2020-01-14
171
За двома компасними пеленгами. Вхід до порту Лонг Біч здійснюється через прохід між північно-західним та південно-східним хвилєломами на кінцівках яких встановлено знаки що світять. Прокладаємо на карті сітку пеленгів відновлених з центрів знаків що світять. Знаки що світять сполучаємо однією лінією і до її центру відновлюваний перпендикуляр й будуємо напрями 30, 60, 120 та 150°.
Знаходимо коло похибок 
(кбт) за формулою:
, (2.6)
де D – відстань між знаками що світять, база в милях = 0,15
– похибка в пеленгації, приймаємо по НШС,
кбт, (2.7)
Радіус круга 95%-ої похибки визначаємо за формулою:
вимога судно рейс вантаж
(2.8)
де 
= 0,46 – відстань до червоного світного знаку.
= 0,61 – відстань до зеленого світного знаку,
= 001є - кут між лініями пеленгів на орієнтир,
кбт. (2.9)
Для побудови ізоліній точності обсервацій розраховуємо таблицю 2.5 значень 
залежних від коефіцієнта μ.
(2.10)
Таблиця 2.5 – Радіуси векторів та ізоліній точності
|
|
|
| θ | µ | |||||||||
| 3 | 1,2 | 1,05 | 1 | 1,05 | 1,2 | 1,5 | 2 | 2,5 | 3 | |
| 30 (150°) | 0,13 | 0,35 | - | - | - | 0,61 | 0,73 | 0,88 | 1,0 | 1,12 |
| θ | µ | |||||||||
| 3 | 1,2 | 1,05 | 1 | 1,05 | 1,2 | 1,5 | 2 | 2,5 | 3 | |
| 60 (120°) | 0,08 | 0,26 | 0,36 | - | 0,55 | 0,69 | 0,87 | 1,1 | 1,28 | 1,43 |
| 90° | 0,07 | 0,24 | 0,33 | 0,46 | 0,6 | 0,77 | 0,96 | 1,17 | 1,36 | 1,53 |
| 30 (150°) | 0.02 | 0.05 | - | - | - | 0.09 | 0.11 | 0.13 | 0.15 | 0.17 |
| 60 (120°) | 0.01 | 0.04 | 0.05 | - | 0.08 | 0.11 | 0.13 | 0.17 | 0.19 | 0.22 |
| 90° | 0.01 | 0.04 | 0.05 | 0.07 | 0.09 | 0.12 | 0.14 | 0.18 | 0.20 | 0.23 |
За компасним пеленгом та радіолокаційній відстані
(2.11)
де 
– середня квадратична погрішність пеленгів, 1,5є;
– середня квадратична погрішність відстані 0,5 кбт;
– гранична погрішність об'єкту, кбт (1кбт);
Розрахунок обліку погрішності при визначенні місця положення за компасним пеленгом та радіолокаційною відстанню наведено у таблиці 2.6.
Таблиця 2.6 – Таблиця погрішностей пеленгу та радіолокаційної відстані
| D |  =1,0є
|  ;  = 1,5-0,6%
| µ |
| 1 (1,5%) | 0,00121829 | 0,09 | 1,045 |
| 2 (1%) | 0,00121829 | 0,16 | 1,8 |
| 4 (1%) | 0,00121829 | 0,64 | 1,29 |
| 8 (0,6%) | 0,00121829 | 0,9216 | 1,474 |
З формули виходить, що при постійних похибках вимірювань mп і mD, які при обчислені приймаються mп = 0,6є, а mD = 1% від значення шкали дальності. Умова R = const виконується при D = const, тобто ізолініями точності визначення служать кола з центром у орієнтиру. Оскільки такі кола вже проведені, розраховуємо по формулі значення R для тих же D:
R=1,04 кбт (2.12)
Розрахунок і побудова ізоліній точності задоволено складний, цілком строго і достатньо точно оцінку точності можна провести за допомогою маршрутного графіка точності.
Точність будь-яких обсервацій залежить від точності вимірювань навігаційних параметрів і геометричного чинника, який виражає розташування місця щодо орієнтирів. Наприклад, при визначенні місця за двома пеленгами з їх різницею ∆П, відстанями до орієнтирів D1 і D2 і відстанями між ними D за умови, що середня квадратична похибка пеленгації mкп удвічі менше такої похибки ∆К прийнятої поправки компаса, точність обсервації оцінюється 95%-ним довкола похибок R за формулою:
|
|
|
; (2.13)
, (2.14)
Де ε – середня квадратична похибка пеленгації, градуси (0,5є)
Rрлс – РЛ коло похибок, кбт
Rвіз – візуальне коло похибок, кбт
θ – кут між пеленгами, градуси
D1, D2 – дистанція до орієнтирів, милі (таблиця 2.7)
D – відстань між орієнтирами, милі (0,15 милі)
Розрахунок результатів точності визначення наведені у таблиці 2.7.
Таблиця 2.7 – Розрахунок точності визначення
| Аргументи | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
| D1, мили | 0,4 | 0,35 | 0,28 | 0,27 | 0,18 | 0,14 | 0,12 | 0,08 |
| D2, мили | 0,61 | 0,50 | 0,41 | 0,36 | 0,24 | 0,19 | 0,12 | 0,082 |
| ∆П, є | 001 | 003 | 027 | 021 | 037 | 052 | 075 | 136 |
| Rвіз, кбт | 1,01 | 0,3 | 0,029 | 0,032 | 0,015 | 0,01 | 0,007 | 0,009 |
| Rрлс, кбт | 0,68 | 0,322 | 0,318 | 0,031 | 0,030 | 0,02 | 0,034 | 0,036 |
Як ми бачимо, на ділянках 2, 3, 4 точність визначення однакова, на ділянках 5 – 8 візуальний спосіб точніший, а на ділянці 1 РЛ спосіб визначення точніший.
Результати розрахунків представляємо графічно в прямокутних координатах. Уздовж осі абсцис відкладаємо випрямлену відстань уздовж шляху судна, а уздовж осі ординат обчислені значення R [7, c.157-162].
2.3.8 Оцінка навігаційної безпеки
Показником навігаційної безпеки служить вірогідність відсутності навігаційних аварій і подій протягом певного часу (за рік, рейс, перехід, проходження складної ділянки і т п.) До навігаційних аварій і подій відносять всі випадки торкання судном ґрунту унаслідок помилок вибору, шляху і проводки по ньому судна. Такі аварії і події відбуваються, коли погрішність ∆D, з якою відома відстань D до найближчої небезпеки рівна цій відстані і направлена в ту ж сторону. Отже, вірогідність такої події залежить від відстані до небезпеки D і середній квадратичній похибки mD, з якою відома ця відстань. Така похибка mD, у свою чергу, залежить від похибок місця судна dMC і положення небезпеки d уздовж сполучаючи їх лінії:
(2.15)
Якщо d0 8= 0, то mD = Rmin, т е середня квадратична похибка визначення місця судна рівна радіусу круга допустимої похибки числення.
Після чого знаходимо нормовану відстань до небезпеки по нормалі до лінії шляху. Дистанція до молу що праворуч від лінії шляху рівна 0,75 кбт. Знаходимо відношення:
у = 2. (2.16)
Всі подальші розрахунки показника навігаційної безпеки залежать від виду функції розподілу погрішностей Ф(у). У розрахунках треба використовувати таблицю 2.15, де індекси позначають число дев'яток, що повторюються. Наприклад, 0,928 – 0,998.
Таблиця 2.15 – Розподіл імовірності по Лапласу
| у | 0 | 1 | 2 | 2,5 | 3 | 3,5 | 4 | 4,5 | 5 | ||||
| Ф(у) | 0,5 | 0,857 | 0,959 | 0,978 | 0,988 | 0,994 | 0,997 | 0,998 | 0,999 | ||||
Р=2Ф(у) - 1; Ф(у)= 0,959; P=2 х 0,959 – 1; P= 0,918.
Отримана оцінка вірогідності означає, що при багатократному повторенні таких же умов судно буде в середньому від 10 до 20 разів з 1000 сідати на мілину.
Згідно розрахункам посадка судна на мілину можлива до 20 разів з 1000. Для цього, щоб безпечно пройти вузькість і запобігти посадці судна на мілину необхідно використовувати додаткові заходи. В цілях безпеки мореплавання потрібно виставити додаткову вахту на ходовому містку, запустити в роботу другий радар і ехолот. Постійно контролювати місце положення судна, як візуальним способом, так і по радару, до тих пір, поки судно не пройде вузькість [15, c.134].
2.4 Врахування маневреності судна
У стиснутих водах, де через навігаційні небезпеки й інтенсивне судноплавство обмежений вибір маневру, судна проводять 5-10% ходового часу. Але саме тут відбувається більш 80% усіх навігаційних аварій. Головною особливістю судноводіння в таких водах є те, що шлях судна визначений навігаційною обстановкою:
|
|
|
- плавання відбувається в безпосередній близькості від навігаційних небезпек;
- ширина фарватеру знаходиться в граничному співвідношенні із шириною смуги, що окреслюється судном;
- змінюється напрямок фарватеру;
- спостерігаються різкі перепади глибин, а також значного приливного коливання рівня моря і приливні плини;
- плавання відбувається при знижених швидкостях, коли сили зовнішніх впливів на судно порівняні із силами керуючих впливів, тобто рух відбувається на грані втрати керованості.
Навігаційна підготовка до плавання в стиснутих водах включає:- ретельне попереднє планування шляху судна;
- більш часте визначення місця судна;
- підвищену точність числення шляху судна;
- контроль за вірогідністю упізнання орієнтирів;
- облік вітрового дрейфу і зносу від плину.
При плаванні в стиснутих водах необхідно враховувати ширину смуги, займаної судном при дрейфі і плині і залежної від довжини L і ширини В судна. Ширину смуги визначають за формулою:
= 66 м,
де С° = 3° - сумарний кут зносу від дрейфу, плину, нишпорення при
керуванні судном і похибок їхнього визначення. При повороті, ширина смуги Вп більше на величину ∆В, що по узагальненим статистичним даним оцінюється за формулою:
= 106,34 м.
Тоді виходить:
В = Вп + ∆В = 172,34 м.
Небезпечні ділянки в стиснутих водах необхідно виявляти завчасно. Варто приймати всі запобіжні заходи як при плануванні переходу, так і під час плавання. До таких заходів відносяться: вибір часу проходження небезпечних ділянок у залежності від природної освітленості, прогнозів погоди, наперед розрахованих рівнів води в приливних районах.
2.5 Складання маршрутних листів та графічного плану переходу
Маршрутний лист та графічний план переходу представлені в таблиці та на рисунку додатків И.1.
|
|
|
Проробка складної ділянки виконана на копії карти порту приходу, та надана у додатку И.2, И.3.
Висновок до розділу
У даному розділі дана оцінка планованого переходу. Всебічно вивчена інформація, що відноситься до рейсу. Зокрема зроблено підбір карт, керівництв та посібників, попередня прокладка та підйом карт у навігаційному відношенні, гідрометеорологічні та навігаційно-гідрографічні умови у даний період року, враховані всі рекомендації для плавання надані в лоціях для району плавання а також в довіднику океанські шляхи світу.
Сплановані обсервації на переході між портами Пусан Н’ю Порт – Лонг Біч, оцінені точність плавання та навігаційна безпека. Обрані курси плавання на прибережних ділянках, а також плавання на ділянках лоцманської проводки. Зроблені розрахунки точності визначення положення судна при підході до порту Лонг Біч.
