2020-01-14
144
Служебно-технических и жилых зданий
5.17.1 Административное деление, число и размещение служебно-технических зданий следует принимать в соответствии со структурой управления промышленным железнодорожным транспортом (включая подъездные пути) в зависимости от объема перевозок, протяженности путей, числа единиц подвижного состава, технической оснащенности и принятой системы обслуживания, которая должна быть обоснована в проекте.
Штат работников следует принимать в соответствии с действующими нормативами.
5.17.2 Структуру административного деления службы пути следует предусматривать в проекте исходя из того, что текущее содержание железнодорожных путей поддерживается при их протяженности, км:
- менее 6 – путевой бригадой, создаваемой на время летних путевых работ из рабочих основного производства по принципу совмещения профессий;
- 6–10 – путевой бригадой из пяти человек круглогодичного действия;
- более 10 до 30 – околотком, включающим в себя две-три путевые бригады;
|
|
|
- более 30 – службой (отделом) пути, включающей в себя два околотка и более.
Структуру путевых подразделений для организаций и предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ОПЖТ, ППЖТ) следует предусматривать в зависимости от протяженности путей по тем же схемам, что и для отдельных транспортных хозяйств (цехов) промышленных предприятий.
5.17.3 Для проведения капитального, среднего и подъемочного ремонтов следует предусматривать при развернутой длине путей, км:
- 30–80 – механизированные бригады, участки;
- 80–150 – путевые участки, колонны;
- более 150 – специальные механизированные подразделения и звеносборочные базы с комплексом мастерских по ремонту элементов верхнего строения пути.
5.17.4 Сооружения и устройства ремонтных служб пути в зависимости от развернутой длины обслуживаемых путей следует предусматривать по 5.15.9 (3.165), а дежурные пункты на электрифицированных участках путей – по 5.11.32 (3.210).
5.17.5 При удаленности места работы от служебных помещений, размещаемых на станциях и предприятиях более 2 км, следует на перегонах соединительных путей предусматривать помещения для обогрева и укрытия от непогоды работников служб промышленного железнодорожного транспорта. В I дорожно-климатической зоне такие помещения допускается предусматривать при меньших расстояниях, исходя из местных условий.
Для снегозаносимых районов на станциях, а при необходимости и на открытых участках соединительных путей следует предусматривать штаты и средства для защиты путей от снега.
5.17.6 Основные административно-технические здания и устройства по обслуживанию транспорта следует размещать с учетом:
|
|
|
- обеспечения технологии обработки поездов и вагонов, поездных и вагонных документов;
- приближения служебных помещений к месту непосредственной работы с максимальной их блокировкой;
- обеспечения проездов стоянок автотранспорта;
- возможности дальнейшего развития станции;
- обеспечения взрыво- и пожаробезопасности.
Административные и служебно-технические здания промышленного железнодорожного транспорта необходимо оснащать средствами автоматического пожаротушения и сигнализации.
5.17.7 Помещения управления железнодорожного цеха (если они не размещаются в административных зданиях предприятий), поста ЭЦ или узла связи следует предусматривать в общем здании, а при возможности – размещать в одном здании с центральным постом управления, располагаемым на станции.
5.17.8 (3.274) На объединенных станциях, имеющих промышленный парк и парк железной дороги общего пользования, должно быть раздельное управление. Совместное (в одном здании) или раздельное размещение оперативного персонала (дежурных, диспетчеров и т.п.) определяется проектом.
5.17.9 (3.275) Станционный технологический центр (СТЦ) следует размещать в станционном здании, а на станциях, оборудованных сортировочной горкой, – в здании центрального (горочного) поста. При необходимости создания филиала товарной конторы станции примыкания он должен размещаться в здании центрального поста управления станцией, а при размещении дежурного по парку отправления сети общего пользования в отдельном помещении – в общем с ним здании.
В этом же здании должны размещаться приемо-сдатчики предприятия, представители таможенной и других служб, участвующие в оформлении перевозочных документов на отгружаемую продукцию.
5.17.10 Жилые здания для работников промышленного железнодорожного транспорта следует предусматривать в селитебной зоне предприятий или в районе ближайшего населенного пункта.
При удаленности станций от населенного пункта более 10 км допускается предусматривать жилые здания в районе станции для дежурного по станции, бригадира пути, электромеханика СЦБ и монтера контактной сети или вахтовый пункт с жилыми помещениями для дежурных.
6 Железнодорожный транспорт колеи 750 мм
Область применения
6.1.1 Нормы настоящего раздела распространяются на проектирование, строительство и реконструкцию промышленных железнодорожных путей колеи 750 мм, зданий, сооружений и устройств на этих путях.
6.1.2 Нормы настоящего раздела не распространяются на проектирование железнодорожных путей колеи 750 мм подземных горных разработок, рабочих путей, непосредственно связанных с технологическим процессом производства, а также перемещаемых в плане и продольном профиле в период их эксплуатации (забойные пути в карьерах, отвальные пути, переносные пути на торфяных разработках, лесовозные усы) и построечных путей.
6.1.3 Промышленные железнодорожные пути колеи 750 мм (далее – пути) разделяются на:
- внутренние (далее – технологические), расположенные на территории предприятия, в том числе станционные, погрузочно-разгрузочные, ремонтные и др.;
- соединительные технологические, связывающие станции или отдельные производства между собой или с погрузочно-разгрузочными, ремонтными и другими путями и различными сооружениями;
- подъездные – пути, соединяющие предприятие с другими предприятиями, сырьевыми базами, пристанями, станциями железных дорог сети общего пользования.
Границей между внешними и технологическими путями является входная стрелка станции предприятия, а при ее отсутствии — первая стрелка разветвления (веера) технологических путей либо ограждение территории предприятия (производства). На лесовозных и торфяных путях граница между подъездными и технологическими путями устанавливается проектом.
|
|
|
Общие положения
6.2.1 Подъездные пути, а также технологические пути с поездным характером движения подразделяют на три категории в зависимости от расчетной годовой грузонапряжённости, а для лесовозных дорог – от объёма перевозок на расчетный срок эксплуатации по таблице 6.1.
Технологические пути с поездным характером движения на категории не подразделяются и проектируются по нормам настоящего раздела.
Таблица 6.1
| Категория пути | Годовая грузонапряжённость, тыс. т.км/км | Объем перевозок леса, тыс. м3/год |
| I-пу II-пу III-пу | св. 500 св. 200 до 500 200 и менее | Св. 600 св. 250 до 600 250 и менее |
6.2.2 Пути от нижнего до верхнего склада лесозаготовительных предприятий, а также до места разветвления их к отдельным производственным участкам склада (лесовозные магистрали), следует проектировать по нормам внешних путей соответствующей категории, а после разветвления (лесовозные ветки) – по нормам подъездных путей.
6.2.3 Расчетные скорости движения поездов, км/ч, следует принимать на путях:
- категорий I-пу и II-пу….................. 50;
- категории III-пу и на остальных..... 40.
6.2.4 Основные параметры проектирования (принципиальная схема, руководящий уклон, размещение раздельных пунктов, длина станционных площадок, вид тяги, размещение ремонтного хозяйства), определяющие пропускную и провозную способность подъездных путей и мощность отдельных устройств, следует устанавливать по результатам технико-экономических расчетов на перспективу с учетом обеспечения необходимых первоначальных затрат и возможности последующего этапного наращивания мощностей по мере увеличения объема транспортной работы.
6.2.5 При проектировании новых и реконструкции существующих путей, сооружений и устройств необходимо соблюдать габариты приближения строений по ГОСТ 9720.
6.2.6 Типы устройств, предусматриваемых для защиты пути и сооружений от снежных и песчаных заносов, следует принимать в соответствии с настоящим СНиП.
|
|
|
План и продольный профиль
Пути на перегонах
6.3.1 Кривые участки пути следует проектировать с возможно большими радиусами, но не более 2000 м на путях категории I-пу и 1000 м — на путях других категорий.
Показатель радиуса кривых в плане принимают по таблице 6.2.
Таблица 6.2 (31)
| Категория и назначение пути | Радиус кривой в плане, м, для условий | |
| трудные | особо трудные | |
| Подъездные пути, а также технологические пути с поездным характером движения, категорий: I-пу II-пу III-пу | 300 200 150 | 200 150 100 |
| Технологические пути, кроме соединительных с поездным характером движения | 150 | 80 |
| Технологические пути, кроме соединительных с поездным характером движения при типе локомотива с колесной формулой 2 – 2 | 100 | 60 |
6.3.2 Радиусы кривых для путей, на которых обращается подвижной состав с базой длиной 6,9 м и более или выполняется сцепка вагонов, должны быть не менее 100 м.
В особо сложных топографических условиях на подходах к станциям, искусственным сооружениям, нижним складам лесозаготовительных предприятий и т.д. при соответствующем обосновании и по согласованию с заказчиком допускается уменьшать радиусы кривых до 100 м на путях категорий I-пу и II-пу и до 60 м – на путях категории III-пу и остальных путях.
6.3.3 Радиус кривой, примыкающей к стрелочному переводу, должен быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.
6.3.4 Прямые и криволинейные участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых, длину которых следует принимать по таблице 6.3.
Таблица 6.3
| Радиус круговой кривой, м | Длина переходной кривой, м, при категории пути | |||
| I-пу и II-пу | III-пу | |||
| Зона скорости | ||||
| первая | вторая | первая | вторая | |
| 100 и менее | 10 | 10 | 10 | 10 |
| Более 100 до 300 | 20 | 10 | 20 | 10 |
| Более 300 до 600 | 20 | 10 | 10 | – |
| Более 600 | 10 | – | 10 | – |
| П р и м е ч а н и е – Участки на зоны скоростей движения поездов (подач) подразделяют в зависимости от конфигурации продольного профиля: - первая зона – углубления продольного профиля и примыкающие к ним участки, а также другие участки, проходимые грузовыми поездами с максимальными или близкими к ним скоростями; - вторая зона – все прочие участки продольного профиля. | ||||
6.3.5 Прямые вставки между переходными кривыми, а при их отсутствии – круговыми кривыми, следует предусматривать длиной не менее указанной в таблице 6.4.
Таблица 6.4
| Категория и назначение пути | Длина прямой вставки, м, между кривыми, направленными | |
| в одну сторону | в разные стороны | |
| Категория I-пу | 45 | 30 |
| Категории II-пу и III-пу, технологические пути с поездным характером движения | 25 | 15 |
| Технологические пути, кроме соединительных с поездным характером движения. | 15 | 15 |
| П р и м е ч а н и я 1. В трудных условиях длину прямых вставок между кривыми, направленными в разные стороны, допускается уменьшать до 15 м для путей категории I-пу, а для технологических путей предприятий прямые вставки допускается не предусматривать. Кривые, направленные в одну сторону, допускается заменять общей кривой. 2. В особо трудных условиях допускается предусматривать сопряжения обратных кривых без прямых вставок. | ||
На технологических путях с маневровым характером движения, на подходах к рабочим горизонтам карьеров и на путях для перевозки горячих грузов переходные кривые допускается не предусматривать.
6.3.6 Расстояние между осями смежных путей на прямых участках перегонов следует принимать равным 3 м. На кривых участках пути это расстояние необходимо увеличивать по ГОСТ 9720.
6.3.7 Величину руководящего уклона следует выбирать на основании тяговых и технико-экономических расчетов в зависимости от объема и характера перевозок, предусматриваемой массы поездов (или их частей), типа локомотива и кратности тяги, полезной длины станционных путей, топографических и других местных условий; при этом она не должна превышать 40 ‰.
На путях с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров грузопотоков по направлениям движения при обосновании допускается применять различные руководящие уклоны по направлениям. Наибольшая крутизна спусков должна обеспечивать возможность своевременной остановки состава имеющимися в нем тормозными средствами.
Применение подъемов круче руководящего, преодолеваемых за счет инерции поезда (скоростных подъемов), не допускается.
6.3.8 Уклоны круче руководящего, преодолеваемые двумя локомотивами одинаковой или разной мощности, допускается применять в местах сосредоточенных высотных препятствий, требующих при руководящем уклоне значительного увеличения объемов земляных работ или удлинения пути. Такое решение должно быть соответствующим образом обосновано в проекте.
Уклон при тяге двумя локомотивами одинаковой мощности следует устанавливать в соответствии с таблицей 6.5.
При малых размерах движения взамен тяги двумя локомотивами допускается предусматривать вывозку груженых составов на перевальном участке по частям при условии обеспечения необходимой пропускной способности.
Таблица 6.5
| Руководящий уклон, о/оо | Наибольший уклон, при тяге двумя локомотивами, о/оо | Руководящий уклон, о/оо | Наибольший уклон, при тяге двумя локомотивами, о/оо |
| 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 | 11 13 15 17 18 20 22 24 26 28 | 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 и круче | 29 30 32 34 35 36 37 38 39 40 |
| П р и м е ч а н и е – При величине руководящего уклона, не кратного 1 ‰, значение наибольших уклонов определяют интерполяцией. | |||
6.3.9 Крутизну руководящего уклона и уклона кратной тяги ir на криволинейных участках пути необходимо уменьшить на показатель, о/оо, определяемый по формулам
- при длине кривой, равной или больше длины поезда
ir = 425/R, (6.1)
где R – радиус кривой, м;
- при длине кривой менее длины поезда
ir = 7,5α/L, (6.2)
где α – угол поворота кривой, град.;
L – длина поезда или длина смягчающего элемента профиля,
если она меньше длины поезда, м.
6.3.10 Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины. Длина элементов продольного профиля должна быть не менее половины длины поезда или маневровой подачи, принятой на перспективу, но не менее 100 м для подъездных путей и 50 м – для технологических путей.
6.3.11 Алгебраическая разность сопрягаемых уклонов не должна превышать значений, указанных в таблице 6.6 (35).
При обращении подвижного состава, полностью оборудованного автосцепкой, допускается нормы алгебраической разности сопрягаемых уклонов увеличивать вдвое.
Смежные элементы продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает указанную в таблице 6.6, следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны длиной не менее указанной в таблице 6.7.
Таблица 6.6.
| Масса поезда брутто, т | Алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, о/оо | |
| в углублении и на уступе продольного профиля | на возвышении продольного профиля | |
| Более 500 от 300 до 500 от 200 до 300 от 150 до 200 150 и менее | 2,4 4 6 10 14 | 4 6 9 14 20 |
Таблица 6.7
| Масса поезда, брутто, т | Наименьшая длина разделительной площадки или элемента переходной крутизны, м | |
| в углублении и на уступе продольного профиля | на возвышении продольного профиля | |
| Более 500 от 300 до 500 от 200 до 300 от 150 до 200 150 и менее | 200 150 100 75 50 | 150 100 75 50 50 |
| П р и м е ч а н и е – Длину элементов переходной крутизны при алгебраической разности сопрягаемых уклонов менее указанной в таблице 6.6 допускается уменьшать пропорционально уменьшению алгебраической разности, но не менее чем до 50 м. | ||
6.3.12 При обосновании длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается уменьшать до 100 м при массе поезда более 300 т и до 50 м — при массе поезда 300 т и менее в следующих случаях:
- на возвышениях продольного профиля, ограниченных затяжными подъемами;
- на подходах к пересечениям дорог, станциям, рабочим горизонтам карьеров, мостам (кроме расположенных у подошвы крутых затяжных спусков);
- при переустройстве путей и смягчении продольных уклонов в пределах кривых участков пути.
6.3.13 Горизонтальные разделительные площадки, располагаемые в выемках длиной более 400 м и в выемках, устраиваемых в вечномерзлых грунтах независимо от их длины, могут заменяться двумя уклонами крутизной не менее соответственно 2 ‰ и 4 ‰ со спуском в сторону концов выемки.
6.3.14 Смежные прямолинейные элементы продольного профиля при алгебраической разности сопрягаемых уклонов 6 ‰ и более для путей категории I-пу и 8 ‰ и более для путей других категорий и технологических путей следует сопрягать в вертикальной плоскости круговыми кривыми радиусом не менее 5000 м для путей категории I-пу, 2000 м – для путей других категорий и 1000 м – для технологических путей.
6.3.15 При проектировании криволинейного продольного профиля общая длина сопряжения должна быть не менее длины, получаемой при проектировании этого участка профиля по 6.4.12, а длина отдельных элементов криволинейного профиля должна быть кратна длине рельсов, но не менее 20 м.
Алгебраическая разность уклонов смежных элементов криволинейного продольного профиля не должна превышать 2 ‰.
6.3.16 (4.26) При проектировании путей, располагаемых в районах, подверженных снежным заносам, следует:
- избегать по возможности мелких выемок и нулевых мест;
- проектировать продольный профиль пути в малопересеченной незаселенной местности преимущественно в виде насыпей высотой не менее расчетной толщины снежного покрова с вероятностью превышения 1:20 (5 %) – для путей круглогодичного действия и 1:10 (10 %) – для путей зимнего действия.
Для насыпей, не удовлетворяющих указанным требованиям, а также для выемок и нулевых мест, проектом следует предусматривать средства защиты от снежных заносов
6.3.17 Второй путь при его расположении на общем земляном полотне с существующим путем необходимо проектировать так, чтобы на прямых участках головки рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути находились на одном уровне. На кривых участках пути на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.
Разность уровней головок рельсов не должна превышать 75 мм, в местах, где исключена возможность заноса пути снегом – 150 мм.
