Экспертная оценка действий пассажиров

В экспертной практике действия пассажиров оценивают в аспекте их вмешательства в управление ТС. До апреля 2001 г. определение термина «пассажир» в ПДД РФ отсутствовало. Это создавало определенные трудности как в определении его функций, так и в квалификации его действий. Возможно, именно это обстоятельство побудило разработчиков ввести данный термин в ПДД РФ: «пассажир – лицо, кроме водителя, находящееся в транспортном средстве (на нем), а также лицо, которое входит в транспортное средство (садится на него) или выходит из транспортного средства (сходит с него)» [6].

Приведенное понятие дает основания для введения новой категории дорожно-транспортных происшествий (ДТП) – наезд на пассажира. В данном случае имеются в виду те пассажиры, которые входят или выходят из ТС (садятся на него или сходят с него). Фактически к этой категории наездов могут относиться наезды на тех пассажиров, которые частично находятся вне габаритов ТС. При экспертном исследовании подобных дорожно-транспортных ситуаций (ДТС) на предмет установления возможности предотвращения наезда на пешеходов следует учитывать особенность их расположения и передвижения с момента возникновения опасности для движения. Очевидно то, что параметры скорости и темпа движения, применяемые в настоящее время в судебно-следственной практике, на входящих и выходящих (садящихся и сходящих) пассажиров не распространяются. Соответственно, для каждого конкретного наезда на пассажира необходимо индивидуальное установление времени и скорости его передвижения, т.е. проведение следственного эксперимента. Само понятие посадки и высадки пассажиров предполагает неподвижное состояние ТС. В случае, если посадка и высадка осуществляются на проезжей части в сторону проходящего транспортного потока или единичных ТС, возможность предотвращения наезда на пассажира зависит не только от момента возникновения опасности для движения, но и от интервала между стоящим и двигающимся ТС.

ПДД РФ выделена особая категория пассажиров, которая приравнивается к водителю, это «обучающие вождению». В соответствии с требованиями п. 21.3 ПДД РФ «Обучающий должен иметь при себе документ на право обучения вождению транспортного средства данной категории или водительский стаж более трех лет, а также удостоверение на право управления транспортным средством соответствующей категории» [3, с. 35]. В случае, если эти требования не соблюдены, лицо, имеющее намерение производить обучение вождению, не приобретает статус водителя, а является пассажиром. В соответствии же с требованиями п. 5.2 «Пассажирам запрещается: отвлекать водителя от управления транспортным средством во время его движения; …» [3, с. 14]. Процесс обучения вождению закономерно предполагает не только отвлечение водителя от управления (в данном случае обучаемого), но и в отдельных случаях, когда обучаемый не справляется с управлением ТС, либо выполняет ошибочные действия по его осуществлению, вмешательство в управление вплоть до полного его принятия на себя. Подобное вмешательство в управление ТС возможно только при наличии соответствующих дублирующих органов управления. Требование, связанное с необходимостью оборудования учебных ТС дополнительными педалями привода сцепления и тормоза до 1 апреля 2001 г., распространялось только на механические ТС, принадлежащие учебным организациям [2, с. 41]. В предыдущей редакции п. 21.5 ПДД РФ регламентировал только необходимость обозначения ТС опознавательными знаками «Учебное транспортное средство» и оборудования его зеркалом заднего вида для обучающего [3, с. 35]. В соответствии с поправками, введенными в ПДД РФ с 1 апреля 2001 г., требования п. 21.5 изменены: «Механическое транспортное средство, на котором производится обучение, должно быть оборудовано в соответствии с п. 5 Основных положений и иметь опознавательные знаки «Учебное транспортное средство» [6]. Наряду с этим в п. 5 «Основных положений по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения» (далее Основных положений) исключены слова: «и принадлежащее учебной организации» [6].. После слова «тормоза» включены слова: «а также зеркалом заднего вида для обучающего» [6]. Приведенные изменения ПДД РФ и Основных положений означают, что знаком «Учебное транспортное средство» могут обозначаться только ТС, оборудованные в соответствии с требованиями п.5 Основных положений. В случае, если ТС не оборудовано в соответствии с этими требованиями, возможность обучения на нем ПДД РФ исключается, а пассажир, имеющий намерения произвести обучение вождению обучаемого, статуса обучающего и его полномочий не получает. Фактически он должен руководствоваться общими для пассажиров требованиями, включающими, в частности, и запрет на отвлечение водителя от управления ТС во время движения.   

При осуществлении регламентированного ПДД РФ процесса обучения вождению ТС следует выделить аспект, имеющий существенное значение для уголовно-правовой квалификации действий обучающего вождению и обучаемого. В данном случае, несмотря на то, что управлять автомобилем, оборудованным в соответствии с требованиями п. 5 Основных положений, одновременно имеют возможность фактически два физических лица, понятие солидарной ответственности на них не распространяется. Главенствующую и руководящую роль в этой малой социальной группе по отношению к обучаемому играет обучающий вождению ТС. Именно поэтому на него возлагается ответственность по обеспечению безопасности дорожного движения и предотвращению ДТП. Обучающий должен корректировать действия обучаемого по управлению ТС указаниями, а в необходимых случаях и воздействием на органы управления. При условии беспрекословного выполнения обучаемым вождению ТС указаний обучающего либо при устранении обучающего от контроля за действиями (бездействием) обучаемого и наступлении в результате этого условий, приведших к ДТП, ответственность возлагается на обучающего вождению. В случае, если обучаемый вождению не выполнил указания обучающего по обеспечению безопасного управления ТС, либо оказал ему сопротивление в намерении воздействовать на органы управления ТС с целью исправления ошибок обучаемого и тем самым обеспечения безопасности дорожного движения либо предотвращения ДТП, ответственность возлагается на обучаемого вождению. Наряду с этим ответственность за ДТП возлагается на обучаемого вождению в том случае, если он воспользовался учебным ТС самостоятельно, без обучающего вождению.

Обязанности пассажиров регламентированы гл.6 ПДД РФ и относятся к категории общеизвестных правил, так как этими правилами обязаны руководствоваться все без исключения участники дорожного движения независимо от должностных полномочий и рода занятий. Несмотря на кажущуюся простоту пунктов ПДД РФ, относящихся к действиям пассажиров, отдельные аспекты ограничений на их поведение во время движения ТС требуют особой экспертной оценки. К этим ограничениям, в частности, относится запрет на отвлечение водителя от управления ТС. ПДД РФ не раскрывают понятия «отвлекать водителя от управления», не содержат перечня действий, способных отвлечь водителя от управления. Поэтому в каждом конкретном случае этот вопрос решается индивидуально. Так как данный вопрос затрагивает индивидуальное восприятие водителем ТС поведения пассажира, а также индивидуальные особенности конкретного пассажира, решение этого вопроса в большинстве случаев не входит в компетенцию автотехнической экспертизы. В качестве примера, иллюстрирующего это утверждение, можно рассмотреть поведение пассажира, закурившего сигарету в салоне автомобиля, водитель которого не курит. На отдельных водителей подобное поведение пассажира не окажет никакого воздействия. У других вызовет раздражение и, соответственно, отвлечет их от управления ТС. У третьих может вызвать острые аллергические состояния вплоть до аллергического шока либо привести к иным аномалиям в поведении. Так как отношение водителей к поведению пассажиров индивидуально, это воздействие как факт отвлечения водителя от управления ТС можно оценить только с учетом личности водителя, что относится к компетенции следствия и суда. Аналогичная ситуация может быть спровоцирована разговором пассажиров на повышенных тонах или драка, возникшая между ними.

Бесспорно, к компетенции автотехнической экспертизы относится отвлечение пассажиром водителя от управления, выразившееся в физическом вмешательстве в управление ТС. Вмешательство пассажира в управление может быть осуществлено:

воздействием на органы управления ТС;

изменением положения зеркал заднего вида;

загораживанием окон ТС, приводящим к ограничению обзорнсти;

открыванием дверей ТС во время его движения;

выставлением в открытые окна длинномерных предметов;

выбрасыванием в окна отдельных предметов;

нападением на водителя;

перемещением грузов по салону легкового или кузову грузового автомобиля во время движения.

  В экспертной практике при исследовании ДТС, связанных с вмешательством пассажира в управление ТС, время реакции водителя принимается равным 1,2 с. [7, с. 19]. Наиболее опасными из приведенного перечня являются вмешательство пассажира в управление ТС и его нападение на водителя.

Вмешательство пассажира в управление может заключаться в следующих действиях:

   воздействие на рулевое управление ТС путем захвата рулевого колеса и его поворота. В данном случае при захвате верхней части рулевого колеса и смещении его в сторону пассажирского сиденья (повороте его в направлении часовой стрелки), траектория движения ТС смещается вправо. При захвате нижней части рулевого колеса и перемещении в том же направлении (повороте против часовой стрелки) траектория движения ТС смещается влево. Захват рулевого колеса пассажиром с целью воспрепятствования его поворота водителем (удержание в неподвижном состоянии) может привести к сохранению направления движения ТС и, соответственно, не позволит водителю изменить траекторию его движения;

   воздействие на педаль акселератора при включенной передаче может привести к увеличению скорости движения ТС, а также к прекращению торможения двигателем (в случае, если водитель в данный момент производил подобное торможение);

воздействие на рычаг ручного тормоза, а в отдельных случаях и нажатие на тормозную педаль ногой или рукой приводят к торможению ТС и, как следствие, к изменению режима движения;

выдергивание ключа из замка зажигания во время движения ТС закономерно приводит к остановке двигателя и, как следствие, к торможению двигателем.

Нападение пассажира на водителя может заключаться в физическом воспрепятствовании управлением ТС либо в побуждении водителя путем угроз к выполнению действий, создающих опасность для движения. Угрозы водителю могут сопровождаться применением вспомогательных средств, направленных на водителя. Для этого могут применяться: «удавка», наброшенная на шею водителя; холодное оружие либо колюще-режущие предметы, приставленные к телу водителя; огнестрельное, холодное метательное или пневматическое оружие[1]. На практике, физическое вмешательство пассажира в управление ТС или его нападение на водителя характеризуются изменением позы пассажира и его перемещением в сторону места водителя. При условии, если вмешательство пассажира в управление ТС или его нападение на водителя привели к столкновению с преградой, способной деформировать кузовные детали ТС и переместить лиц, находящихся в салоне в сторону удара, и при этом пассажир и водитель сохранили позы, соответствующие позам в момент вмешательства в управление либо нападения, они могут получить травмы, характерные именно для той позы, в которой они находились в момент контактного взаимодействия с выступающими частями салона или кабины ТС (окружающей вещной обстановкой). Установление поз пассажира и водителя, а также расположение их в салоне ТС производятся путем проведения комплексных экспертиз с участием экспертов: медиков, автотехников (транспортных трасологов), трасологов. В отдельных случаях к производству подобных экспертиз привлекаются эксперты - биологи, эксперты по криминалистическому исследованию материалов, веществ и изделий. Эксперты - медики исследуют травмы, полученные пострадавшими пассажиром и водителем. Эксперты - транспортные трасологи (автотехники) устанавливают механизм столкновения, элементами которого, в частности, являются: траектории сближения ТС; места, с которыми ТС столкнулись; площади перекрытия при первичном контакте ТС; направление деформаций на ТС; линия удара; взаимное расположение продольных осей ТС при первичном контакте; направление перемещения тел водителя и пассажиров; расположение преград на пути перемещения тел, способных нанести травму, а также их конфигурацию и характерные особенности выступающих частей [9, с. 3-54]. Эксперты - трасологи исследуют одежду и обувь пострадавших на предмет установления повреждений, характерных для определенной позы пострадавших. Затем исследования отдельных видов экспертизы сопоставляют и на основании этого делают общий комплексный вывод о наличии факторов, свидетельствующих о вмешательстве или нападении пассажира на водителя либо об отсутствии таковых факторов.      

 

Литература

1. Комментарий к Правилам дорожного движения Российской Федерации// За рулём. - 1996. – 231 с.

 2. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения// За рулем. - 2000. – 8 с.

3. Правила дорожного движения Российской Федерации. - М.: Транспорт. 1995. – 28 с.

4. Применение специальных технических познаний при расследовании ДТП: Пособие. – Минск. Бел. НИИСЭ, 1989. – 74 с.

5. Применение положений пп. 2.3.1, 3.1, 9.10, 10.1, 14.1 и 19.2 Правил дорожного движения Российской Федерации в экспертной практике: Методические рекомендации. - М.: РФЦСЭ, 1995. – 21 с.

6. Постановление Правительства Российской Федерации от 24 января 2001 г. № 67 г. Москва. О внесении изменений и дополнений в решения Правительства Российской Федерации по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения// Российская газета. 13 марта 2001 - № 50-51 (2662-2663). – 1 с.

 7. Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике: Методические рекомендации. -М.: ВНИИСЭ, 1987. – 20 с.

8. СНиП 2-07-01.89. «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». - М.: Госстрой СССР. 1989, введены с 01.07.89. – 56 с.

9. Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях (диагностические исследования): Методическое пособие для экспертов следователей и судей. Выпуск II. - М.: ВНИИСЭ, 1988. – 119 с.

10. Ярочкин В.И. Оружие. Гражданское, служебное, боевое. – М.: Ось89, 1996. –208 с.  

 

 

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ (БЕЗДЕЙСТВИЯ) ДОЛЖНОСТНЫХ И ИНЫХ ЛИЦ ДОРОЖНЫХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ И ДОРОЖНЫХ РЕМОНТНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ, ОТВЕТСТВЕННЫХ ЗА ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

                                              

4.1. Обязанности таких лиц по содержанию и эксплуатации дорог регламентированы главным образом Основными положениями... п.13[13,с.57], ГОСТ Р50597-93 [8, с.4-18], ГОСТ 23457-86 [9, с.4,5,20], ВCН 25-86 [2, с.115,116], ВCН 20-86 [З, с. 3-4] и другими нормативно-техническими документами.    

П.13 [13]: «Должностные и иные лица, ответственные за состояние дорог, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений, обя­заны:

содержать дороги, железнодорожные переезды и другие дорожные сооружения в безопасном для движения состоянии;

принимать меры к своевременному устранению помех для движения, запрещению или ограничению движения на отдельных участках дорог, когда пользование ими угрожает безопасности движения».

В связи с запретом на перепечатку ГОСТов все требования ГОСТов Р50597-93 и 23457-86 в данной статье не приводятся. В дальнейшем указываются лишь конкретные требования в целях иллюстрации, под­тверждения либо уточнения какого-либо тезиса по данному материалу.

В экспертных исследованиях требования ГОСТ Р50597-93 и ГОСТ 23457-86 рекомендуется использовать в первую очередь и в полной мере, как указано в конце данной статьи.

П.1.1.1. ВСН 25-86: «Обеспечение безопасности движения и высоких транспортных качеств автомобильных дорог является перво­очередной обязанностью всех дорожных организаций, как проектных, так и эксплуатационных».

 

Требованияв области обеспечения сцепных качеств и

устранения зимней скользкости

П.1.5.1. ВСН 24-88: «Безопасность движения автомобилей по мостам, путепроводам, тоннелям… считается обеспеченной, если га­бариты и состояние покрытия соответствуют требованиям категории дороги, а ограждения находятся в исправном состоянии» (сцепные ка­чества покрытия мостов и тоннелей).

 П.4.1.4. ВСН 24-38: «К основным мероприятиям по обеспечению безопасности движения… относятся:

поддержание требуемой шероховатости покрытия, обеспечивающее необходимый коэффициент сцепления колеса автомобилей с покрытием; поддержание поверхности дороги в чистом состоянии путем своевременного удаления с нее пыли, грязи, песка…

       предупреждение образования и ликвидация зимней скользкости».

 П.6.1.1. ВСН 24-88: «Зимнее содержание представляет собой комплекс работ, включающий: защиту дорог от снежных заносов; очистку дорог от снега; борьбу с зимней скользкостыо; защиту дорог от лавин; борьбу с наледями. Эти работы направлены на обеспечение бесперебой­ного и безопасного движения автомобилей».

П.6.1.2. ВСН 24-88: "Вся система мероприятий по зимнему содер­жанию дорог должна быть построена таким образом, чтобы обеспечить наилучшие условия для движения автомобилей… Чтобы обеспечить вы­полнение этих задач, при зимнем содержании проводят:

профилактические меры, цель которых не допустить или макси-мально ослабить образование снежных и ледяных отложений на дороге; к числу таких мер относится профилактическая обработка покрытий хими­ческими противогололедными материалами;

защитные меры, с помощью которых преграждают доступ к дороге снега и препятствуют образованию льда; к ним относится применение защит от метелевого переноса (включая работы по снегозащитному озе­ленению), снежных лавин и наледей.”

П.6.1.4. ВСН 24-88: «Основными показателями зимнего содержания являются: ширина чистой от снега и льда поверхности дороги, табл.6, минимальная ширина в зависимости от расчетной интенсивности движения 6-7,5м, меры по удалению снежных и ледяных отложений на дороге и уменьшению их воздействия на автомобильное движение (обработка снега и обледеневшей поверхности дороги материалами, повышающими коэффициент сцепления шины автомобиля с дорогой)».

П.6.1.3. ВСН 24-88: «Как правило, расчистку дорог от выпадаю-щего или приносимого к дороге снега следует производить на полную ширину земляного полотна, а ликвидацию зимней скользкости на ширину проезжей части и краевых укрепительных полос».

 П.9.1.7. ВСН 25-86: "В тех случаях, когда в результате измерений будут получены коэффициенты сцепления ниже значений, приведенных в п.9.1.6., на этих участках следует повысить шероховатость покрытия”.

По ВСН 25-86, п.9.1.7.: «На подходах к скользким участкам тре­буется установить знаки ограничения скорости движения с табличками, указывающими на необходимость снижения скорости только при мокром состоянии дороги».

П.12.2.4. ВСН 25-86: «Дорожная служба должна систематически из­мерять коэффициент сцепления покрытий в первую очередь на опасных участках. При резком снижении коэффициента сцепления до значений, опасных для безопасности движения, следует ограничить скорость дви­жения во время дождя с установкой дополнительных табличек к знаку снижения скорости. Знаки временного ограничения скорости устанавли­вают также в местах загрязнения покрытий или образования на них снеж­ного наката, гололеда…»

П.2.2.17. ГОСТ 23457-86: «Знак 1.15 «Скользкая дорога» должен устанавливаться перед участками дорог, на которых коэффициент сцепления шин с покрытием во влажном состоянии менее 0,3».

П.1.2 ВСН 20-86: «...Дорожные организации в зимний период обязаны поддерживать автомобильную дорогу в состоянии, обеспечивающем проезд автомобилей с установленными скоростями при соблюдении необходимого удобства и безопасности движения».

П.1.4 ВСН 20-86: «Борьбу с зимней скользкостыо следует проводить при каждом случае ее появления. В первую очередь борьбу с зимней скользкостью необходимо проводить на участках с плохой видимостью, крутыми уклонами и кривыми малого радиуса, на пересечениях в одном уровне, искусственных сооружениях и подходах к ним и во всех других местах, где особенно часто может требоваться экстренное торможение. Работа считается законченной, если снежно-ледяные отложения удалены с проезжей части дороги полностью».

      П.1.5 ВСН 20-86: «На участках дорог, где появились метелевые заносы или вследствие интенсивного снегопада образовался снежный покров, устранение снежных отложений с дороги производят с помощью снегоочистительных машин. Ликвидацию скользкости в случае ее обра­зования производить после снегоуборочных работ».                    П.1.6. ВСН 20-86: «До полного устранения зимней скользкости

дорожная служба по согласованию с органами ГАИ должна принять меры к обеспечению безопасности движения путем осуществления ряда времен­ных мероприятий, к числу которых относятся установка знаков «Скользкая дорога» и «Запрещение обгона в опасных местах».

 

Требования в области обеспечения ровности полотна дороги и

обочины

П.1.8.ВСН 24-88: «Обочины дороги должны быть укреплены соглас­но положениям соответствующих нормативных документов с учетом местных грунтовых, гидрологических и климатических условий, иметь уклоны, способствующие быстрому отводу поверхностных вод. Прочность слоев укрепления должна соответствовать составу транспортного потока и обеспечивать заезд и остановку автомобилей без существенных деформа­ций и разрушений слоев укрепления… Не допускается образование уступа и колей в местах сопряжения обочин с покрытием проезжей части».

П.4.1.4. ВСН 24-88: «К основным мероприятиям по обеспечению безопасности движения… относятся:

поддержание требуемой ровности покрытия, устранение дефектов покрытий в виде выбоин, ям, трещин и других деформаций…;

укрепление обочин, недопущение обнажения кромки покрытия, обеспечение отвода воды с обочин, предотвращение образования на обочинах размывов, ям, колей и других неровностей…»

П.9.2.1. ВСН 25-86: «Для обеспечения безопасного и комфорта-бельного движения на дороге покрытие должно быть ровным…»

П.9.2.4. ВСН 25-86 «Показатели ровности покрытий дорог при измерении 3-метровой рейкой не должны превышать значений, приве­денных в табл.9.1 «Для капитальных покрытий допускается максимальный просвет, мм 10, для облегченных – 14, переходных –30».

П.2.2.18. ГОСТ 23457-86: «Знак 1.16. «Неровная дорога» должен устанавливаться перед участками дорог, имеющими неплавные сопряжения на подходах к местам и путепроводам и повреждения покрытия (выбоины, наплывы, волнистость и т.п.), если коэффициент безопасности на данном участке менее 0,6».

П.3.2.4. ГОСТ 23457-86: «Разметка 1.2 должна применяться для обозначения края проезжей части (краевая линия) на дорогах, обозна­ченных знаком 5.1. «Автомагистраль». Разметку следует наносить на расстоянии 0,2м от края проезжей части».

 

Требования к обеспечению видимости, улучшению характеристик геометрических элементов дороги, улучшению организации движения

 

П.4.1.4. ВСН 24-88: «К основным мероприятиям по обеспечению безопасности движения и улучшению его организации относятся:

обеспечение видимости на всем протяжении дороги, в том числе в местах прохождения дорог в выемках, на перекрестках, на железнодорожных переездах, путем удаления с полосы отвода древесно-кустарниковой растительности, снежных валов, недопущение размещения на ней будок, киосков, заборов, не относящихся к элементам благоустройства дороги, а также удаление ранее установленных;

       улучшение в процессе проведения ремонтных работ характеристик геометрических элементов дорог путем увеличения радиусов кривых в плане, устройства виражей и переходных кривых, уширения узких мостов;

улучшение организации движения и повышение его безопасности путем установки дорожных знаков, ограждения, светофоров и нанесения разметки...»

Конкретные требования и правила установки дорожных знаков, све­тофоров, нанесения дорожной разметки установлены                 в ГОСТ 23457-86.

Перепечатка ГОСТов запрещена, поэтому здесь привести эти тре­бования в полном объеме не представляется возможным; кроме того, документ весьма объемен и насыщен.

4.2. Обязанности должностных и иных лиц в области производства ремонтно-восстановительных работ на дорогах содержатся главным образом в п.14 Основных положений… [13, с.57], ВСН 24-88 [1, с.ЗЗ-55], Инструкции [10, с.22,23], ГОСТ 23457-86 [9, с.4-5], а также СНиП 3.06.03-85 [16, с.48,60-62].

П.14 [13]: «Должностные и иные лица, ответственные за производст­во работ на дорогах, обязаны обеспечивать безопасность движения в местах проведения работ. Эти места, а также неработающие дорожные машины, строительные материалы, конструкции и т.п., которые не могут быть убраны за пределы дороги, должны быть обозначены соот­ветствующими дорожными знаками, направляющими и ограждающими устрой­ствами, а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости- дополнительно красными или желтыми сигнальными огнями. По окончании работ на дороге должно быть обеспечено безопасное передвижение транспортных средств и пешеходов».

П.4.1.1. ВСН 24-88: «При проведении работ по ремонту и содержа­нию автомобильных дорог дорожно-эксплуатационные организации должны осуществлять мероприятия, направленные на обеспечение безопасности и улучшение организации движения».

П.4.1.3. ВСН 24-88: «Мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения должны осуществляться в первую очередь на наиболее аварийных и опасных участках дорог».

П.4.1.6. ВСН 24-88: «При проведении на дороге работ должны при­ниматься меры, обеспечивающие безопасность движения в соответствии с требованиями Инструкции по организации движения и ограждению мест производства работ и п.4.7. настоящих правил».

П.4.7.1. ВСН 24-88: «При проведении ремонтных работ организация, проводящая работы, должна принять необходимые меры по обеспечению в таких местах безопасности движения. С этой целью на участке проведения работ до их начала устанавливают временные дорожные знаки, сигналы и светофоры, ограждающие и направляющие устройства, делают временную разметку проезжей части, а в необходимых случаях устраивают объезд ремонтируемого участка. Ограждение мест работ производят с помощью ограждающих щитов, штакетных барьеров, стоек, вешек, конусов, шнуров с цветными флажками, сигнальных огней».

П.2.2.25. ГОСТ 23457-86: «Знак 1.23. «Дорожные работы» должен устанавливаться перед местами проведения любых видов работ на проезжей части, обочинах или разделительной полосе дороги, а также на тротуаре, если пешеходы вынуждены выходить при этом на проезжую часть. В стесненных условиях, а также в населенных пунктах второй знак 1.23. допускает­ся устанавливать непосредственно у начала участка проведения работ, при этом за начало участка следует считать первое по ходу движения направляющее или ограждающее устройство...»

       При проведении ремонтных работ на городских улицах, магистралях ограждения должны устанавливаться в соответствий с требованиями п. 3.44. Инструкции Минжилкоммунхоза РСФСР.

      «Ограждения, используемые в темное время суток, должны иметь  световозвращающие элементы и быть оборудованы сигнальными фонарями с красным светом (постоянно горящими или мигающими). Размещение светового фонаря и его сигнал должны обеспечивать его видимость с расстояния не менее 150 м.

Световые сигнальные фонари не должны оказывать на участников движения слепящего действия».

Существенными с позиции обеспечения безопасности движения представляются требования в отношении возобновления движения по отремонтированному участку дороги и установление скоростного режима движения транспорта.

П.5.5.11. ВСН 24-88: «При использовании литой щебеночной асфальто­бетонной смеси…                                                

движение по отремонтированному участку открывают сразу после остывания уложенной смеси до температуры 50-6О°С».

П.5.5.30. ВСН 24-88: «Ускоренное формирование отремонтированных мест (6-12ч при температуре 20-25°С) достигается также при исполь­зовании быстротвердеющих бетонов…

Быстротвердеющие бетоны, приготовленные с использованием жидкой фазы пульпы гипохлорита кальция, могут применяться также при срочном ремонте в осенний или весенний период при температуре воздуха 5-0^оС. При этом движение на отремонтированном участке открывают через 1-7 суток».

П.5.5.37. ВСН 24-88: «Движение открывают при наборе «свежеуложенным бетоном» не менее 70% требуемой прочности (т.е. через 5-7 сут после окончания работ при температуре воздуха 15-25°С)».

Согласно п.5.5.36.в п.5.5.37. имеется в виду цементобетон.

П.9.39. СНиП 3.06.03-85: «Движение построечного транспорта раз­решается только после окончания укатки последней, наиболее мелкой фракции щебня. В течение 10 дней движение следует регулировать по всей ширине покрытия с ограничением его скорости до 40 км/ч.

При использовании эмульсий движение следует открывать через 1-3 суток после распределения и уплотнения предпоследней расклинивающей фракции щебня при устройстве покрытия и последней фракции щебня при устройстве основания».

П.11.12. СНиП 3.06.03-85: «Движение построечного транспорта можно открывать сразу после окончания работ с ограничением скорости до 40 км/ч в течение суток» (при осуществлении поверхностной обра­ботки из эмульсионно-минеральных смесей).

        П.11.14. СНиП 3.06.03-85: «…устроенную (битумными шлаками) поверхностную обработку до ее подсыхания следует ограждать от наезда построечного транспорта. В течение первых суток движения транспорта скорость не должна превышать 30 км/ч, в дальнейшем - 40 км/ч до тех пор, пока слой не сформируется настолько, чтобы зерна минерального материала не вырывались из него при движении».

      В. Если ДТП произошло на участке дороги, документально находящемся в стадии ремонтно-восстановительных работ, то на его тех­ническое состояние и на действия должностных и иных лиц распространяются требования, указанные в подразд. Б настоящей работы.

Если ДТП произошло на участке дороги, находящемся в стадии эксплуатации, то на его техническое состояние и на действия должност­ных и иных лиц распространяются требования, указанные в подразд. А настоящей работы.

Экспертной оценке подлежат только те действия (бездействие) вышеуказанных лиц, исследование которых требует применения специаль­ных технических познаний. Для их отделения от всех остальных сначала устанавливают соответствие либо несоответствие нормативно-техническим требованиям по техническому состоянию того участка дороги, на котором произошло ДТП. Оценку технического состояния проводят по тому показа­телю (транспортно-эксплуатационной характеристике, геометрическому параметру и т.д.) автодороги, дорожных условий, которые в данной ситуации могли повлиять на возникновение ДТП.

При наличии нормативного требования в отношении надлежащих действий должностных лиц и иных лиц ДЭУ (ДРСУ) и т.п. по обеспечению должного уровня технического состояния, определяемого конкретной технической характеристикой (показателем) дороги (дорожных условий), эксперту следует сделать вывод о несоответствии таких действий вышеприведенным соответствующим нормативным требованиям в случае, если установлено несоответствие находящейся в компетенции данного лица технической характеристики дороги (свойства, параметра) установленной норме и действия лица по устранению данного несоответствия не регла­ментированы по времени (либо когда дефект требует немедленного устра­нения, например, п.4.6.5. ГОСТ Р50597-93).

П.4.6.5: «Отказы в работе наружных осветительных установок, связанные с обрывом осветительных проводов или повреждением опор, следует устранять немедленно после их обнаружения».

Если на конкретные действия должностных и иных лиц установлены нормы времени, то эксперту следует ограничиться указанием этих дейст­вий и нормативных требований к ним, а их соответствие (несоответствие) друг другу экспертным путем определить не представляется возможным, так как это требует не технической оценки, а оценки организационно-распорядительного порядка, что не входит в компетенцию судебно-автотехнической (автодорожной) экспертизы, и разрешается судебными или следственными действиями (установление времени возникновения образо­вания снежных валов, выбоин, отказа лампы светильника или снижения характеристики и т.п., времени фактического обнаружения недостатка, обязанности и возможности более раннего обнаружения, возможности устранения и т.д.).

Все технические нормы ГОСТ Р50597-93 за небольшим исключением сопровождены нормами времени на устранение отклонения дорожной харак­теристики от указанного требования.

Литература

       1. ВСН 24-88 Минавтодора РСФСР «Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог». - М.: Транспорт, 1989, Введены с 01.01.89. - 198с.

2. ВСН 25-96 Минавтодора РСФСР «Указания по обеспечению безо­пасности движения на автомобильных дорогах». - М.: Транспорт, 1988. Введены с 01.05.87. - 183с.

3. ВСН 20-86 Минавтодора РСФСР «Инструкция по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах». - М: Транспорт, 1988. Введены с 01.01.87. - 12с.

       4. ВСН 38-77 Минавтодора РСФСР «Технические указания по устройству дорожных покрытий с шероховатой поверхностью». -     М.: Транспорт,1978. Введены с 01.01.78. - 11с.

5. ВСН 4-69 Минавтодора РСФСР «Указание по защите и очистке автомобильных дорог от снега». - М.: Транспорт, 1970. Введены с 01.01. 70 – 11с.

6. ВСН 39-70 Минавтодора РСФСР «Технические указания по укреп­лению обочин автомобильных дорог». - М.: Транспорт, 1980. Введены с 01.01.70 – 7с.

 7. ВСН 179-73 Минавтостроя СССР «Инструкция по ограждению мест работ и расстановке дорожных знаков при строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог». - М.: Транспорт, 1974. Введены с 01.04.74, - 25с.

8. ГОСТ Р50597-93. «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения». - М.: Госстандарт РФ, 1993. Введен с 01.07.94. - 19с.

9. ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения». - М.: Госстандарт СССР, Введен с 01.01.87. - 65с.

10. Инструкция по ограждению мест в условиях дорожного.движения в городах. - М.: Минжилкоммунхоз РСФСР, 1985. Введена с 01.07.85. - 39с.

 

11. Комментарий к Правилам дорожного движения Российской Федера­ции// За рулем. - 1996. - 231с.

12. Правила дорожного движения Российской Федерации. - М.: Транс­порт, 1995. - 18с.

13. Основные положения по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения. - М.: Транспорт, 1995. - 8с.

14. СНиП 2.05.02-85. «Автомобильные дороги». - М.: Госстандарт СССР, 1986. Введены с 01.01.87. - 51с.

15. СНиП 2-07-01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений». - М.: Госстрой СССР, 1989. Введены с 01.07.89. – 56с.

16. СниП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги». - М.:Госстрой СССР, 1986. Введены с 01.06.86 – 111с.

 

                                        

                   

  5. ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ РЕГУЛИРОВЩИКОВ, ГРУЗЧИКОВ, А ТАКЖЕ ИНЫХ ЛИЦ, НАХОДЯЩИХСЯ ВНЕ