Клубы взаимного страхования

 

 

Морское страхование, единое по своей экономической сущнос­ти, в ходе своего исторического развития в международном судоход­стве получило воплощение в следующих организационных формах: договорного страхования и взаимного страхования, заключающегося в том, что страхователи (судовладельцы) создают общий имуществен­ный страховой фонд, из которого возмещаются убытки, возника­ющие у того или иного страхователя.

Если договорное страхование является первым и наиболее древ­ним из всех видов страхования и возникло фактически вместе с мор­ским торговым судоходством, то взаимное морское страхование по­явилось лишь немногим более ста лет тому назад как своеобразная реакция судовладельцев на условия договора морского страхования, оставлявшего вне страховой защиты значительный объем ответствен­ности судовладельцев, возникающей в процессе мореплавания и перевозок грузов морем.

Взаимное страхование представляет собой способ, с помощью которого судовладельцы защищают себя от убытков, оставляемых «договорными» страховщиками на риске самих страхователей-судо­владельцев. Поэтому в международном торговом судоходстве наи­более исчерпывающим образом гарантируют свои имущественные интересы те судовладельцы, которые сочетают страхование на дого­ворных началах с участием во взаимных страховых обществах, полу­чивших название Protecting and Indemnity Clubs, или P&I Clubs.

Первый клуб был основан в 1855 г. и представлял судовладельцам страховое покрытие ответственности за столкновения и перед пас­сажирами.

Название P&I Clubs объясняется историческими причинами. Первоначально возникновение таких клубов или ассоциаций было обусловлено тем, что в Англии страховщики по договору морского страхования ограничивают свою ответственность только 3/4 убытка, причиненного другому судну при столкновении. Невозмещенными остаются 25 % ущерба. Это побудило судовладельцев, заинтересо­ванных в полной страховой охране своих имущественных интере­сов, прибегнуть к организации взаимных страховых обществ, чтобы убытки, постигшие кого-либо из членов клуба и не возмещаемые по договору морского страхования, компенсировать на коллективной основе.

Так возникли вначале взаимные общества по страхованию кор­пусов судов (The Mutual Hull Underwriting Associations), послужив­шие прообразом современных Р&I Clubs. В последующем эти обще­ства стали принимать на страхование не только 25 % ущерба, причиненного другому судну при столкновении, но и ряд других рисков, таких как ответственность судовладельца за вред, причинен­ный лицам судового экипажа, пассажирам, береговым рабочим, а также за убытки от повреждения судном портовых сооружений и другие убытки, связанные с эксплуатацией судов и объединяемые общим названием protecting risks (защитные риски). Соответственно и общества, занимающиеся страхованием таких рисков, назывались клубами защиты (Protecting Clubs).

По мере прогрессирующего развития перевозок грузов морем су­довладельцы стали испытывать все более настоятельную необходи­мость в страховой защите своих имущественных интересов, связан­ных с ответственностью за сохранность перевозимых грузов и вообще с использованием судов для перевозки грузов, различных штрафов, налагаемых на судовладельцев вследствие ошибок и упущений ка­питана и членов экипажа таможенными, иммиграционными, санитарными или местными властями; а также с долей общеаварийных расходов, причитающихся с груза или судна, когда общая авария вызвана небрежностью морского перевозчика, и т.д.

Подобного рода риски стали принимать на себя так называемые клубы возмещения (Indemnity Clubs). В последующем эти клубы (ас­социации) постепенно слились в единые клубы взаимной защиты и возмещения (Protecting and Indemnity Clubs). Однако до сравнитель­но недавнего времени ассоциации сохраняли раздельные страховые фонды для компенсации убытков по защитным и рискам возмеще­ния. В настоящее время указанные страховые фонды объединены, тем самым утратило практическое значение и разграничение соот­ветствующих рисков, сохранившись лишь в названии соответству­ющих клубов как дань исторической традиции.

Взаимное страхование ответственности судовладельцев получи­ло широкое распространение в развитых странах мира. Оно широко применяется в Англии, Норвегии, Швеции, США и других стран Наибольшую известность приобрели английские клубы взаимного страхования, которых в настоящее время насчитывается около 70. Самые крупные из них (например, клуб United Kingdom Mutual Steamship Assurance Association (Bermuda) Ltd) покрывают страхо­ванием суда общим брутто-регистровым тоннажем около 50 млн.

Клубы взаимного страхования (КВС) представляют собой страхо­вое объединение, создаваемое непосредственно судовладельцами. Руководящий орган клуба — совет директоров, ежегодно избираемый на общем собрании судовладельцев. Текущая работа осуществляется фирмами-распорядителями или управляющим агентом, в чьи функ­ции входят расчет страховой премии, оплата убытков, сюрвейерская работа.

Преимущество взаимного страхования состоит в том, что страхо­ватель предоставляет страховое покрытие на нелимитированной ос­нове, т.е. клубы не ограничивают ответственность перед страховате­лем заранее оговоренной страховой суммой, кроме страхования экономических рисков. Клубы исходят из того, что:

1) набор рисков, принимаемых на страхование, не может повлечь за собой убытка, требующего неограниченного покрытия. В любом случае вероятность такого убытка ничтожно мала. Таким образом, клубы, объявляя нелимитированное покрытие, не позволяют внед­ряться в этот сектор рынка коммерческим страховщикам и клубам аутсайдеров;

 2) даже если катастрофический убыток возникнет, клуб не поне­сет крупных убытков по следующим причинам:

нелимитированная ответственность защищена договором перестрахования, что учтено в ставке премии;

при наступлении такого убытка клуб распределит оплату между всеми членами, взимая дополнительный катастрофический взнос.

На практике наиболее катастрофические убытки возникают по экологическим рискам. Поэтому возмещение этих убытков клубы ог­раничивают максимальной суммой в 500 млн долл.

Организация деятельности клубов имеет страновые особенности. В Великобритании большинство клубов построено на интернацио­нальной основе, принимая в свой состав всех желающих судовла­дельцев независимо от их национальной принадлежности, типа и размеров судов, которыми они владеют. Так, один из клубов, члена­ми которого состоят и российские пароходства, объединяет в своем составе судовладельцев более 50 стран. Вместе с тем в Великобритании существует несколько клубов, принимающих на страхование только английские суда, а также один или два небольших клуба, спе­циализирующихся на страховании ответственности судовладельцев, владеющих только определенными типами судов.

Взаимное страхование ответственности судовладельцев в других странах (Норвегии, Швеции, США и др.) обычно организуется на национальной основе, т.е. норвежские, шведские, американские и другие клубы обеспечивают страхование имущественных интересов, как правило, только своих национальных судовладельческих компа­ний. Несмотря на это многие норвежские, шведские, японские, аме­риканские судовладельцы предпочитают страховать свою ответствен­ность в английских клубах.

Организационная структура английских клубов состоит в следующем. Высший орган — совет директоров, избираемый из представителей су­довладельцев — членов клуба. Вся текущая работа и расчеты выполняются специализированными компаниями или фирмами-рас­порядителями, в руководящий состав которых входят управляющие, являющиеся высококвалифицированными специалистами в области морского права и судоходства, в том числе в вопросах ответственности судовладельцев. Фирма-распорядитель содержит бюро, подбирает и нанимает штат квалифицированных специалистов в области морского права, коммерческой практики и других специалистов, необходимых для ведения всей текущей работы клуба.

Фирмы-распорядители имеют ряд подразделений, в частности та­ких, как отдел страхования и страховых премий, отдел рассмотрения и оплаты претензий и др. Общий контроль за деятельностью фирм-рас­порядителей осуществляет совет директоров клуба. Фирма-распоряди­тель за выполняемую работу получает от клуба вознаграждение в виде определенного процента комиссии от общей суммы страховых премий, оплачиваемых судовладельцами — членами клуба.

В крупных портах различных стран клубы имеют своих предста­вителей, которые по просьбе капитанов судов присутствуют при осу­ществлении грузовых операций, а в тех случаях, когда возникают основания ожидать предъявления к судовладельцу претензий, они приглашают сюрвейеров для производства осмотра и определения размера убытков. Они также принимают меры по наведению поряд­ка при осуществлении погрузочно-разгрузочных операций и по обес­печению сохранности грузов.

Финансовую базу клубов составляют фонды, образуемые из страховых взносов и расходуемые на оплату претензий к судовладель­цам — членам клуба и административных издержек.

Страховые взносы члены клуба оплачивают по ставкам страхо­вых премий, устанавливаемым по определенной системе.

В первоначальный период существования КВС ставки страховых премий устанавливались за одну брутто-регистровую тонну судна или судов независимо от прочих факторов (тип, размер судна и т.п.). В результате у части судовладельцев систематически был доход от членства в клубе, так как их страховые взносы оказывались меньше фактических убытков, оплачиваемых клубом, а у другой части — боль­ше. В настоящее время ставки страховых премий устанавливаются клубами в зависимости от так называемых страховых тонн. При этом с помощью определенных скидок или надбавок учитываются брут­то-регистровый тоннаж судна, а также тип и размер судна, район плавания, объем страховых рисков, национальное законодательство в отношении определения ответственности судовладельца за действия членов экипажа и других лиц, связанных с работой судна, индиви­дуальная репутация судовладельца и т.д.

Суда могут быть застрахованы на обычных или специальных ус­ловиях. При обычных условиях оплата страховых взносов осуществ­ляется в виде авансовых и дополнительных взносов. В начале каж­дого полисного года (в соответствии с Правилами клубов полисный год начинается обычно с полудня 20 февраля и заканчивается в пол­день 20 февраля следующего календарного года. Лишь в некоторых клубах — например в ассоциации Through Transit Marine Mutual Assurance Association Ltd. — полисный год совпадает с календарным годом — с 1 января по 31 декабря). Совет директоров клуба устанав­ливает размер авансового взноса (обычно 65—70 % сумм, необходи­мых для оплаты всех претензий и административных издержек за данный год), который должен оплачиваться в определенные дни в текущем году (как правило, он вносится двумя равными платежами 20 февраля и 20 августа).

Если после окончания полисного года окажется, что сумма всех оплаченных и рассматриваемых, но еще не оплаченных претензий и расходов на административные нужды превышает сумму авансовых страховых взносов, совет директоров принимает решение об оплате дополнительных взносов в размере, достаточном для покрытия об­разовавшегося превышения расходов над доходами. Дополнитель­ные взносы устанавливаются по тому же принципу, что и авансовые, и оплачиваются в сроки, указываемые советом директоров.

Суммы взносов, не требующиеся немедленно на оплату текущих расходов, обычно инвестируются клубами, и доходы от них вместе с очередными взносами расходуются на оплату претензий.

По истечении трех с половиной лет со дня окончания каждого полисного года (когда имеется возможность точно установить все суммы предъявленных и оплаченных претензий) окончательно определяется размер страховых взносов за соответствующий полисный год. Если сумма полученных взносов (авансовых и дополнительных) превышает общую сумму оплаченных претензий, то по решению совета директоров излишек возвращается членам клуба либо перечисляется в резерв клуба и финансовая отчетность за этот полисный год закрывается.

При специальных условиях страхования клубы принимают на страхование суда по твердым ставкам. В этом случае члены клуба оплачивают страховые взносы дважды в год (в те же сроки, что и авансовые взносы при обычных условиях) и никакие дополнительные взносы не взимаются.

Как правило, твердые ставки страховых премий устанавливаются в несколько завышенном размере, чтобы избежать взыскания в последующем дополнительных платежей. Преимущество твердых ставок состоит в том, что они позволяют заранее точно планировать эксплуатационные издержки и по истечении полисного года закрывать финансовую отчетность за год.

Однако страхование на условиях оплаты твердых ставок приме­няется клубами только при определенных условиях:

судовладельцем является государственная организация;

в качестве судовладельца выступает фрахтователь судна, который желает застраховать свою ответственность на период владения судном;

в некоторых других случаях, предусмотренных в правилах клубов, например, судно работает только на Великих озерах и реке Св. Лаврентия.

Правилами клубов иногда допускается снижение размера страхо­вых взносов. Так, если застрахованное в клубе судно находится в безопасном порту более 30 дней, то страховые взносы судовладель­цев за этот период времени устанавливаются в следующих размерах:

-   50 % нормальных взносов — с экипажем и грузом на борту;

-   95 % нормальных взносов — без груза и экипажа на борту.

Суда считаются застрахованными с момента, определяемого соглашением с клубом, до окончания полисного года, а если судно уже состоит в клубе, то с начала до конца полисного года. Правилами у клуба допускается страхование судов и на ограниченный период вре­мени, например на три месяца или на один рейс и т.д. Именно на такой основе осуществляется страхование большинства судов Балтийского и других российских пароходств. Для сравнения - линей­ные суда Австралийской, Новозеландской, Южно-Американской линий вводятся в клуб с момента постановки судна под погрузку и выводятся из него по окончании выгрузки, если судно после этого снимается с данной линии и направляется на выполнение трампо­вого рейса. Такое различие обусловливается тем, что российские пароходства в настоящее время страхуют в клубах только свою от­ветственность по судам, работающим на некоторых международных грузовых линиях.

Вступление в члены клуба оформляется подачей заинтересован­ным судовладельцем заявления на имя совета директоров по уста­новленному клубом образцу. В заявлении указываются наименова­ние, год постройки, тоннаж и стоимость судов, наличие у них класса. Особо отмечается, используются ли они в линейном или трамповом судоходстве. В заявлении оговаривается также желательный для су­довладельца срок действия договора страхования.

Заявление рассматривается менеджером клуба, который в случае согласия на принятие заявителя в члены клуба выдает сертификат о приеме, удостоверяющий:

вступление судовладельца в члены клуба;

круг страховых рисков, принимаемых на себя клубом в отношении введенных в клуб судов;

период страхования;

твердую ставку страховой премии, если судно вводится в клуб на специальных условиях;

порядок оплаты страховых взносов;

размер франшизы по каждому рейсу.

В соответствии с правилами клубов страхование утрачивает силу в случае добровольного или принудительного прекращения деятель­ности организации - члена клуба либо в случае неуплаты членом клуба платежей, причитающихся клубу, в срок, указанный в специ­альном письменном предупреждении клуба.

Страхование утрачивает силу в отношении соответствующего суд­на, если оно целиком или частично отчуждено или заложено без со­гласования с клубом либо потерпело фактическую или конструктив­ную гибель, либо пропало без вести.

При этом судовладелец остается обязанным оплатить все суммы, причитающиеся с него клубу за весь текущий полисный год (только в случаях фактической или конструктивной гибели судна финансо­вые обязательства члена клуба ограничиваются временем с начала полисного года до момента прекращения страхования), а клуб обязан возместить убытки по претензиям, возникшим до момента пре­кращения страхования.

Клубы требуют включения в договоры перевозки, заключаемые их членами, а также в выдаваемые ими коносаменты определенных оговорок (например, о том, чтобы договор перевозки был заключен на условиях, предусмотренных Брюссельской международной кон­венцией 1924г. об унификации некоторых правил относительно коносаментов). При отсутствии подоб­ных оговорок соответствующее судно исключается из страхования либо взнос по нему существенно увеличивается.

Функции клубов не ограничиваются страхованием ответственно­сти судовладельцев. По просьбе последних клубы принимают меры по предотвращению ареста застрахованных судов и оформляют в этих целях необходимые гарантии или гарантии клубов.

Клубы также консультируют своих членов по различным вопро­сам морского права, коммерческой практики и оказывают помощь в составлении проформ коносаментов и других грузовых документов, а также содействуют установлению деловых контактов со стивидор­ными, агентскими и другими фирмами, обслуживающими соответ­ствующие суда. Все эти услуги оказываются без дополнительной оплаты.[11]

Заключение

 

По своей сути страхование - это система экономических отноше­ний, включающая совокупность форм и методов создания специального фонда средств и его использования для возмещения ущерба от неблаго­приятных случайных явлений, а также для оказания гражданам и их семь­ям помощи при наступлении различных событий в их жизни: дожития до определенного возраста, утраты трудоспособности и т.д.

Современное страхование в том виде, в котором оно существует в настоящее время, прошло ряд этапов развития, которым были присущи свои особенности организации и проведения страхования.

Под транспортным страхованием понимается совокупность видов страхования от опасностей, возникающих на различных путях сообщения - морских, речных, воздушных, сухопутных, смешанных. Объектами страхования могут быть как сами средства транспорта, так и перевозимые ими грузы.

Объектом морского страхования может быть имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием: судно, в том числе находящееся в постройке, груз, фрахт, плата за проезд, арендная плата, прибыль, ожидаемая от груза, заработная плата и иные виды вознаграждения капитана и других лиц судового экипажа, а также риск, принятый на себя страховщиком (перестрахование).

Основные требования к договору морского страхования содержатся в гл. XV Кодекса торгового мореплавания (КТМ), которая регулирует взаимоотношения сторон договора.

Если договорное страхование является первым и наиболее древ­ним из всех видов страхования и возникло фактически вместе с мор­ским торговым судоходством, то взаимное морское страхование по­явилось лишь немногим более ста лет тому назад как своеобразная реакция судовладельцев на условия договора морского страхования, оставлявшего вне страховой защиты значительный объем ответствен­ности судовладельцев, возникающей в процессе мореплавания и перевозок грузов морем.

Взаимное страхование представляет собой способ, с помощью которого судовладельцы защищают себя от убытков, оставляемых «договорными» страховщиками на риске самих страхователей-судовладельцев. Поэтому в международном торговом судоходстве наиболее исчерпывающим образом гарантируют свои имущественные интересы те судовладельцы, которые сочетают страхование на договорных началах с участием во взаимных страховых обществах, получивших название Protecting and Indemnity Clubs, или P&I Clubs.

 

Список литературы

 

1. Закон РФ №4015-1 от 27.11.1992 г. «Об организации страхового дела в Российской Федерации» / Консультант плюю – 2009

2. Грищенко Н.Б. Основы страховой деятельности: Учебное пособие. – Барнаул: Изд-во Алт. ун-та, 2001. – 274с.

3. Климова М.А. Страхование: Учебное пособие. – М.: Издательство МГУП, 2000. – 244с. 

4. Страхование внешнеэкономической деятельности: учеб. пособие / Чинёнов М.В. – 2-е изд., стер. – М.: Издательство «Омега-Л», 2008. – 244с.

5. Сухова Л.Ф. Транспортное обслуживание международных экономических связей Алматы: Казак университети, 1998. – 194с.

6. Транспортное страхование / История страхования в России от XVIII до XX века - http://straxhistory.ru/

 

[1]  Грищенко Н.Б. Основы страховой деятельности: Учебное пособие. – Барнаул: Изд-во Алт. ун-та, 2001. – 274с.

[2] Закон РФ №4015-1 от 27.11.1992 г. «Об организации страхового дела в Российской Федерации» / Консультант плюю – 2009.

^[3] Транспортное страхование / История страхования в России От XVIII до XX века - http://straxhistory.ru/

[4] Грищенко Н.Б. Основы страховой деятельности: Учебное пособие. – Барнаул: Изд-во Алт. ун-та, 2001. – 274с.

[5] Грищенко Н.Б. Основы страховой деятельности: Учебное пособие. – Барнаул: Изд-во Алт. ун-та, 2001. – 274с.

[6] Сухова Л.Ф. Транспортное обслуживание международных экономических связей Алматы: Казак университети, 1998. – 194с.

[7] Климова М.А. Страхование: Учебное пособие. – М.: Издательство МГУП, 2000. – 244с.

[8] Сухова Л.Ф. Транспортное обслуживание международных экономических связей Алматы: Казак университети, 1998. – 194с.

[9] Климова М.А. Страхование: Учебное пособие. – М.: Издательство МГУП, 2000. – 244с. 

[10] Страхование внешнеэкономической деятельности: учеб. пособие / Чинёнов М.В. – 2-е изд., стер. – М.: Издательство «Омега-Л», 2008. – 244с.

[11] Страхование внешнеэкономической деятельности: учеб. пособие / Чинёнов М.В. – 2-е изд., стер. – М.: Издательство «Омега-Л», 2008. – 244с..