Житлово-комунальне господарство

Житлова проблема в Україні була і залишається однією із нагальних соціально-економічних проблем, що належить вирішити державі. Так, у минулі роки на житлове будівництво витрачалось 12% - 15% державного бюджету щорічно, але середня забезпеченість населення України на сьогодні становить 20,1 кв.м загальної площі на одну особу, що у 2-3 рази нижче від розвинутих країн світу.

Для вирішення цієї проблеми в умовах переходу до ринкових відносин у 1995 році Верховною Радою України схвалена концепція державної житлової політики, головною метою якої є створення умов для реалізації конституційного права громадян на житло, розширення житлового будівництва, поліпшення утримання житлового фонду. Її практична реалізація дасть можливість певним чином знизити соціальне напруження в суспільстві.

Найбільш перспективним і реальним для України є запровадження механізмів залучення коштів населення на будівництво та придбання житла, розвитку системи іпотечного кредитування житлового будівництва та пільгового кредитування і субсидіювання малозабезпечених сімей та сімей військовослужбовців. У 1999 році на цю мету в державному бюджеті виділено 20,0 млн. грн.

Одним із важливих кроків на шляху реформування житлової політики стала приватизація державного житлового фонду. Приватизації підлягло близько 7млн. квартир та одноквартирних будинків, що становило понад 1% всього житлового фонду України. Завдяки приватизації з’явився ринок житла, громадяни отримали можливість для вирішення своїх житлових проблем.

Для соціального захисту найменш забезпечених верств населення в умовах зростання оплати житлово-комунальних послуг і наближення їх вартості до собівартості виробництва в Україні з 1995 року запроваджено програму житлових субсидій.

Важливим напрямом покращення умов проживання є підвищення рівня та якості житлово-комунальних послуг. Галузь може успішно працювати лише за умови систематичного підтримання її у робочому стані, а також розвитку основних фондів. Цього можна досягти лише наближенням цін і тарифів до фактичної вартості виробництва, що дозволило б зменшити витрати Державного бюджету України у 1999 році на 900 млн. грн.

Проте через поглиблення економічної кризи в країні, невпинне зростання вартості будівництва, погіршення стану його матаріально-технічної бази, брак коштів у державному та місцевих бюджетах та фактичну відсутність їх у населення, реформування, що проводиться, не дає відчутних зрушень у житловій сфері.

Гостро постає проблема економії електроенергії, води, газу, тепла. В Україні на утримання 1м площі житлових будинків витрачається в 1,5 рази більше енергоресурсів, ніж у розвинутих країнах світу. Це пов’язано з тим, що теплозахисні властивості стін наших будинків, вікон, покрівель значно нижчі за світові стандарти. Одними з причин нераціонального використання енергоресурсів є застарілі системи опалення і гарячого водопостачання житлових будинків та практично повна відсутність приладів обліку та регулювання енергоносіїв.

Зазначені фактори, а також зниження тарифів для населення та застосування державних дотацій для підприємств житлово-комунального господарства не стимулюють, ні виробників, ні споживачів послуг економно витрачати воду, тепло та газ. Фактичне споживання цих ресурсів у побуті значно перевищує санітарно-гігієнічні норми забезпечення комфортних умов проживання. У ринкових відносинах необхідно впроваджувати в наявний житловий фонд економічні системи інженерного забезпечення з використанням приладів регулювання та обліку споживання води, тепла і газу, здійснювати реконструкцію та модернізацію житлових будинків, застосовуючи енергоощадні технології.

 

Транспортна проблема

Міський транспорт – комплекс різних видів транспорту, які здійснюють перевезення пасажирів, вантажів на території міст і приміських зон у межах міських агломерацій і виконують роботи, пов’язані з благоустроєм міст. Значною проблемою є перевезення пасажирів, яке покладається в основному на міськелектротранспорт. Його послугами користуються жителі усіх обласних центрів (крім Ужгорода), а також промислово розвинутих міст Донецької, Дніпропетровської, Луганської та інших областей. Протягом останніх шести років випуск трамваїв і тролейбусів на маршрути скоротився в середньому по країні у півтора раза. Значно погіршилась регулярність руху та культура обслуговування пасажирів. Знизилась, у середньому на 26%, насиченість транспортної мережі рухомим складом, що зумовило значну його перевантаженість. За останні 6 років кількість трамваїв і тролейбусів зменшилась на 24%. Не набагато кращий стан справ з їх оновленням. Все це свідчить про руйнування виробничо-технічної бази міського електротранспорту. Аналогічне становище з трамвайними коліями і контактними мережами. У більшості міст їх капітальні ремонти практично не виконуються, тому чверть з них перебуває в аварійному стані.

Така картина зумовлена передусім збитковістю електротранспорту, яка сягає половини від фактичних витрат. Відсутність коштів є наслідком організаційно-правового стану, в якому перебуває галузь. Згідно з законодавством міськелектротранспорт віднесено до комунальної власності та підпорядковано місцевим органам влади. Водночас право встановлення тарифів на його послуги надано обл-держадміністрації, а пільги на проїзд встановлюють вища законодавча та виконавча влади. Зараз пільги має майже половина працездатного населення країни. Незважаючи на це, порядок компенсації транспортним підприємствам втрат доходів, зумовлених обслуговуванням цих категорій громадян, а також державним регулюванням тарифів, не встановлено. Дотації підприємствам міськ-електротранспорту повинні виділятись з місцевих бюджетів. Але більшість областей самі збиткові, і тому їхні бюджети залежать від бюджету вищого рівня.

Сьогодні вже існує конкуренція надавачів транспортних послуг, яка є реальною ознакою ринкової економіки. Але існує затвердження вищих тарифів іншим перевізникам, крім міськелектротранспорту, надання їм можливостей працювати лише в часи пікових навантажень та на найлюдніших маршрутах, а також невизнання ними права на пільговий проїзд. Такими конкурентами є прудкі мікроавтобуси, які швидко доставляють пасажирів в необхідних напрямках. Але цей сервіс призводить до занепаду державного пасажирського електротранспорту. Стосується ця проблема і Чернівців, де приватні автобуси отримали великий поштовх до розвитку. Вони запруджують міста, але не дотримуються технічних норм. Такого занепаду як зараз у чернівецькому електротранспорті ще не було. Відсоток безкоштовників становить 65%, на додачу 11 – студенти та школярі, що їздять за півціни. Проте з потоками пасажирів лише електротранспорт зараджує, хоч він і не такий комфортабельний, як порівняно нові мікроавтобуси. Адже в Чернівцях 15–річний вік, за яким електротранспорт стає вже непридатним, проминуло більше 50% рухомого складу.

Враховуючи всі ці причини, треба вжити ряд невідкладних заходів. Передусім визначити роль держави, в тому числі ввести ліцензування транспортних послуг. Необхідно створити повноцінний орган управління міського електротранспорту, який би відповідав статусу підприємств і був спроможний на загальнодержавному рівні вирішувати питання його функціонування – вести нормативне та законодавче забезпечення, проводити єдину технічну політику, здійснювати державний контроль за технічним станом та безпекою руху тролейбусів, забезпечувати координацію з іншими видами транс-порту. Слід скасувати усі пільи на проїзд, за винятком окремих катего-рій населення, визначити джерела фінансування розробок нових типів рухомого складу, впровадження прогресивних технічних рішень в енергетичному та колійному господарствах. Підприємствам електротранспорту треба створити рівні умови з іншими перевізниками щодо встановлення тарифів, стосунків з пасажирами, які користуються пільгами на проїзд. Не завадило б вилучити парки міськелектротранс-порту з переліку підприємств, які не підлягають приватизації, створення приватних або державних транспортних компаній. Все це повинно сприяти підвищенню якості пасажирських перевезень міста.

Негативною стороною транспортного господарства є також стано-вище доріг у містах, зокрема гострою є ця проблема у Чернівцях. Власники авто небезпідставно скаржаться на дострокове зношення транспортних засобів. Законом України “Про джерела фінансування дорожного господарства України” визначені джерела фінансування витрат, пов’язаних з будівництвом, реконструкцією, ремонтом і утриманням автомобільних доріг загального користування, які сплачуються незалежно одне від одного.

ВИСНОВКИ

 

Територіальна організація – важлива ланка сучасного розвитку народного господарства, яка враховує не тільки розміщення певних об’єктів на території, а й включає елемент управління ними. Як централізоване управління, так і ринкові відносини сприяють утворенню певних форм територіальної організації. В процесі еволюційного розвитку промисловості, науки і техніки, а також культурної сфери, форми поступово ускладнюються, утворюючи більш складні комплекси; а також формуються нові, не характерні для попередніх періодів об’єкти (наприклад, технополіси). Значний вплив при цьому має науково-технічний прогрес, з яким пов’язані практично всі сфери діяльності людини. При чому НТП впливає і на демографічні процеси.

Однією з форм територіальної організації господарства є місто, яке виконує багато функцій суспільства. Основною перевагою міста є те, що значна концентрація трудових ресурсів, виробничого, наукового, культурного потенціалу на невеликій території дає свій позитивний ефект, призводить до руху суспільства вперед, не дозволяє тупцювати на місці. Проте людині доводиться дорого платити, в першу чергу, своїм здоров'ям. Адже вплив на навколишнє середовище здійснюється суб'єктами, розташованими переважно в містах. Крім того, саме місто побудоване таким чином, який суперечить природі людини. Оточення великими, впритул побудованими спорудами, заасфальтованими дорогами, шумом анітрохи не сприяє збереженню здоров’я.

Міста характеризуються і багатьма іншими проблемами, зокрема розташування певних об’єктів на його території, управління всіма господарськими і негосподарськими процесами, соціальними проблемами. Нашій країні притаманна загальна нестача коштів, що призводить до поглиблення питань, а також невміння організованого керування роботою щодо подолання тих чи інших перешкод.

Гострота проблем, які виникають в містах, пов’язана з тими економічними, технічними і технологічними засобами, якими володіє суспільство для їх вирішення.

При проектуванні, прогнозуванні і розробці стратегій розвитку потрібно враховувати сукупність всіх факторів, які діють в комплексі, оскільки кожен з них не є досить стійким, щоб від нього відштовхуватись. Саме тому треба розширювати коло застосовуваних методів.

Важливо проводити відповідну державну політику, яка б опиралась на об’єктивні закономірності розвитку кожного елемента в системі господарства. Адже тільки на державному рівні можна досягти загальної комплексності та взаємопов’язаності, при чому слід враховувати й інтеграційні процеси.

Заходи повинні грунтуватись на науковій основі і бачити всю повноту проблем. Тільки при такій умові можна досягти позитивних результатів.