Розрахунок кількості запасів і чистої вантажопідйомності судна

 

Правила Регістра судноплавства про вантажну марку встановлюють для морських транспортних судів мінімальну висоту надводного борту залежно від району і (або) часу плавання. Встановлена мінімальна висота надводного борту судна указується в спеціальному сертифікаті про вантажну марку, відповідно до Міжнародної Конвенції про вантажну марку і визначає положення вантажних марок що наносяться на бортах судна. Перевищувати завантаження судна, тобто «топити» вантажну марку категорично забороняється і відповідальність за це несе капітан.

Максимальна кількість вантажу, яка може бути занурене на судно в даному рейсі визначається його чистою вантажопідйомністю. Для визначення чистої вантажопідйомності необхідно виконати наступне дії.

Визначити ліміт вантажної марки судна з діючих вантажних марок в портах вантаження, вивантаження і на трасі переходу. Слід приймати до уваги щільність забортної води в порту вивантаження, яке може опинитися менш щільність води в порту вантаження. У якості ліміту величини може виступати не вантажна марка, а осідання судка, якщо є обмеження глибин в портах вантаження, вивантаження або на переході.

По ліміту вантажній марці або осіданню і щільності води знаходимо повну водотоннажність судна. У разі потреби лімітуючи осідання (повна водотоннажність) визначають на порт вантаження, порт вивантаження і у разі будь-яких сумнівів щодо забезпечення прохідного осідання. Ідея полягає в тому, що повна водотоннажність судна змінюється в процесі рейсу за рахунок витрати палива і інших запасів, а осідання залежить від щільності забортної води.

Звичайна повна водотоннажність для заданого осідання (розрахункова водотоннажність - Cр) визначають за вантажною шкалою.

Знаючи розрахункову водотоннажність судна на момент вантаження, визначимо повну вантажопідйомність (дедвейт) судна

 

∆W = ∆p – ∆o (3.1)

 

де ∆o - водотоннажність судна порожньому.

Далі для визначення чистої вантажопідйомності судна треба з повної вантажопідйомності відняти всі запаси, потрібні для забезпечення переходу і стоянки судна під час вантаження і вивантаження вантажів

 

∆Ч = ∆W – Рзап – const   (3.2)

 

де Рзап - загальна кількість запасів, const - константа, яка включає всі невраховані в розрахунках вагові навантаження. Зазвичай const визначається досвідчено-розрахунковим шляхом по осіданнях для стану судна порожньому і всім відомим навантаженням.

Загальна кількість запасів визначається із співвідношення

 

Рзап = Рхзап + Рст зап     (3.3)

 

де Рхзап - ходові запаси, Рст зап - запаси стоянок.

Кількість ходових запасів визначають як суму

 

Рхзап = Рхт + Рхв + Рхсм (3.4)

 

де Рхт Рхв Рхсм – відповідно кількість палива, води і змащувального масла, необхідне на перехід з порту вантаження до порту вивантаження з урахуванням коефіцієнта штормового запасу kшт = 10%

Детальніше

 

Рхт = qхт*tx(1+kшт)

 

Рхп = 140*10,35(1+0,1)= 1593,9 т (3.5)

 

Рхв = qхт tx(1+ kшт) (3.6)

 

Рхв = 10*10,35(1+0,1)= 113,85 т (3.7)

 

Рхзм = 0,05 Рхт = 0,05*1593,9 = 79,69 т     (3.8)

 

де qхт – добова норма витрати палива на ходу (т/добу), qхв - добова норма витрати води на ходу (т/добу).

Коефіцієнт штормового запасу (kшт) зазвичай визначається у відсотках від розрахункової кількості палива на рейс.

Запаси стоянок визначаємо з розрахунку тривалості стоянки в порту вантаження і порту вивантаження і норм витрати дизельного палива і води на стоянці, час використаний для вантажних операцій в портах завантаження та вивантаження розраховано з врахування норми на завантаження/вивантаження 1 одиниці контейнера приблизно 1 хвилина/один кран (tст= tзавст + tвивст = 3131*1/(60*24) + 3131*1/(60*24) = 2,17*2 = 4,3 доби = 104,4 годин.

 

Рстзап = qстт tст + qств tст (3.9)

 

Рстзап = 12,6*4,3 + 10*4,3 = 54,18 + 43 = 97,18 тонн в порту навантаження та вивантаження.

Розробка плану комплектації вантажів

 

Перевізник несе відповідальність за неправильне розміщення, кріплення і сепарацію вантажів на судні. Невірне або невдале розміщення вантажів, перевантаження окремих відсіків неминуче приводить до неприпустимої напруги на корпус судна, а в окремих випадках до пошкоджень і навіть аварії судна. Тому судно повинне бути завантажене так, щоб не з'явилося крену, були належний диферент (зазвичай на корму до 0,5 м) і достатня остійність, не були порушені умови місцевої і загальної (подовжньою) міцності. Це досягається відповідним розподілом вагового навантаження по вантажних приміщеннях судна.

При перевезенні різнорідних вантажів в практиці використовується принцип розподілу вагового навантаження по довжині судна пропорційно кубатурі вантажних приміщень за допомогою коефіцієнта порівняння вантажомісткості кожного вантажного приміщення

 

(3.10)

де Wi - вантажомісткість i-гo вантажного приміщення (м3), Wc - вантажомісткість судна (м1), n — кількість вантажних приміщень.

Значення розподіленої маси для і-го вантажного приміщення (Q) визначається як твір коефіцієнта порівняння вантажомісткості і-го вантажного приміщення на розраховану загальну масу вантажів, що приймається на даний рейс (Qповн):

 

Qi = Ki Qповн (3.11)

 

Розрахунок розподіленої маси вантажних приміщень наведено у таблиці додатку К.1. [1, c.12 – 18].

Сумарна розподілена маса трюмів і палуби повинна відповідати завантаженню судна і є підставою для складання плану комплектації вантажів.

У зв'язку з відсутністю єдиної методики комплектації вантажів, складання вантажного плану є творчим процесом. Проте комплектація вантажів по вантажних приміщеннях повинна враховувати всі чинники раціонального завантаження, збереженню вантажу безпеки судна і т.д.

При комплектації вантажів слід виконувати наступні умови:

- в одному вантажному приміщенні розміщуються тільки сумісні вантажі, а також що вимагають однакових, або близьких режимів перевезення;

- в нижні частини вантажних приміщень укладаються важкі вантажі;

- відхилення завантаження вантажного приміщення від розподіленої маси не повинна перевищувати 10%;

- у великі відсіки рекомендується вантажити вантажі з високими нормами вантажних робіт; вантажі, що бояться нагріву, не слід поміщати поблизу перегородок, що нагріваються, палуб і бортів;

- бажано розташовувати вантажі строго по коносамент них партіях, уникаючи розриву партій, тобто укладання вантажу однієї партії в різних місцях вантажного приміщення або в різних вантажних приміщеннях;

- повинні бути забезпечені вимоги, що стосуються укладання і кріплення вантажів, використання сучасних засобів укрупнення вантажних місць і внутрішньо трюмної механізації.

За наслідками розподілу вантажів складемо таблицю, яка приведена у таблиці додатку К.2 з підсумковими результатами по кожному трюму, твіндеку, всьому судну в цілому і по кожному роду вантажу.