Проблемы реформирования «МПС»

Реформа ж/д транспорта началась с передачи функций хозяйственного управления от бывшего министерства путей сообщения образованному осенью 2003 г. ОАО “Российские железные дороги”(РЖД). Единственным его акционером является Российская Федерация. Будучи государственной корпорацией, РЖД обязано работать также и в убыточных сегментов транспортного рынка. Вместе с тем доступ в высокодоходные сегменты должен быть равным и недискриминационным как для государственного, так и для частного капитала. Пока же РЖД действует во многих сегментах транспортного рынка в условиях жесткой конкуренции, занимая далеко не самые выгодные позиции.

При выработке модели реформирования отрасли стояла задача создать такую функциональную структуру и механизмы управления, чтобы внедрение конкуренции между хозяйствующими субъектами не приводило к разрыву действующих технологических и экономических связей в транспортной “цепочке” и не порождало новых, более мелких монополистов. К тому же на ж/д транспорте особенно высоки барьеры первоначального накопления капитала, необходимого для вхождения в состав новых звеньев транспортопроводящей сети и обслуживающей ее специализированной инфраструктуры.

В целом специфика ж/д транспорта определяет ряд исходных требований к реформированию отрасли. Прежде всего, оно должно осуществляться при безусловном сохранении целостности естественно монопольной инфраструктуры ж/д транспорта. Это диктуется как требованиями неразрывности единого экономического пространства страны, так и соображениями национальной безопасности. На всех этапах создания и функционирования РЖД роль государства в обеспечении сохранности и увеличении активов, а так же в эффективном управлении рисками, неизбежно возникающими в процессе реформирования, останется ведущей. В новой корпоративной структуре должны рационально сочетаться рыночные механизмы саморегулирования и государственного контроля, для чего необходимо принятие соответствующих законодательных мер. Наконец, трансформацию такой сложной системы, как ж/д транспорт, нужно осуществлять постепенно и поэтапно при обеспечении стабильности, надежности и безопасности функционирования железных дорог.

Собственно сценарий реформирования ж/д отрасли включает три этапа преобразований в период с 2001 по 2010 г. В результате в собственности РЖД останется монопольная инфраструктура ж/д транспорта, принадлежащая региональным железным дорогам(РЖД владеет 100% акций дочерних компаний), а также основная часть локомотивного парка. Оставшаяся в собственности РЖД половина грузового вагонного парка поступает в распоряжение дочерней акционерной компании, занимающейся лизингом и эксплуатацией подвижного состава, а также выполнением грузовых и пассажирских перевозок для государственных нужд. После 2010 г. в конкурентном секторе будет эксплуатироваться уже до 80-90% вагонного парка. Тогда в соответствии с принятой концепцией станут решаться более конкретные проблемы. К их числу относятся: рационализация соотношения государственной и частной форм собственности, в том числе на вагонный парк; определение масштабов конкуренции в сфере грузовых и дальних пассажирских перевозок; развитие конкурирующих структур и интеграция с другими видами транспорта (формирование грузовых и пассажирских терминальных систем); становление механизмов конкуренции в пригородном сообщении за счет продажи лицензий частным компаниям и др.

В ходе реформирования ж/д транспорта возникло несколько крупных проблем, без решения которых желаемый эффект от реформ получить не удастся.

Проблема создания и корпоративного статуса дочерних компаний. По плану реформы до конца 2006 г. из состава РЖД должны быть выделены дочерние АО, работающие в конкурентном секторе. На практике выяснилось, что подобная реорганизация ОАО связана с труднопреодолимыми препятствиями. Выделение дочерних компаний из состава естественной монополии как госхолдинга должно происходить только на основе специального закона, принимаемой Государственной думой РФ, что неизбежно превратится в длительный, сложный конфликтный процесс неопределенным результатом. Сохранение же дочерних компаний в составе госкорпорации и организация их деятельности на принципах внутрикорпоративной конкуренции означали бы создание сверхмонополии и свели бы на нет весь замысел реформы. Минтранс России предложил решить эту проблему путем учреждения так называемых пустых компаний, на баланс которых может позднее передаваться соответствующее имущество. На практике же способ выделения дочерних компаний более применим к основным направлениям реорганизуемой деятельности ж/д транспорта - пассажирским перевозкам, капитальному ремонту вагонов, рефрижераторным и контейнерным перевозкам. Способ пустых компаний скорее подходит для мелких сервисных звеньев в регионах.

Выделение из состава естественной монополии сегмента пассажирских перевозок. С начала 2005 г. идет раздел и передача имущества от РЖД Федеральной пассажирской компании (ФПК), которая станет отдельным акционерным обществом (предположительно в 2007 г.), 100% акций которого будут принадлежать государству. По сути, решается вопрос о том, станет ли перекрестное субсидирование (пассажирских перевозок за счет грузовых) прямым (путем субсидирования убытков ФПК). Здесь возникает проблема оплаты ФПК за пользование инфраструктурой РЖД. Более того, в любом случае появляются два ее оператора - РЖД и ФПК, что противоречит одному из основных принципов реформы железнодорожного транспорта как естественной монополии. Конечно, РЖК выгодно избавится от убыточного бизнеса пассажирских перевозок, оставив себе только прибыльные грузовые, тем самым, повышая свою привлекательность для кредиторов и инвесторов.

Проблема регулирования тарифов. За время самостоятельной хозяйственной деятельности на рынке у РЖД как коммерческой компании сформировались определенные интересы, требующие более сложных подходов, чем прямое установление гостарифов на основную деятельность монополии. РЖД стремится к частичной либерализации тарифной политики и получению права самостоятельно изменять ставки тарифов (в сторону как повышения, так и понижения) в целях поддержания конкурентоспособности. Пока в условиях конкуренции с частными перевозчиками РЖД из-за жесткости тарифов несет потери.

Пытаясь найти выход из сложившегося положения, РЖД разработало «Методику обоснования решений о прекращении регулирования тарифов на перевозки грузов, багажа и грузобагажа. В ней предлагается разрешить снижать тарифы либо, напротив, устанавливать надбавки в диапазоне от -30 до +20% по решению самого ОАО. При необходимости более масштабных изменений оно должно получить согласие регулирующих органов. Оперативного решения этих вопросов и Федеральной службе по тарифам пока не предвидится.

Проблемы ограничения конкуренции и монопольной дискриминации. В деятельности железнодорожной госкорпорации заметны признаки дискриминации в отношении других участников рынка инфраструктурных услуг. Пока частных железных дорог немного и они преимущественно находятся в собственности или под управлением крупных промышленных компаний, монопольная дискриминация РЖД по отношению к конкурентам не имеет явно негативных последствий. Однако по мере развития частного предпринимательства в отдельных сегментах железнодорожной монополии дискриминация может усиливаться, и госкорпорация, а также ее филиалы будут использовать свое доминирующее положение на рынке инфраструктурных услуг в ущерб конкурентам.

                                    

                                   Заключение

  Изучив выбранную тему, следует отметить, что по своим экономическим, техническим и организационным характеристикам российские естественные монополии (такие как «Газпром» и «МПС») находятся на уровне лучших мировых стандартов, а по отдельным показателям их превосходят. Эти хозяйственные структуры при разумном к ним отношении могут не только вытянуть нашу экономику из сегодняшнего прорыва, но и позволить ей занять в XXI в. одно из ведущих мест в мире. Естественные монополии следует рассматривать как наше национальное достояние, во многом не имеющее аналогов в мире.

Реформы естественных монополий не должны сводиться к примитивному их дроблению, а, по сути - к разрушению и деградации. Ведь благодаря функционированию естественных монополий российская экономика пока держится "на плаву".

Функционирование естественных монополий должно стать приоритетным направлением координирующей промышленной политики Министерства экономики РФ, которую надо строить на основе перспективных прогнозных оценок потребностей в услугах и продукции естественных монополий на отечественном и мировом рынках.

 Подводя итог сказанному, следует отметить, что естественная монополия-это довольно-таки устойчивая форма хозяйствования, и вряд ли он изживёт себя, пока существуют отрасли, потребность населения в продукции которых столь велика, и пока существует дифференциация общества.

Существует много споров о способах регулирования естественных монополий, и это понятно, ведь, и потребители, и монополисты, и сами комиссии по регулированию стремятся получить максимальную прибыль. Однако это не единственная причина разногласий, ведь на самом деле систем регулирования естественных монополий далеко не совершенна. Поэтому, вероятнее всего, что методы государственного регулирования естественных монополий будут постоянно совершенствоваться, хотя вряд ли подобного род перемены смогут удовлетворить всех, следовательно, этот вопрос будет одним из основных в поисковом плане, и интерес общества к нему никогда не угаснет.

Как монополисты данные структуры пытаются решать свои проблемы, прежде всего через повышение цен. Последствие этого для экономики страны самые разрушающие. Увеличиваются издержки производства в других отраслях, распространяются неплатежи и так далее.

И это не абстрактная теория. Вся российская деловая пресса полна жалобами промышленных предприятий на вздутые железнодорожные тарифы, сверх быстро растущие цены на энергию.

При этом естественный характер монопольного положения хотя и создает возможности для эффективной работы, отнюдь не гарантирует, что эти возможности будут реализованы на практике. Ведь существует механизм x-неэффективности.

Окончательная цель заключается в том, чтобы на рынке остались лишь те предприятия, которые обеспечат более высокое качество товара, относительно более низкие цены и быструю сменяемость ассортимента.

Поставленные нами задачи полностью были решены в курсовой работе.

 

 

                               Список литературы

1. Арсланов И.М. «Хозяйственная компетенция деятельности субъектов естественных монополий».//Российский следователь.-2007.-№23.-с.28-30

2. Голоскоков В.Н. «Большое виделось на расстоянии…».// Российское предприним.-2007.-№4.-с.62-65

3. Дерябина М. «Реформирование естественных монополий: теория и практика». // Вопросы экономики.-2006.-№1.-с.102-121

4. Зекунов В.А.

 «Особенности государственного регулирования естественных монополий». // Вопросы гуманитарных наук.-2005.-№6.-с.68-70

5. Камаев В.Д., Лобачева Е.Н.

«Экономическая теория».-М.: Юрайт, 2006.-557с.

6. Комков Н.И., Кротова М.В.

«Отрасли и межотраслевые комплексы».// Экономист.-2004.-№2с.36-71

7. Князева И.В.

 «Антимонопольная политика в России»./-М.: Омега-Л, 2006.-526с.

8. Кудряшова Е.Н.

 «Институциональные соглашения в условиях естественных монополий».-М.:ИНФРА-М,2004.-112с.

9. Кунелина В.И.

«Экономическая теория».-М.: Издательство РАТС,2006.-672с.

10. Кусакина О.Н.

«Антимонопольная политика России»./ О.Н. Кусакина., В.М. Мищенко-Ставрополь: АГРУС,2007.-311с.

11. Матвеева Н.

 «О правовом регулировании естественных монополий». // Общество и экономика.-2007.-№1.-с.102-114

12. Николаева И.П., Казнахмедова Г.М.

«Экономическая теория». -3-е дополнительное и переработанное изд.,- М.: ЮНИТИ-ДАНА,2005.-543с.

13. Пармененков К.

 «Корректировка целей антимонопольной политики в контексте теоретического переосмысления сущности монополий». // Государственная служба.-2007.-№3.-с.124-130

14.  Покрытан П.

 «О регулировании монопольных тарифов». // Экономист.-2006.-№2.-с.9-14

15. Салимжанов И.К.

«Конкуренция и ценообразование». // Финансы.-2005.-№9.-с.16-19

   16. Самсонов Р.

«Институциональный монополизм: сущность и особенности регулирования». // Вопросы экономики.-2007.-№1.-с.140-143

17. Соколинский В.М., Корольков В.Е., Грязнова А.Г.

 «Экономическая теория».-2-е дополненное и переработанное изд.,.-М.:КНОРУС,2006.-464с.

18. Тарануха Ю.В.

 «Микроэкономика»./ Ю.В.Тарануха., А.В.Сидорович.-М.: Дело и Сервис, 2006.-634с.

19. Томпсон А., Формби Д.

 «Экономика фирмы». / - М.: ЗАО «Издательство БИНОМ»,1998.-544с.

20. Туган-Барановский М.И.

 «Основы политической экономии».- М.: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН),1998.-664с.

21. Флинн Ш.М.

«Экономика для «чайников»».-М.: ООО «И.Д. Вильямс»,2007.-368с.

22. Франк Р.Х.

«Микроэкономика и поведение».-М.: ИНФРА-М, 2000.-XVI, 696с.

23. Фридман М.

 «Капитализм и свобода». / М. Фридман.-М: Фонд «Либеральная миссия»,2006.-237с.

24. Чеканский А.Н.

 «Микроэкономика. Промежуточный уровень»./Чеканский А.Н., Н.Л.Фролова.-М.:ИНФРА-М,2005.-684с.

25.Чепурин М.Н., Киселева Е.А.

«Курс экономической теории».-4-е дополненное и переработанное изд., - Киров: «АСА»,2000.-752с.

26. «Экономическая теория».-М.:ИКЦ «МарТ»,2007.-528с.

27. Эрлер Г.

 «Глобальная монополия: мировая политика после распада Советского Союза»./ Эрлер Г.-М.: Экономическая демократия,1999.-122с.

28. Юданов А.Ю.

«Секреты финансовой устойчивости международных монополий». / Юданов А.Ю.-М.: Финансы и статистика, 1991.-191с.

29. Якунин В.

 «Государственное регулирование тарифов естественных монополий в условиях конфликта интересов». // Власть-2006.-№1.-с.12-18

30. «Монополизм и антимонопольная политика». / Российская академия наук, Институт экономики, М.: Наука, 1993.-238с.

31.  Яндекс. Реформы «МПС» и  «Газпром». -www. yandex. ru