От рессоры до современных аммортизаторов.»

Оптимальные условия запуска космических кораблей, изучающих планеты Солнечной системы.»

Межпланетные космические полёты (межпланетные путешествия) — путешествия между планетами, как правило, в пределах одной планетной системы. В практике человечества понятие космических полетов такого типа означают реальные и гипотетические перелёты между планетами Солнечной системы. Составная часть гипотетических проектов колонизации космоса человечеством.

Втора́я косми́ческая ско́рость — наименьшая скорость, которую необходимо придать объекту (например, космическому аппарату), масса которого пренебрежимо мала по сравнению с массой небесного тела (например, планеты), для преодоления гравитационного притяжения этого небесного тела и покидания замкнутой орбиты вокруг него. Предполагается, что после приобретения телом этой скорости оно более не получает негравитационного ускорения (двигатель выключен, атмосфера отсутствует).

Системы жизнеобеспечения межпланетного корабля должны быть в состоянии поддерживать жизнь пассажиров на протяжении многих недель, месяцев или даже нескольких лет. Потребуется стабильная, пригодная для дыхания атмосфера с давлением не ниже 35 кПа (5пси), всегда содержащая достаточное количество кислорода, азота и контролируемая по уровням углекислого газа, остаточных газов, паров воды и загрязнений.

Как только транспортное средство покинет околоземную орбиту и защитную земную магнитосферу, она пролетит через радиационный пояс Ван Аллена, регион с высоким уровнем радиации. Затем последует длительный перелёт в межпланетной среде, с высоким фоном космических лучей высокой энергии, которые представляют угрозу для здоровья, галактическое излучение, порождаемое взрывами сверхновых, пульсарами, квазарами и другими космическими источниками. Это может повышать опасность для жизни человека и осложнять размножение после нескольких лет полёта. Даже сравнительно невысокие дозы радиации могут вызывать необратимые изменения в клетках мозга человека.

Какие-либо серьёзные сбои космического корабля во время перелёта, скорее всего, станут смертельными для экипажа. Даже незначительные поломки могут приводить к опасным последствиям, если они не были быстро исправлены, что может быть затруднительно в открытом космосе.

От рессоры до современных аммортизаторов.»

Рессорная подвеска:

— История рессорной подвески насчитывает сотни и даже тысячи лет. Еще в I веке до н.э. римляне сооружали подрессоренные телеги, незаменимые в военных походах и мирных путешествиях. Роль подвески выполняли кожаные ремни либо цепи. В Китае эпохи династии Чжоу подобные транспортные средства также были в ходу. Правда, после упадка цивилизации их секрет был утрачен. В России рессорные подвески начали применять в начале XIX века. Они пришли на замену пружинам в конструкции карет. В грузовых автомобилях рессоры располагаются над мостом – такая подвеска у отечественных КамАЗ, ЗИЛ, и у российского внедорожника УАЗ. Рессорная подвеска легковых машин, напротив, находится под мостом. Такой подвеской с рессорами, к примеру, были оборудованы автомобили «Волга».

Листовая рессора подвески состоит из стальных листов различной длины, соединенных между собой специальными хомутами. Посередине листовая рессора крепится к мосту, на котором находится ось с колесами. Концы рессоры соединяются с кузовом автомобиля серьгами или шарнирами. Иногда встречаются конструкции, в которых листовая рессора изгибается, подобно упругой балке. Листов может быть от одного до нескольких. В последнее время наблюдается тенденция более частого использования монолистовых (или однолистовых) рессор. Разумеется, работают они в паре с амортизаторами, помогающими гасить колебания кузова. Монолистовые рессоры использовались в старых моделях Ford. В современных легковых автомобилях рессорная подвеска используется очень редко. Дело в том, что во время движения листы испытывают большую нагрузку, а из-за этого ухудшается управляемость машины на большой скорости.

Плюсы и минусы. Вопросы эксплуатации:

+Среди безусловных преимуществ рессорной подвески – дешевизна, надежность и простота конструкции. В процессе движения она реагирует не только на вертикальные нагрузки, но и на боковые, возникающие во время поворота, а также на продольные, сопровождающие разгон и торможение. Рессорная подвеска устойчива к перегрузам и отлично переносит плохие дороги. Использование рессор позволяет отказаться от применения дополнительных элементов и сложных устройств, таких как реактивные штанги, различные рычаги, втулки и др.

- К минусам данного вида подвески обычно относят недолговечность – при постоянной загруженности рессоры быстро проседают. Также во избежание скрипящих и дребезжащих звуков во время езды необходимо регулярно менять прокладки и смазывать листы.

— Подвеска на коротких рессорах весьма жесткая. Но её можно сделать и очень мягкой – достаточно лишь увеличить размер рессор. К примеру, советские «Чайка» и «ЗИЛ» имели весьма комфортабельную рессорную подвеску именно за счет таких манипуляций.

Пружинная подвеска:

Современная пружинная подвеска делится на два основных типа – зависимая и независимая, которые в последнее время часто заменяются их промежуточным вариантом – полунезависимой пружинной подвеской. Каждая из них имеет определенные недостатки, достоинства и специфичные особенности.

 

ЗАВИСИМАЯ КОНСТРУКЦИЯ:

Это самая древняя разновидность пружинной подвески ТС, представляющее собой простое жесткое соединение пары колес друг с другом. В настоящее время использование этого типа продолжается, что представлено на рынке двумя конструкциями: на продольных рессорах и направляющих рычагах. Рессорная конструкция достаточно проста. Мост подвешивается к кузову на особых элементах – рессорах, которые представляют собой упругие стальные пластины, соединенных с кузовом стремянкой.

Конструкция на рычажной основе устроена иначе. Главными элементами здесь являются рычаги, которых в конструкции может быть несколько. Они выполняют аналогичные рессорам функции, и чаще всего используют четыре продольных и один поперечный рычаг. Несмотря на солидный возраст такой конструкции, она имеет достаточное количество положительных сторон – прочность, простота и низкая стоимость обслуживания. Среди недостатков авто с таким типом подвески можно отметить меньшую устойчивость и более сложную управляемость.

 

НЕЗАВИСИМАЯ ПРУЖИННАЯ ПОДВЕСКА:

Это система, в которой колеса не зависят друг от друга, двигаясь каждый в своем ритме, на который влияют особенности покрытия. Независимая пружинная подвеска может создаваться на основе прямых или продольных рычагах, одна часть которого неподвижно закрепляется на кузове авто. Прямые рычаги в независимой подвеске всегда изготавливаются слишком массивными, поскольку им приходится воспринимать слишком большие нагрузки. Кроме этого, недостатком такой системы можно считать невысокий клиренс.

Косые рычаги в пружинной независимой подвеске в большей степени использовались для заднего ведущего моста. В качестве разницы с вышеописанным механизмом стоит отметить наличие шарнира. Такая подвеска обходится производителю дешевле, но имеет и достаточно серьезный недостаток – изменяемый развал-схождение, с которым приходится немало помучаться. Использование такого типа подвески эффективно лишь на задних мостах авто – на передних она не используется.

 

ПОЛУНЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА:

Полунезависимая пружинная подвеска занимает промежуточное звено между двумя вышеописанными системами и является наиболее оптимальным вариантом для заднего моста большинства современных автомобилей, оснащенных передним приводом. Внешне такая система проста – два продольных рычага надежно фиксированы балкой, расположенной поперек. Вся конструкция отличается простотой и надежностью, но использоваться может только на заднем мосту в том случае, если он не является ведущим.

При движении авто, и в особенности при разгоне/резком торможении, на балку полунезависимой пружинной подвески оказывают действия различные силы, в т. ч. скручивание. Для возможности корректировки жесткости балки, на нее может устанавливаться электромотор – в этом случае у водителя появляется возможность менять жесткость подвески по собственному усмотрению. Такие конструкции полунезависимой подвески с успехом устанавливают на многие современные авто, принадлежащие к самым разным классам.

Сравнение типов подвесок:

Критерии	Рессорная	Пружинная
1. Грузоподъемность	Переносит большие нагрузки без особых повреждений засчёт своей конструкции. Используется на грузовиках и прицепах для грузов.	Небольшая грузоподъёмность, т.к. под большим давлением пружины теряют свои свойства.
2. Управляемость	Автомобили с рессорной подвеской менее управляемы нежели чем автомобили с пружинной подвеской.	Подвеска управляемая, позволяет маневрировать на дороге
3. Ремонтопригодность	За счет простоты конструкции высокая ремонтопригодность, дешевизна комплектующих деталей.	Ремонт пружинной подвески в отдельных случаях бывает сложнее чем рессорной.
4. Комфортабельность	За счет своей мягкости, увеличенная (например «Волговская») рессорная подвеска комфортабельна, она отрабатывает мягко все шероховатости дороги.	Пружины жестче реагируют на шороховатость дорожного покрытия, подвеска грубее отрабатывает их,
5.Долговечность	Благодаря конструкции меньше подвержена износу за счет малого количества деталей	Пружинная подвеска весьма надёжна, но пружины теряют своё свойство за счёт больших и частых нагрузок пружин. подвеска хорошо гасит колебания, но ее легче привести в неисправное состояние.