.1. Состояние флота Украины

Украина в 1991 году получила от СССР воднотранспортную инфраструктуру на нескольких судоходных к тому времени реках («внутреннего» плавания – Днепр и Южный Буг, Ингул, Припять, Северский Донец – более 50 рек протяженностью более 100 км; международного пользования – Дунай и Днестр) и значительный тоннаж флота как морского, речного, так и смешанного плавания.

При разделе государственной собственности СССР за Украиной остались четыре пароходства с общей численностью более 400 морских судов, 100 речных судов, более 1000 речных барж и более 250 единиц вспомогательных плавсредств.

Украина в настоящий момент располагает 18 морскими, 5 рыбными и 12 речными портами. На Черном море Украина имеет самую протяженную прибрежную линию и самое большое количество причальной линии и портовой территории. 

В настоящий момент в Украине осталось не более 20% от тоннажа плавсредств, полученных при разделе имущества СССР. Черноморское морское пароходство из крупнейшей в мире судоходной компании превратилось в компанию, на балансе которой всего 6 судов. Свернуты практически все линейные межконтинентальные перевозки, которые являются для морского транспорта наиболее эффективными.  

Наряду с количественной деградацией, произошла и качественная: в Украине не осталось многих специализированных судов, средний тоннаж судов – от 3000 до 20000 тонн ДВТ, средний возраст флота – 28 лет.

Одна из рек (Днестр) перестала быть судоходной; резко сократилось судоходство на Южном Буге (регулярное пассажирское судоходство прекратилось, сохранилось незначительное количество грузовых перевозок);

Днепр работает на 20% своих возможностей. Высокая плата за пользование шлюзами и дополнительные неразумные «оригинальные» сборы, такие, например, как сборы с судов за проход под железнодорожными мостами, резко ограничивают желание судовладельцев работать на Днепре. Необходимо также отметить, что Днепр открыт только для судов под украинским флагом. Для судов под другими флагами необходимо получить специальное разрешение у Министерства транспорта и связи.

Реальное развитие за годы независимости получила только одна судоходная компания, занимающаяся речными и морскими перевозками – это акционерная компания «Укрречфлот». По заказам компании были построены 12 сухогрузных теплоходов каждый дедвейтом по 6300 тонн и две баржи.

По данным Минтранссвязи, доля морских перевозок грузов через украинские порты флотом под национальным флагом Украины составляет от 7 до 8%. Ключевые позиции в вывозе экспортных украинских и транзитных грузов переданы судам иностранных судовладельцев. В 2007 году только через морские торговые порты Украины было перегружено 123 млн. тонн грузов. Отечественный экспорт, прошедший через порты, при этом составил около 60 млн. тонн. Только черных металлов было экспортировано более 22 млн. тонн. За вывоз украинского металла заплачено иностранным судовладельцам от 800 до 900 млн. долларов. Это те деньги, которые могли бы зарабатывать отечественные судовладельцы только на вывозе металлопродукции. Таблица, приведенная ниже, дает общую информацию о флоте под украинским флагом, о флоте, который, условно говоря, контролируется украинскими судовладельцами, и о флоте, который строится на украинских судостроительных заводах.

1.2. Сравнительная статистика мирового грузового флота

Таблица 1

Сравнительная статистика мирового грузового флота на конец 2006 года
контролируемый флот				флот под флагом				флот по странам
№ п/п	Страна	кол. судов	Deadweight	№ п/п	Флаг	кол.судов	Deadweight	№ п/п	Построено в	кол. судов	Deadweight
1	Greece	2 506	171 099 244	1	Panama	3 668	221 216 479	1	Japan	7 150	403 672 249
2	Japan	2 259	150 308 106	2	Liberia	1 620	100 328 978	2	South Korea	3 196	279 759 104
3	China P.R.	1 798	87 734 282	3	Greece	567	54 966 023	3	China	1 324	60 273 320
4	Germany	1 622	64 739 952	4	Hong Kong	777	51 850 323	4	Germany	1 140	27 012 139
5	United States	684	39 631 525	5	Marshall Is.	738	51 315 382	5	Taiwan	323	22 539 661
6	Singapore	587	38 419 283	6	Bahamas	772	49 754 505	6	Denmark	259	16 449 424
7	Norway	693	35 941 187	7	Singapore	760	47 410 978	7	Poland	486	14 288 986
8	United Kingdom	500	35 583 237	8	Malta	759	8 100 016	8	Croatia	328	13 551 813
9	South Korea	428	28 960 915	9	Cyprus	675	30 787 292	9	Spain	258	11 097 716
10	Taiwan	482	28 185 709	10	China P.R.	812	28 862 077	10	United States	225	10 438 724
11	Denmark	385	20 654 727	11	Norwegian Int'l	389	20 189 134	11	Brazil	192	8 932 378
12	Bermuda	97	19 277 400	12	Isle of Man	193	14 231 935	12	Italy	195	7 718 279
13	India	239	14 739 557	13	India	197	12 612 940	13	United Kingdom	195	6 938 360
14	Italy	334	14 551 148	14	Germany	271	12 368 147	14	Romania	110	5 168 968
15	Cyprus	259	11 971 679	15	United States	286	12 268 631	15	France	121	4 740 207
16	Monaco	171	11 588 620	16	South Korea	193	11 397 934	16	Ukraine	135	4 733 603
17	Saudi Arabia	72	11 136 239	17	Italy	271	11 118 847	17	Norway	162	4 318 409
18	Switzerland	242	10 198 328	18	Japan	125	9 751 629	18	Sweden	107	4 235 736
19	Russia	222	10 060 951	19	United Kingdom	226	9 526 247	19	Philippines	65	3 042 949
20	Iran	126	9 792 330	20	Danish Int'l	136	9 245 583	20	Bulgaria	108	3 005 479
21	Canada	177	9 311 858	21	Iran	110	8 793 496	21	Belgium	52	2 674 924
22	Turkey	249	8 738 877	22	Bermuda	98	7 825 001	22	Finland	86	2 450 107
23	U.A.E.	147	6 192 434	23	St. Vincent & G.	227	7 757 501	23	Netherlands	125	2 133 025
24	Malaysia	111	5 972 625	24	Belgium	48	6 907 640	24	Canada	63	1 802 655
25	France	118	5 650 783	25	Malaysia	123	6 795 788	25	Singapore	65	1 282 802
26	Belgium	77	4 519 247	26	Antigua & B.	305	6 734 928	26	India	26	1 183 859
27	Kuwait	53	4 439 016	27	France	70	6 266 729	27	Russia	47	1 143 372
28	Brazil	94	4 033 602	28	Turkey	162	5 741 839	28	Argentina	38	1 095 357
29	Spain	63	4 012 622	29	Philippines	126	5 465 358	29	Portugal	20	1 075 290
30	Sweden	139	4 003 139	30	Taiwan	78	4 903 254	30	Turkey	66	1 019 484
31	Thailand	157	3 830 819	31	Cayman Islands	91	4 141 186	31	Greece	19	594 051
32	Unknown	146	3 808 036	32	Kuwait	32	3 698 890	32	Indonesia	13	403 062
33	Indonesia	115	3 615 544	33	Thailand	125	3 155 980	33	Mexico	5	203 187
34	Netherlands	143	2 778 986	34	Netherlands	122	2 927 454	34	Eire	4	201 162
35	Israel	61	2 671 906	35	Brazil	87	2 845 191	35	Egypt	8	153 044
36	Croatia	53	2 655 393	36	Norway	24	2 586 409	36	Vietnam	11	152 288
37	Australia	39	2 285 427	37	Canada	78	2 552 604	37	Peru	6	135 683
38	Poland	76	2 218 123	38	Russia	92	2 075 673	38	Australia	5	103 741
39	South Africa	32	2 130 524	39	Indonesia	77	2 054 825	39	Malaysia	4	60 973
40	Philippines	53	1 995 382	40	Vanuatu	43	1 928 682	40	Pakistan	3	52 206
41	Venezuela	33	1 978 260	41	Sweden	90	1 902 067	41	South Africa	3	31 640
42	Egypt	42	1 942 074	42	Spain	35	1 754 535	42	Unknown	1	10 400
43	Vietnam	77	1 727 715	43	Croatia	28	1 560 873		Total	16 749	929 879 816
44	Ukraine	56	1 647 914	44	Egypt	35	1 381 272
45	Chile	44	1 503 479	45	Vietnam	65	1 374 826
46	Bulgaria	69	1 475 695	46	Australia	26	1 330 086
47	Finland	35	1 466 935	47	Venezuela	22	1 063 256
48	Nigeria	25	1 361 108	48	Saudi Arabia	30	1 039 253
49	Latvia	42	1 300 787	49	Gibraltar	53	1 025 481
50	Argentina	27	1 204 911	50	Mexico	32	1 010 704
51	Austria	22	1 148 396	51	Bulgaria	46	1 009 094
52	Bahamas	38	1 125 405	52	Qatar	16	942 530
53	Mexico	37	1 103 961	53	Portugal	9	931 466
54	Algeria	20	968 621	54	Israel	19	924 797
55	Pakistan	22	930 153	55	Neth. Antilles	32	912 961
56	Syria	41	800 224	56	U.A.E.	19	873 808
57	Angola	7	707 475	57	Cambodia	42	866 840
58	Romania	20	674 064	58	Georgia	33	858 771
59	Slovenia	20	656 312	59	Chile	26	841 905
60	Qatar	10	589 905	60	Belize	41	798 559
61	Portugal	8	584 106	61	Dominica	10	761 413
62	Bangladesh	32	572 924	62	Switzerland	20	757 477
63	Libya	4	450 672	63	Denmark	13	706 052
64	North Korea	25	441 593	64	Argentina	20	703 916
65	Hong Kong	6	342 059	65	Pakistan	17	670 904
66	Georgia	14	306 217	66	North Korea	37	666 443
67	Ecuador	5	291 263	67	Algeria	14	645 283
68	Peru	9	244 161	68	Luxembourg	21	638 636
69	Myanmar	12	203 070	69	Myanmar	21	624 506
70	Cuba	7	192 886	70	Finland	23	593 448
71	Lithuania	11	170 871	71	St. Kitts & N.	10	568 900
72	Bahrain	4	139 632	72	Barbados	16	518 424
73	Rep. of Yemen	4	128 673	73	Brunei	8	413 393
74	Lebanon	4	122 961	74	Kerguelen Is.	7	400 340
75	Morocco	5	110 441	75	Bangladesh	22	365 878
76	Seychelles	3	107 249	76	Comoro Islands	12	355 485
77	Azerbaijan	8	103 216	77	Bahrain	7	338 018
78	Jordan	5	102 963	78	French Ant.	1	298 522
79	New Zealand	4	101 913	79	Mongolia	12	291 929
80	Cayman Islands	3	100 635	80	Latvia	6	278 866
81	Costa Rica	9	99 953	81	Nigeria	7	242 673
82	Ethiopia	6	97 982	82	Ecuador	5	234 790
83	Tunisia	4	93 209	83	Tuvalu	8	233 152
84	Cambodia	4	79 272	84	Ukraine	11	231 326
85	Sri Lanka	5	74 074	85	Dominican Rep.	5	222 576
86	Belize	5	72 676	86	Honduras	9	199 026
87	Iceland	5	68 770	87	Poland	6	185 772
88	Mauritius	1	63 800	88	Jamaica	6	157 866
89	Kazakhstan	5	61 836	89	Jordan	8	146 026
90	Tanzania	4	61 805	90	Lithuania	10	145 465
91	Eire	4	57 736	91	Morocco	7	142 906
92	Iraq	2	49 067	92	Sri Lanka	9	130 612
93	Estonia	2	48 210	93	Romania	6	111 185
94	Canary Islands	2	42 103	94	Syria	7	107 576
95	Malta	1	41 051	95	Seychelles	3	107 249
96	St. Vincent & G.	2	40 690	96	Brazilian Int'l	4	102 255
97	Sudan	3	37 921	97	Reg Int. Francais	1	101 000
98	Maldive Is.	3	35 985	98	Slovakia	7	99 936
99	St. Kitts & Nevis	2	35 858	99	Ethiopia	6	97 982
100	Trinidad	2	28 900	100	Tunisia	4	93 209
101	Turks & Caicos Is	2	24 960	101	Azerbaijan	7	90 882
102	Vir Is British	1	16 560	102	Madeira	3	87 561
103	Liberia	1	15 767	103	Eire	4	85 255
104	Yugoslavia	1	15 088	104	Peru	4	82 448
105	Brunei	1	12 350	105	Lebanon	4	80 300
106	Albania	1	11 720	106	New Zealand	2	77 724
107	Panama	1	11 474	107	Canary Islands	4	77 132
108	Colombia	1	11 338	108	Unknown	4	73 413
	Total	16 749	929 879 816	109	Mauritius	2	68 200
				110	Sierra Leone	3	64 490
				111	South Africa	2	63 749
				112	Kazakhstan	4	49 468
				113	Iraq	2	49 067
				114	Estonia	2	48 210
				115	Bolivia	3	46 002
				116	Micronesia	2	41 693
				117	Cook Islands	3	39 465
				118	Sudan	3	37 921
				119	Maldive Is.	3	35 985
				120	Angola	2	27 120
				121	Faeroes	2	22 286
				122	Tanzania	1	16 270
				123	Tonga	1	13 900
				124	Rep. of Yemen	1	13 845
				125	Albania	1	11 720
				126	Cuba	1	10 618
				127	Sao Tome	1	10 085
					Total	16 749	929 879 816

 

Приведенные в таблице цифры показывают - у нас уже не осталось крупнотоннажных судов. Самое крупное судно вместимостью порядка 20 тыс. тонн. А средняя вместимость судна украинского флота — всего-навсего 1087 тонн. Это вместимость скромной баржи.

На конец 2007 года несамоходные баржи (более 800 единиц) составляли 27% вместимости нашего флота. А наиболее представительная группа самоходных судов — 203 сухогруза — имели общую вместимость всего 0,5 млн. р.т.

При этом число судов, имевших возраст 25 лет и выше, превысило 45%, судов же до 10 лет в составе флота насчитывалось лишь менее 4%. Это грозит значительным сокращением тоннажа в ближайшие годы.

Срок эксплуатации большей части украинского торгового флота создает проблемы, связанные с техническим состоянием судов. Много лет подряд Украина не могла выбраться из «черного списка» Парижского меморандума, куда ежегодно заносятся флаги стран мира, значительное число судов которых по результатам проверок не отвечает международным стандартам и правилам. Однако в мае 2008 года – нас исключили из этого списка. Однако уже в июле 2008-го по решению штаб-квартиры Парижского меморандума опять вернули в тот же список.

С 1992-го по апрель 2005 года флот под украинским флагом пополнился 155 судами общей валовой вместимостью 162,445 тыс. р.т., что примерно равно вместимости трех крупнотоннажных судов.

Десятка крупнейших компаний Украины, суда которых носят украинский флаг, по состоянию на 1 апреля 2005 года выглядела следующим образом. 

                                                                                                                              Табл. 2

Название компании	Число судов	Вместимость, рег. т
1 ОАО «Украинское Дунайское пароходство»	679	633042,8
2 АСК «Укрречфлот»	175	278695,75
3 Торговый флот Донбасса	33	276449
4 Черазморпуть	31	59873,9
5 Черноморнефтегаз	17	43750,4
6 Укрферри	2	39019
7 Севастопольская рыбодобывающая компания	6	34681
8 Черномортехфлот	64	33463
9 Херсонский МТП	42	29639,8
10 Столичная судоходная компания	10	24203
Итого	1059	1452817,65

 

Как следует из приведенного выше, проходной планкой в десятку крупнейших судоходных компаний Украины оказалась цифра всего в 24 с небольшим тысяч тонн регистровой вместимости.

За годы независимости различными ведомствами разрабатывались многочисленные программы возрождения водного транспорта, принимались документы по оказанию помощи отдельным компаниям, больше всего — Черноморскому морскому пароходству, однако все эти годы украинский флот потихоньку таял.

Есть и исключения - одна из финансово-промышленных групп Украины размещает заказ на строительство 5 балкеров дедвейтом 150 тысяч тонн на Керченской судостроительной верфи «Залив». В Украине гражданские суда такого размера не строились.  

Играют позитивную роль Европейские банки (ЕБРР), программы (ТАСIS). Выделение грантов действительно достойным кандидатам позволило ощутить эффективность сотрудничества.

Многие специалисты портов и судоходных компаний на деньги программы TACIS посетили семинары в других странах, в портах Европы. Значительное число иностранных специалистов приезжало к нам.

Европейский банк реконструкции и развития участвовал в ряде программ, имевших положительный результат для развития отрасли. На кредитные средства, полученные от ЕБРР, построено несколько судов-коэстеров на румынских и отечественных верфях. Благодаря взаимовыгодному сотрудничеству судоходная компания «Укрречфлот» на данный момент располагает самым «молодым» тоннажом в Украине. ЕБРР также выделил средства на развитие флота частной компании Черноморский фрахтовый менеджмент в размере 20 миллионов долларов США. Проект предусматривает финансирование строительства 5 судов дедвейтом 5.5 тыс. тонн. Суда строятся на Херсонском судостроительном заводе (Украина). Общая стоимость этого проекта – 34 миллиона. На стадии проработки проект о выделении еще одной судоходной компании «Южрефтрансфлоту» средств в размере 27 млн. долларов США для строительства новых судов.

1.3. Роль государства

Несмотря на то, что Министерство транспорта и связи Украины разработало долгосрочные программы развития флота до 2010 года и сейчас разрабатывается еще одна долгосрочная программа, это совершенно декларативные документы, которые не выполняются, финансовые средства на реализацию этих программ не выделяются, а если и выделяются, то ответственности за их неэффективное использование никто не несет. Созданная структура управления включает излишние звенья, которые имеют дублирующие функции. Насколько эта структура эффективна, должны показать результаты ее функционирования: качественный состав флота, его роль в обеспечении транспортных составляющих внешней торговли. Cудами под украинским флагом вывозится не более 6% всех экспортных грузов Украины.

Доходы от российского транзита составляют в национальных бюджетах стран Балтии 16%, в Украине же - всего 13%. Евросоюз после неоправдавшихся надежд на интеграцию Украины сделал ставку на создание коммуникационного выхода к Черноморью через территорию Румынии. Европейская комиссия объявила Констанцу восточными воротами Европы.

Для того чтобы усилить конкурентоспособность морских перевозок и транспортного коридора на Южный Кавказ, оперативное управление свободными портами в Констанце (Румыния) и Поти (Грузия) передано компании JAFZA International (Объединенные Арабские Эмираты). Это международное подразделение связано с самой эффективной свободной экономической зоной мира «Джебель Али».

1.4. Роль законодательства Украины

Украина одной из первых бывших республик Советского Союза приняла Кодекс торгового мореплавания; однако за все годы существования (14 лет) в него была внесена только одна новация, касающаяся создания морского страхового бюро. Необходимо изменение законодательства для регулирования новых реалий в развитии портовой деятельности, особенно того, что касается приватизации портов, а также некоторых аспектов контроля за безопасностью мореплавания. Украина стала членом Всемирной торговой организации – законодательство должно измениться в силу новой ситуации.   

Доработаны проекты законов «О морских портах Украины» и «О внутреннем водном транспорте» и проект постановления Кабмина «Об утверждении комитета для создания национальной системы по поиску и спасению на море». 

Запланирована также разработка концепции закона «О морской политике Украины». Важнейшим становится вопрос создания государственной администрации морского и речного транспорта.

1.5. История отечественных судоплавательных компаний

На начало 90-х годов Черноморское морское пароходство было одной из самых крупных судоходных компаний мира. Более трехсот крупнотоннажных судов различного типа, большое количество пассажирских судов круизного плавания – все это было продано за менее чем 12 лет. Как результат, компания почти банкрот, разделивший судьбу своего собрата с берегов Невы - Балтийского морского пароходства. Причина - собственность в виде судов - довольно безопасный способ продажи государственного имущества в бесконтрольном пространстве.

Несмотря на количественное и качественное изменение флота под украинским флагом, на Черном, Азовском, Мраморном и Средиземном морях можно встретить много судов с экзотическими флагами тропических островов или таких морских держав, как Монголия, а судовладельцы этих судов проживают в Украине. В основном это небольшие суда смешанного плавания типа «река-море», средний тоннаж которых 3500 т ДВТ, средний возраст – 25-28 лет, встречаются суда возрастом и 30-35 лет.

Есть и положительный опыт отдельных судоходных компаний. «Укрречфлот» теперь судоходная компания, владеющая самым молодым флотом, успешно сотрудничающая с ЕБРР, акции Укрречфлота – одни из самых ликвидных на фондовом рынке Украины.

«Укрферри» – компания, оперирующая тремя железнодорожными паромами, соединяющими берега Украины, Болгарии и Грузии, а также двумя грузопассажирскими судами. В свое время эта компания смогла осуществить переоборудование паромов для соответствия новым требованиям; теперь это одна из самых успешных судоходных компаний Украины. Она же занимается грузопассажирскими перевозками. Черноморский судоходный менеджмент (BSSM) – частная компания, на протяжении многих лет работающая с судами типа «река-море»; недавно получила кредит ЕБРР на строительство флота.

1.6. Текущее состояние фрахтового рынка

Наблюдавшийся рост фрахтовой конъюктуры практически по всем типам судов с начала 2008 года по состоянию на начало марта остановился, по некоторым видам фрахтовые ставки даже немного снизились. Падение фрахтовых ставок составило в среднем от 4 до 16% в зависимости от типа судов, направления и рода грузов.

Однако, несмотря на некоторое падение фрахтовых ставок, абсолютные значения фрахтовых ставок на 30-40% превышало значения фрахтовых ставок на аналогичный период 2007 года.      

Рынок новостроя

На рынке новостроя продолжается рост цен на тоннаж. Уровень роста цен по оценкам различных судовых брокеров находится на уровне 10%.

Однако судостроительные верфи постепенно утрачивают рычаги для диктата цен, и прежде всего, на поставки флота после 2009-2010 гг. По состоянию на начало марта, по данным «Fairplay», мировой портфель заказов на суда транспортного флота состоял из 8420 единиц общим дедвейтом 508,05 млн. тонн, из них: балкеры - 46,6 %, танкеры - 34,6 %, контейнеровозы - 15,7 % и оставшаяся часть – это прочие суда.

Pынок судов «секонд-хенд»

Рынок судов «секонд-хенд», несмотря на некоторое падение фрахтового рынка, оставался довольно активным. По некоторым позициям в силу определенной инерционности рынка даже наблюдался определенный рост индикативных цен на подержанный тоннаж.

Анализ цен продаж подержанных судов по различным периодам показывает, что текущий уровень цен в своем большинстве превосходит цены, по которым приобретался аналогичный тоннаж в предыдущие периоды.