Анализ состояния авиационная промышленность России

Анализ, оценка и сравнение коммерческих характеристик отечественных и зарубежных самолетов

Введение

В последние годы для авиатранспорта России характерен рост объемов перевозок, рынок авиаперевозок России становится более привлекательным. Однако, чем активнее растет спрос на услуги воздушного транспорта, тем стремительнее отрасль воздушных перевозок приближается к той критической черте, за которой дальнейшее ее развитие станет невозможным без качественных изменений практически во всех сферах деятельности. Назрела необходимость в переоснащении современными воздушными судами, развитии наземной инфраструктуры, совершенствовании законодательной базы, внедрении современных информационных технологий. Требуется ускорять процессы консолидации отрасли, оздоровлять инвестиционный климат, устранять излишние административные барьеры.

Проблема перевозок грузов и пассажиров всегда была актуальна для России с ее огромными расстояниями.

Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года, одобренная на заседании Госсовета в октябре 2003года, уделяет воздушному сообщению особое внимание. В ней отмечается, что конкурентоспособность авиационного транспорта на внутреннем рынке будет определяться соотношением экономически оправданного тарифа и платежеспособности пассажиров. На международных же перевозках определяющими факторами конкурентоспособности российских воздушных перевозок будут соответствие авиатехники международным стандартам и высокое качество предоставляемых авиакомпаниями услуг.

Сегодня внешний рынок имеет больший потенциал, нежели внутренний. Географическое положение России способствует «связыванию» потоков Европы и Азии. Рост деловой активности в России, дальнейшая интеграция в международную систему деловых, политических, социальных отношений будут способствовать увеличению пассажиропотока в Европу и Россию.

Несмотря на все успехи отечественных авиаперевозчиков, на сегодняшний день – это компании среднего бизнеса по мировым стандартам. Объемы их деятельности отличаются от ведущих международных перевозчиков в десятки раз.

Высокую эффективность демонстрируют, в основном, ведущие отечественные перевозчики. В то время как показатели совокупной всего сектора остаются незначительными. Поэтому повышение конкурентоспособности и эффективности российских авиакомпаний – это необходимое условие для успешной интеграции России в мировую индустрию авиаперевозок. В 2006–2007 гг. спрос на авиаперевозки в России превысит возможности имеющегося в стране парка воздушных судов. А вскоре российские авиалайнеры, вероятнее всего, станут в европейском небе персонами «нон грата». Все вышеперечисленные факторы и обусловили актуальность нашего исследования.

Цели исследования состоят в анализе, оценке и сравнении коммерческих характеристик отечественных и зарубежных самолетов.

В развитие этой цели можно выделить следующий круг задач:

-проанализировать состояние авиационной промышленности России;

-провести сравнительный анализ безопасности полетов отечественных и зарубежных самолетов;

Методы исследования:

-обработка, анализ научных источников;

-анализ научной литературы, учебников и пособий по исследуемой проблеме

Объект исследования – российские и зарубежные самолеты

Предмет исследования – анализ, оценка и сравнение характеристик отечественных и зарубежных самолетов

Анализ состояния авиационная промышленность России

Период с 1991 по 1996 гг. характеризовался резким спадом производства авиационной техники. Общее падение промышленного производства в стране, сокращение военных заказов, прекращение бюджетного финансирования закупок для гражданской авиации оказали негативное влияние на развитие отрасли. Кроме того, из-за значительного сокращения пассажиропотока существенно уменьшился платежеспособный спрос российских авиационных компаний. Отсутствие платежеспособного спроса на продукцию российских авиапредприятий повлекло за собой ухудшение их состояния и, соответственно, ухудшение финансового положения поставщиков материалов и комплектующих изделий для самолетов.

История современного российского рынка пассажирских и грузовых авиаперевозок насчитывает около десяти лет. После распада Советского Союза в 1991 году авиакомпания «Аэрофлот» потеряла статус государственной монополии. На территории бывших союзных республик, а также в различных регионах России начали появляться частные авиакомпании. К 1994 году было зарегистрировано максимальное количеств[1]

После распада СССР в России оказалось сосредоточено свыше 85% предприятий и организаций авиапрома. Период с 1992 по 1997 гг. характеризовался резким спадом производства авиатехники, а с 1994 года – прекращением бюджетного финансирования закупок гражданской авиатехники. К концу 1997–98 гг. стоимость авиабилета на типичный рейс приблизилась к средней заработной плате.

Августовский кризис изменил ситуацию. Резко, на 20-30% по сравнению с первой половиной 1998 г., сократились пассажиро- и грузоперевозки. Воздушный транспорт России стал поистине элитным. 1999–2000 гг. характеризовались медленной стабилизацией положения дел на рынке авиаперевозок и преодолением их убыточности для авиакомпаний. Перевозчики могли планировать существенное обновление своего авиапарка, особенно на условиях лизинга авиатехники, то есть фактически рассрочки платежей. Тем не менее, в 2000 г. кризис, несмотря на оптимистические прогнозы, преодолен не был: продано лишь 10 гражданских самолетов. Общий объем продукции авиаотрасли составил около 35% в ценах, сопоставимых с ценами 1991 г.

Однако с 2001 г. наметилась тенденция к устойчивому прогрессу. Как на международных, так и на внутренних авиалиниях. Этому способствовали рост платежеспособного спроса и меры государственного регулирования по консолидации авиабизнеса. В 2002 г. перевезено более 26 млн. человек, в 2003 – уже почти 28 млн. 2004 – 32 млн. человек.

Значительное развитие получили воздушные перевозки грузов. Их объемы выросли с 1995 по 2004 гг. на 50%.

Цены на материалы, комплектующие, двигатели не только сравнялись с мировыми, но в ряде случаев превысили их при более низком техническом уровне и надежности. Немудрено, что на отечественные самолеты все чаще ставят зарубежную авионику и двигатели. Недозагрузка предприятий, избыточность мощностей неизбежно ведут к росту цен не только на комплектующие, но и на конечный продукт – отечественные самолеты и вертолеты[2].

Ведущим поставщиком дальнемагистральных самолетов в России является Воронежское ВАСО, входящее в корпорацию «Ильюшин». Мощности ВАСО способны обеспечить выпуск до 12-15 самолетов класса Ил-96 в год при прогнозируемом ежегодном объеме поставок до 2005 г. не более двух – четырех единиц. Полноценная загрузка предприятия потребностями на внутреннем рынке авиатехники не обеспечивается.

31 декабря 2003 г. «Аэрофлот – российские авиалинии» и «Ильюшин финанс и Ко» объявили о подписании контракта на лизинг шести самолетов Ил-96-300. Новые Ил-96-300 «Аэрофлот» заказал в двухклассной компоновке – улучшенный бизнес-класс и экономический. Впервые на отечественных воздушных судах пассажирские кабины бизнес-класса будут оборудованы креслами типа «кокон», раскладывающимися в кровать. Расстояние между креслами определено в 58 дюймов (1486 мм). Салоны предполагается оснастить системой видео- и аудиоразвлекательными программами. Будут модернизированы отсеки для размещения ручной клади, установлено современное кухонное оборудование[3].

Аналогичная компоновка кабины и модернизация навигационного оборудования предусмотрена и на уже имеющихся у «Аэрофлота» шести самолетах Ил-96-300. Их переоборудование начнется в текущем году. Подписание этого договора – знаковое событие для российской авиации Среднемагистральные самолеты нового поколения Ту-204-100, 120, Ту-214 готовы поставлять в России Ульяновский «Авиастар» и Казанское АПО. При наличии средств для воспроизводства мощностей «Авиастар» способен выпускать до 15–18 среднемагистральных самолетов в год, Казанское АПО – до 5–8 самолетов при суммарной ежегодной потребности внутреннего рынка в них не более десяти в год. Идет поиск рынков в других странах.

Производство ближнемагистральных самолетов Ту-334 осваивают ПЦ им. Воронина, входящий в корпорацию «МиГ», а также – опережающими темпами – Киевский авиационный завод. Совместные мощности заводов России и Украины позволяют выпускать до нескольких десятков БМС, что перекрывает потребности отечественных авиакомпаний. Особенно с учетом конкуренции со стороны западных производителей, которая неизбежно усилится по причине запаздывания с выходом на авиарынок лайнеров Ту-334. Кроме того, на рынке представлены ближнемагистральный Як-42Д и модифицированный Як-42Д-90, которые производит Саратовский авиационный завод.

По легким самолетам Ан-38 также обеспечивается лишь частичная загрузка мощностей Новосибирского АПО, основная продукция которого – боевые Су.

Существующие мощности ведущих авиапредприятий избыточны по отношению к потребностям внутреннего рынка. Поддержание производства возможно на нескольких из них при условии развертывания на внутреннем рынке России лизинговых форм продажи гражданских самолетов. Что потребует значительных стартовых инвестиций, возможно – бюджетного кредитования с длительными сроками окупаемости, а также протекционистских мер по ограничению доступа западных гражданских самолетов на российский рынок[4].

Скоро ни один самолет российского производства не сможет выполнять международные рейсы из-за несоответствия требованиям ИКАО по уровню шума. В 1997 году, после вступления в силу первой главы конвенции, половину российских самолетов не пустили в небо над Европой.

С 2001 г. в Европе, США и Японии действуют жесткие ограничения по шуму, экологии (выбросы двигателей) и безопасности – системы более точной навигации, предупреждения столкновений, специальное спасательное оборудование и прочее. К списку запрещенных российских авиалайнеров прибавились Ту-134 и Ил-86.

Сначала ГА России удалось получить отсрочку на несколько лет. Ведь по условиям конвенции государства вправе самостоятельно решать, вводить у себя ограничения или нет. Затем специалисты придумали специальные заглушки. Однако эти ухищрения не очень помогли. По истечении 2002-2003 гг. на международных линиях не осталось ни Ту-134, ни Ту-154Б, ни Ил-62М. Списываются туполевские и яковлевские самолеты и на внутренних линиях – слишком велики у них затраты топлива, да и срок возможного продления ресурса ограничен.

Российской авиации удается пока отстоять самый свой востребованный лайнер – Ту-154М. Но такое положение продлится недолго. Даже самые современные наши самолеты – Ту-204 и Ту-214 – соответствуют только третьей главе дополнений к конвенции. В ближайшее время закроется возможность выполнения отечественными авиакомпаниями даже чартерных международных рейсов. Что, как ни парадоксально, послужит мощным стимулом для отсева мелких перевозчиков с устаревшим парком и обновления парка крупнейшими отечественными авиакомпаниями. В 2006 г. правила в очередной раз будут ужесточены, и тогда за бортом международного рынка авиаперевозок окажутся все без исключения магистральные самолеты российского производства, в том числе и последнего поколения[5].

Преодолеть кризис поможет государство. Полная замена самолетов предыдущего поколения должна произойти к 2010–2015 гг. Одновременно неизбежно будет расти интенсивность эксплуатации вновь приобретаемых лайнеров (годовой налет не менее 2, 5-3 тыс. часов), иначе они не будут окупаться.

Закупки авиатехники для перевооружения парка ГА России должны быть обеспечены финансовыми средствами компаний, эксплуатирующих воздушные суда. Единственный источник поступлений на обновление парка у авиаперевозчика – выручка от эксплуатации воздушных судов. При этом для оплаты закупок могут использоваться как амортизационные отчисления (полностью или частично), так и определенная часть прибыли, направленная на развитие. В совокупности эти источники создают годовой инвестиционный потенциал авиакомпании, который направляется на обновление ее парка.

Государство в свою очередь должно активнее использовать механизмы лизинга, а также частичного субсидирования для более быстрого обновления авиапарка, в первую очередь, отечественной техникой. За период с 1992 по 2000 гг. из-за отсутствия у российских авиакомпаний средств на закупку воздушных судов производство гражданских самолетов сократилось в 15 раз. Хотя использование лизинга, как и любых форм кредита, не освобождает компании от оплаты закупленной авиатехники из собственных средств, а лишь растягивает ее срок, увеличивая при этом общую сумму платежей за счет уплаты процентов, но снижая текущие платежи в начальный период эксплуатации. На период перевооружения парка, при интенсивной эксплуатации новых воздушных судов, инвестиционный потенциал может составлять до 12–15% от стоимости поступающих в эксплуатацию новых самолетов и до 4–6% годовой выручки от эксплуатации имеющегося парка[6].

Для преодоления кризиса нужна целенаправленная государственная политика. В Государственной службе гражданской авиации (ГСГА) считают необходимым продолжить процесс укрупнения авиакомпаний. Процесс слияния и эксплуатационной интеграции необходим для оптимизации их деятельности. Во всем мире такая политика позволяет авиаперевозчикам удержаться на рынке в условиях жесткой конкуренции, снизить издержки производства и расширить объемы перевозок. Напомним, что за последние два года число российских авиакомпаний значительно сократилось.