2020-05-12
215
Признак: при переводе переключателя КВ-УКВ в положение УКВ и нажатии кнопки РАЦИЯ на РУД нет самопрослушивания.
Действия:
Включить выключатель РЕЗ.PC и переключатель режимов работы ОТКЛ-ГД-ПАРА1-ПАРА2 поставить в положение ОТКЛ.
- Эксплуатация систем «Экран» и «Алмаз-УП».
Обобщенная система встроенного контроля и предупреждения летчика «Экран» предназначена для регистрации отказов бортовых систем и агрегатов и выдачи информации об отказах на универсальное сигнальное табло (УСТ) с одновременным миганием кнопки-табло СМ ТАБЛО, расположенной на левой стороне приборной доски.
Система «Экран» обеспечивает сбор, логическую обработку, индикацию и регистрацию сигналов отказа, вырабатываемых встроенными средствами контроля (ВСК) и датчиками бортовых систем и агрегатов в режимах:
полетный контроль (ПK) – действует с момента нажатия кнопки ЗАПУСК, любого из двигателей или кнопки ИНДИКАЦИЯ УСТ;
документирование (ДК);
самоконтроль (СК);
наземный контроль (НК);
|
|
|
индикация (И).
В режиме ПК непрерывно производится логическая обработка сигналов отказа в соответствии с порядком их важности (приоритета). Сигнал об отказе с датчика или ВСК бортовых систем поступает в блок логики и управления 1Э-02МЭ, где преобразуется в смысловую информацию о характере отказа и подается на УСТ. Одновременно срабатывает кнопка-табло СМ ТАБЛО и в шлемофон летчика поступает речевая информация «Смотри табло» в случае, если поступивший отказ отсутствует в перечне речевых команд. Если же появившемуся отказу соответствует речевое сообщение, то оно поступает в шлемофон летчика одновременно с появлением отказа.
При наличии двух и более отказов информация об отказе поступает на УСТ в порядке приоритета, при этом на УСТ выcвeчивaeтся сигнал ОЧЕРЕДЬ. Просмотр следующей информации осуществляется нажатием кнопки-табло СМ ТАБЛО. Первым нажатием гасится сигнал СМ ТАБЛО. При каждом последующем нажатии на кнопку-табло на УСТ происходит смена информации, что свидетельствует о последовательном переводе информации об отказах в запоминающее устройство. После просмотра всей информации об отказах сигнал ОЧЕРЕДЬ гаснет и высвечивается сигнал ПАМЯТЬ.
При запуске двигателей до выхода на малый газ кнопку-табло не нажимать во избежание ослабления внимания летчика (устойчивые сигналы на УСТ появляются после выхода одного из двигателей на малый газ).
Если при наличии информации на УСТ появляется информация об отказе высшего приоритета, то происходит смена информации с одновременным миганием кнопки-табло СМ.ТАБЛО, а первая информация переводится в очередь, при этом на УСТ высвечивается сигнал ОЧЕРЕДЬ.
|
|
|
Если поступившая информация об отказе имеет низший приоритет, то смена информации не происходит, но при этом на УСТ высвечивается сигнал ОЧЕРЕДЬ и мигает кнопка-табло СМ. ТАБЛО.
Если при наличии очереди появилась информация об отказе с низшим приоритетом, чем у находящейся на табло УСТ, но с более высоким, чем у информации, находящейся на очереди, то загорается и мигает кнопка-табло СМ ТАБЛО, что свидетельствует о появлении нового отказа.
После устранения всех имевшихся отказов информация с УСТ исчезает.
Если наблюдается нарушение работоспособности изделия «Экран» в полете, проявляющееся высвечиванием сигнала ОТКАЗ на лицевой панели УСТ или наличием неизменяющейся информации при нажатии кнопки-табло СМ ТАБЛО, то дальнейшая работа его может быть восстановлена отключением и повторным включением выключателя питания «Экран».
При невосстановлении работоспособности изделия «Экран» отключить его выключателем питания и руководствоваться только речевой информацией.
Функциональная схема системы «Экран».
| № пп | Наименование сигналов | Текст кадра при индикации | Приоритет |
| 1 | Отказ КРД лев. | Регулят. лев. | 1 |
| 2 | Отказ КРД прав. | Регулят. прав. | 2 |
| 3 | Превышение температуры газов или отказ канала регулирования температуры газов левого двигателя. | Перегрев. лев. дв. | 3 |
| 4 | Превышение температуры газов или отказ канала регулирования температуры газов правого двигателя. | Перегрев. прав. дв. | 4 |
| 5 | Сигнал несрабатывания КПП левого двигателя. | Сбрось обороты лев. | 5 |
| 6 | Сигнал несрабатывания КПП правого двигателя. | Сбрось обороты прав. | 6 |
| 7 | Суммарный сигнал «Сбрось обороты лев. двигателя». | Сбрось обороты лев. | 5 |
| 8 | Суммарный сигнал «Сбрось обороты прав. двигателя». | Сбрось обороты прав. | 6 |
| 9 | Стружка в масле левого двигателя. | Сбрось обороты лев. | 5 |
| 10 | Стружка в масле правого двигателя. | Сбрось обороты прав. | 6 |
| 11 | Невключение охлаждения левого двигателя. | Обороты лев. ниже 90 | 7 |
| 12 | Невключение охлаждения правого двигателя. | Обороты прав. ниже 90 | 8 |
| 13 | Гидросистема на управлении | Гидро на управл. | 9 |
| 14 | Отказ одно гидросистемы | Одна гидро | 10 |
| 15 | Отказ автоматики левого воздухозаборника. | Автомат. возд. заб. лев. | 11 |
| 16 | Отказ автоматики правого воздухозаборника. | Автомат. возд. заб. прав. | 12 |
| 17 | Минимальное давление топлива перед двигателями. | Нет подкачки | 13 |
| 18 | Отказ двух генераторов переменного тока. | Два генер. перем. | 14 |
| 19 | Отказ трех выпрямителей. | Три выпрям. | 15 |
| 20 | Отказ двух выпрямителей. | Два выпрям. | 16 |
| 21 | Аварийный запас топлива | Остаток 600 | 17 |
| 22 | Левый воздухозаборник на резерве. | Возд. заб. лев. на резерве | 18 |
| 23 | Правый воздухозаборник на резерве. | Возд. заб. прав. на резерве | 19 |
| 24 | Воздухозаборник закрыт. | Сетка возд. заб. закрыта | 20 |
| 25 | Перегрев топлива левого двигателя. | Перегрев топлива лев. | 21 |
| 26 | Перегрев топлива правого двигателя. | Перегрев топлива прав. | 22 |
| 27 | Отказ ИКВ резерва. | ИКВ резерв. | 23 |
| 28 | Отказ обогрева ДАУ. | Обогрев ДАУ | 24 |
| 29 | Отказ демпфера курса. | Демпфер курса | 25 |
| 30 | Отказ двух подканалов СДУ. | Два канала СДУ | 26 |
| 31 | Отказ резервного управления бокового канала | Резерв. бок. канала | 27 |
| 32 | Отказ автомата Кш. | Автомат Кш | 28 |
| 33 | Отказ демпфера крена. | Демпфер крена | 29 |
| 34 | Отказ СВС. | СВС | 30 |
| 35 | Нарушен режим СДУ. | Перекл. режим СДУ | 31 |
| 36 | Отказ вычислителя ограничения α и Пу. | ОПР | 32 |
| 37 | Отказ канала управления продольн. отклонен. флаперонов. | Автомат флаперон | 33 |
| 38 | Отказ системы кондиционирования | Отключи кондиц. РЭО | 34 |
| 39 | Отказ привода левого двигателя. | Отключи привод лев. генератора | 35 |
| 40 | Отказ привода правого двигателя. | Отключи привод прав. генератора | 36 |
| 41 | Отказ СОС. | Следи α-атаки перегрев. скор. МАХ | 38 |
| 42 | Отказ канала управления носками крыла. | Автомат носков | 39 |
| 43 | Отказ канала дифференциального управления стабилизатором. | Дифф. управлен. | 40 |
| 44 | Б27 | Связь | 41 |
| 45 | ОПУ | ТЛФ | 42 |
| 46 | Р-098 | Телекод | 43 |
| 47 | СЦВ | Телекод | 43 |
| 48 | КВ | КВ | 44 |
| 49 | Лунь-ТЛК. | РС телекод | 45 |
| 50 | Отказ 6202Р-1. | СРО ОТВЕТЧИК | 46 |
| 51 | Команда «Включи запасной код». | Включи ответчик | 47 |
| 52 | Обледенение воздухозаборника. | Обледенен. воздзаб. | 48 |
| 53 | Отказ основной ИКВ. | ИКВ основн. | 50 |
| 54 | Отказ левого генератора переменного тока. | Генер. перем. лев. | 51 |
| 55 | Отказ правого генератора переменного тока. | Генер. перем. прав. | 52 |
| 56 | Отказ 6231Р-9. | СРЗ запросчик | 53 |
| 57 | Отказ навигации. | Навиг. | 54 |
| 58 | Исправность САУ. | САУ | 55 |
| 59 | Включи демпфер курса, крена. | Включи демпфер курса, крена. | 56 |
| 60 | Положение фонаря. | Запри фонарь. | 57 |
| 61 | П515 (БЦК). | ТЛФ | 58 |
| 62 | Отказ резервной навигации. | Счисление идет от СВС. | 59 |
| 63 | Отказ ПМЭ2. | СУО работа ВПУ. | 61 |
| 64 | Сигнал исправности одного выпрямителя. | Один. выпрям. | 63 |
|
|
|
Аппаратура «Алмаз-УП».
Аппаратура «Алмаз-УП» предназначена для речевого оповещения летчика об аварийных ситуациях и предельных режимах в полете.
Аппаратура «Алмаз-УП» готова к работе после перехода систем самолета на электропитание от самолетных генераторов.
Аппаратура прекращает выдачу речевой информации после касания земли передней стойкой шасси при посадке.
Речевая информация выдается летчику при наличии аварийного или предупреждающего сигнала. При высвечивании на УСТ предупреждающих сигналов в телефоны летчика поступает аналогичная информация, а затем команда «Смотри табло».
При высвечивании на УСТ аварийных сигналов выдается соответствующая речевая информация.
Речевые команды летчику поступают в соответствии с приоритетом.
Если воспроизведение речевой информации мешает прослушиванию сигналов наземных станций, необходимо после начала воспроизведения кратковременно нажать кнопку РАЦИЯ на РУД.
|
|
|
При нажатой кнопке РАЦИЯ информация в телефон подаваться не будет. Необходимо пользоваться информацией на УСТ.
Питание аппаратуры «Алмаз-УП» осуществляется включением выключателей РАДИОЭЛЕКТРОННЫЕ № 2 на щитке распределительных устройств.
Для контроля работоспособности аппаратуры необходимо нажать кнопку РИ, расположенную на щитке наземного контроля. При этом в телефон поступает речевое сообщение: «Аппаратура речевой информации исправна».
- Эксплуатация системы Нарцисс-М.
Система единой индикации СЕИ-31-10 (Нарцисс) предназначена для индикации обзорной, прицельной, тактической и пилотажно-навигационной информации в виде изображения комплекса параметров по режимам полета на экранах двух индикаторов:
индикатора на лобовом стекле ИЛС-31, обеспечивающего при помощи коллиматорной оптической системы проецирование изображения в бесконечность и возможность его наблюдения летчиком на полупрозрачном зеркале на фоне внекабинного пространства;
индикатора прямой видимости (ИПВ) с монохромным (зелёным) свечением экрана.
Система Нарцисс индицирует информацию, поступающую от системы управления вооружением К-ДлАЭ, пилотажно-навигационного комплекса и бортовой аппаратуры приёма команд наведения и активного ответа.
Индикатор на лобовом стекле ИЛС расположен над приборной доской и предназначен для индикации электронным методом в зеленом цвете пилотажно-навигационной и обзорно-прицельной информации.
Электронный индикатор прямой видимости (ИПВ) расположен в правой средней части приборной доски и предназначен для индикации лётчику тактической информации.
На индикаторе ИЛС расположены:
кнопка ТЕСТ для проведения тест-контроля системы;
переключатель ДЕНЬ-НОЧЬ-СЕТКА, предназначенный для уменьшения яркости изображения на индикаторе в зависимости от уровня внешней освещенности (ДЕНЬ-НОЧЬ) и для высвечивания на экране индикатора неподвижной визирной сетки для прицеливания по визуально-видимой цели в режиме КОЛЛИМАТОР (при выходе из строя ИЛС);
ручка регулировки яркости, предназначенная для ручной регулировки яркости электронного изображения на экране ИЛС.
На индикаторе ИПВ расположены:
переключатель ТАКТ-ДУБЛ – для перевода информации с ИЛС на ИПВ в случае отказа ИЛС. В положении переключателя ТАКТ на ИПВ индицируется тактическая информация;
переключатель МЕТКА-ТРАССА. В положении МЕТКА индицируется метка цели, а в положении ТРАССА индицируется метка цели с индикацией предыдущей траектории. Яркость трассы при этом меньше яркости цели;
ручка ЯРК – для ручной регулировки яркости электронного изображения на экране ИПВ.
Информация, отображаемая на индикаторах ИЛС и ИПВ, распределяется по следующим основным режимам полета:
взлет – ВЗЛ;
маршрут – МАРШ;
маловысотный полет – МВП;
наведение – КН, БН, БП;
ОБЗОР;
ближний бой;
атака с применением управляемых ракет;
атака с применением стрелково-пушечного вооружения;
атака наземных целей;
коллиматор;
посадка - ПОС.
Для высвечивания пилотажно-навигационных информации служит переключатель режимов ВЗЛ-МАРШ-ПОС-Нрв на левом пульте.
Включение системы «Нарцисс» осуществляется выключателем ИНДИКАЦ на щитке питания.
- Эксплуатация самолётного ответчика A-511.
Самолётный ответчик A-511 предназначен для решения задач управления воздушным движением (УВД) на трассах и в зоне аэродрома, а также для автоматической передачи наземным радиолокаторам (по их запросу) информации о номере самолёта, высоте полета и остатке топлива. Ответчик работает с наземными РЛС систем посадки, обнаружения и наведения. Дальность действия ответчика определяется типом наземной РЛС.
Ответчик A-511 имеет шесть режимов работы: ГОТОВ, РСП, УВД, УВД-М, П-35, БАН.
Режим ГОТОВ предназначен для обеспечения скрытности самолета при ведении боевых действий. В этом режиме ответчик включен и готов к работе, но ответные сигналы не передаются.
Режим РСП предназначен для работы с наземными РЛС. В этом режиме ответчик принимает сигналы диспетчерских и посадочных радиолокаторов и излучает в зависимости от запросного кода ответные сигналы, содержащие координатные и информационные коды.
Дальность действия ответчика A-511 в режиме РСП (ДРЛ) при работе с РЛС типа Е-533 на высоте 10000 м при полете от РЛС – 160 км, при полете на РЛС – 30 км.
В режиме УВД ответчик принимает запросные сигналы и излучает ответные, содержащие в зависимости от кода запроса информацию о номере самолета, высоте полета и остатке топлива.
Режим УВД-М полностью соответствует режиму УВД, только запрос осуществляется на международных частотах запроса и ответа.
Органы управления и контроля системы А-511.
Режим П-35 предназначен для работы с обзорными РЛС типа П-35. В этом режиме ответчик излучает ответные сигналы, содержащие только координатный код.
Режим БАН предназначен для работы с бортовой аппаратурой приема команд наведения и самолетным радиолокационным ответчиком для выдачи информации индивидуального опознавания, высоты полета и остатка топлива.
Выбор режима работы A-511 производится согласно заданию на полет. Передача сигнала индивидуального опознавания осуществляется нажатием кнопки ЗНАК, а проверка работоспособности – кнопки КОНТР. Загорание лампы ОТВЕТ СО свидетельствует об исправности ответчика. Все органы управления A-511 расположены на щитке на правом борту кабины, а питание включается выключателем ОПОЗНАВАН на щитке питания.
При отказе ответчика (отсутствует загорание лампы ОТВЕТ СО на правом борту кабины) – доложить руководителю полетов.
- Эксплуатация радиолокационного ответчика (изделие 6202P-1) и запросчика (изделие 6231P-9).
Самолётный ответчик 6202P-1 предназначен для приема и декодирования запросных сигналов, их кодирование и излучение ответных сигналов. Ответчик участвует в выполнении следующих задач:
общего опознавания воздушных объектов по принципу СВОЙ-ЧУЖОЙ;
индивидуального опознавания воздушных объектов;
выдачи аварийных сигналов ТРЕВОГА и БЕДСТВИЕ.
Ответчик комплексируется с аппаратурой 11Г6 и A-511 и обеспечивает выдачу наземным РЛС информации о номере самолёта, высоте полета и запасе топлива.
В ответчике предусмотрен автоматический контроль работоспособности ответчика в полете с выдачей на УСТ сигнала СРО ОТВЕТЧИК в случае его отказа.
Включение ответчика производится выключателем ОПОЗНАВАН на щитке питания.
На блоке 480-1 установлены:
выключатель БЕДСТВ;
переключатель ЗАПАСН-РАБ;
переключатель 1-2.
(Кнопка СТИРАН, переключатель АВТ-КД-±15-КП, сигнальные лампы КД и КП не используются).
Ответчик работает автоматически, за исключением смен кода опознавания с рабочего на запасной (производится вручную согласно расписанию).
Переход на запасной код может быть осуществлен также по команде с земли в другое время.
При отказе ответчика (на УСТ горит сигнал СРО ОТВЕТЧИК) доложить руководителю полётов и действовать в соответствии с его указаниями.
Выключатель БЕДСТВ лётчик использует в аварийной ситуации (в особых случаях полёта).
Самолётный радиолокационный запросчик 6231P-9 предназначен для работы в общевойсковой системе радиолокационного опознавания и предназначен для совместного с РЛПК определения государственной принадлежности самолётов.
Включение запросчика производится переключателем ОПС на щитке питания. К органам управления запросчиком относятся:
переключатель I-II-III1-III2 (положение II – не используется);
кнопка ВЫСОКОЕ.
лампа ВЫСОКОЕ – для индикации исправности изделия при его работе.
Запросчик работает автоматически, за исключением смены общего (I) режима на индивидуальный III1 и III2, переключаемых вручную.
При опознавании цели на ИЛС над меткой цели появляется метка опознавания. В режимах III1 и III2 метка опознавания увеличенного размера по вертикали.
При отказе запросчика (не горит лампа ВЫСОКОЕ на пульте 5812), доложить руководителю полетов и действовать в соответствии с его указаниями.
Органы управления и контроля системы опознавания.
Перед посадкой в самолёт лётчик должен получить доклад от техника о том, что на вспомогательных пультах ответчика и запросчика установлены коды, согласно расписанию на текущие сутки.
- Эксплуатация системы электроснабжения.
Система электроснабжения самолёта состоит из первичной системы электроснабжения трехфазного переменного тока напряжением 200/115 В, частотой 400 Гц, и вторичной – постоянного тока напряжением 27 В.
Система переменного тока состоит из двух каналов: левого и правого. В каждом канале установлен привод-генератор ГП-21 мощностью 30 кВА.
Функциональная схема системы электроснабжения.
При отказе двух генераторов переменного тока каждый канал получает питание от своего аварийного источника электроэнергии трехфазного переменного тока – преобразователя ПТС-800БМ мощностью 800 ВА, часть потребителей при этом отключается.
При отказе одного привода-генератора ГП21 второй обеспечивает питанием все потребители электроэнергии.
В системе распределения электроэнергии переменного тока установлены распределительные устройства РУ № 1 ~200/115 В и РУ № 2 ~200/115 В.
Приводы-генераторы и преобразователи включаются выключателями ГЕНЕР.~ТОКА, ЛЕВ, ПРАВ и ПРЕОБР. 1, 2 на щитке энергетики правой панели кабины самолёта.
При включенных выключателях ПРЕОБР. 1, 2 преобразователи автоматически вступят в работу при отказе двух приводов-генераторов.
Для аварийного расцепления приводов-генераторов от двигателей на щитке энергетики имеются нажимные выключатели ОТКЛ. ПРИВОДА ГЕНЕР, под колпачками. Нажимать на выключатели следует не более 30 сек.
Аэродромный источник электроэнергии переменного тока подсоединяется к бортсети самолёта через штепсельный разъем аэродромного питания ШРАП-400-3ф и включается выключателем АЭР. ПИТ на щитке энергетики.
Напряжение приводов-генераторов и аэродромного источника электроэнергии должно поддерживаться в пределах 115-120 В, преобразователей – 110-125 В и контролируется по вольтметру переменного тока на заднем щитке правого борта при помощи переключателя КОНТРОЛЬ.
Об отказе приводов-генераторов на УСТ выдается информация в виде текста:
| ОТКЛЮЧИ ПРИВОД ЛЕВ. ГЕНЕР. | При отказе левого привода-генератора |
| ГЕНЕР. ПЕРЕМ. ЛЕВ. | |
| ОТКЛЮЧИ ПРИВОД ПРАВ. ГЕНЕР. | При отказе правого привода-генератора |
| ГЕНЕР. ПЕРЕМ. ПРАВ. | |
| ДВА ГЕНЕР. ПЕРЕМ. | При отказе двух приводов-генераторов. |
| ОТКЛЮЧИ ПРИВОД ЛЕВ. ГЕНЕР. | |
| ОТКЛЮЧИ ПРИВОД ПРАВ. ГЕНЕР. |
Сигнал об отказе двух генераторов и сигнал о необходимости отключения приводов выдаются речевой информацией.
При отказе двух генераторов автоматически отключается питание следующих потребителей:
СВС;
обогрев ИК-ВК;
БЦВМ;
система «Нарцисс»;
СПО-15;
АПП-50;
БРЛС;
обогрев ДУА;
запросчик;
ОЛС;
НСЦ;
подсвет левого и правого борта;
аппаратура 11Г6;
РСБН;
изделие Л203ИЭ;
САУ;
система охлаждения колес;
подвески;
топливомер;
насосы ТМР и перекачки;
СОК-Б;
СУО;
система антиобледенения двигателей;
включение форсажа;
обогрев ПВД и ППД;
механизм подъема кресла.
Остальные потребители получают питание от аккумуляторных батарей и преобразователей в течение 10 минут.
От преобразователей ПТС-800БМ получают питание следующие агрегаты:
ответчик системы опознавания 6202P-1;
самолётный ответчик A-511;
радиовысотомер PB-21;
подсвет приборов;
датчики контроля пневмогидросистем, термометры и счетчики наработки двигателей;
расходомер;
система управления воздухозаборниками;
указатель Кш системы СДУ;
система ограничительных сигналов СОС,
командно-пилотажный прибор КПП;
ДА-200П;
ИК-ВК;
Р-864ЛЕ, Р800Л2, СИМВОЛ Г1Б, Р-098 комплекса связи.
Система электроснабжения постоянного тока напряжением 27 В состоит из двух каналов: левого и правого. Основными источниками электроэнергии постоянного тока в каналах являются выпрямительные устройства (ВУ): одно в левом канале и два – в правом. Аварийным источником в каждом канале служит аккумуляторная батарея.
В системе распределения электроэнергии постоянного тока установлены следующие распределительные устройства:
самолётных и силовых систем № 1 и № 2;
радиоэлектронного оборудования № 1 и № 2;
спецсистем № 1 и № 2.
Распределительные устройства включаются выключателями, расположенными на щитке включения распределительных устройств левой панели кабины самолёта. Выпрямительные устройства автоматически подключаются к бортовой электросети при подключении к бортсети переменного привода-генератора (приводов-генераторов), а также при включении выключателя АЭР. ПИТ и подключенном к самолёту аэродромном источнике электроэнергии переменного тока. Аккумуляторные батареи включаются выключателями АККУМУЛЯТОР 1 2 на щитке энергетики. Напряжение ВУ должно быть 26-30 В, аккумуляторных батарей – 24-20 В.
Напряжение источников электроэнергии постоянного тока контролируется по вольтметру постоянного тока на заднем щитке правого борта с помощью переключателя КОНТРОЛЬ ~.
Органы управления и контроля электросистемы переменного тока.
Об отказах источников электроэнергии постоянного тока на УСТ выдается информация в виде текста:
ОДИН ВЫПРЯМ. – при отказе одного ВУ;
ДВА ВЫПРЯМ. – при отказе двух ВУ;
ТРИ ВЫПРЯМ. – при отказе трех ВУ.
Сигналы отказа двух и трех ВУ дублируются речевой информацией: «Отказ двух выпрямительных устройств. Посадка на ближайший аэродром» и «Отказ трех выпрямительных устройств. Время полета 10 мин.» При отказе одного ВУ остальные выпрямительные устройства обеспечивают питание всех потребителей. При отказе двух и трех ВУ автоматически отключается питание следующих потребителей, подключенных к основным шинам:
СВС;
БЦВМ;
БРЛС;
аппаратура 11Г6;
РСБН;
самолётный запросчик;
Л006ЛМ;
НСЦ;
ОЛС;
система антиобледенения двигателей;
система «Нарцисс»;
подвески и СУО;
включение форсажа;
СОК-Б;
обогрев ПВД и ППД;
механизм подъема кресла;
изделие Л203ИЭ;
Остальные потребители, перечисленные ниже, питаются от третьего выпрямительного устройства при отказе двух ВУ или от аккумуляторных батарей при отказе трёх ВУ:
СДУ;
радиовысотомер PB-21;
ответчик системы опознавания 6202P-1;
командно-пилотажный прибор КПП;
прибор навигационный плановый ПНП;
МРП;
ИК-ВК;
АРК-22;
система ограничительных сигналов СОС;
Р-800Л1, П-515-2М, блоки Б27Л2-ДлА, Б7А-ДлАЭ комплекса связи;
самолётный ответчик A-511;
сигнализация наличия подвесок;
аварийный пуск-сброс подвесок;
ВПУ;
обогрев ПВД-7 (основного и резервного);
система запуска и управления двигателями;
система защиты и управления воздухозаборниками;
система охлаждения двигателей;
система антиобледенения и сигнализации фонаря;
управление гидросистемой;
триммеры элеронов, рулей направления и стабилизатора;
система ограничения хода ручки управления;
внешнее и внутреннее светотехническое оборудование (АНО, заливающий свет, фары);
аварийный слив топлива;
сигнализация топливной системы;
система пожаротушения;
противопожарная система двигателей;
управление передней опоры шасси и стартовым тормозом;
управление шасси, флаперонами и тормозным щитком;
система аварийной сигнализации ОЛС и система «Экран»;
речевая система оповещения;
указатель положения УП-52;
регистратор «Тестер»;
система кондиционирования;
САПС.
Органы управления и контроля электросистемы постоянного тока.
При отказе двух ВУ время питания указанных потребителей неограниченно. При отказе трех ВУ отключается питание тех же потребителей, что и при отказе двух ВУ. Остальные потребители получают питание от аккумуляторных батарей которые обеспечивают работу в течение 20 минут, при работе одного или двух привод-генераторов, а при отказе их – в течении 10 минут. Аккумуляторные батареи обеспечивают нормальную работу оборудования до напряжения в бортсети 20 В.
- Эксплуатация светотехнического оборудования.
Светотехническое оборудование предназначено для обеспечения эксплуатации самолета ночью и днем на земле и в полете, а также для использования светосигнализаторов в качестве оперативной информации о нормальных и аварийных режимах работы отдельных агрегатов и систем.
Светотехническое оборудование самолета состоит из:
внешнего светотехнического оборудования (аэронавигационных огней, рулежной и посадочных фар).
В качестве сигнала для руководителя полетов и выпущенном положении шасси используется рулежная фара.
освещение кабины.
Аэронавигационные огни предназначены для обозначения габаритов самолета и его местонахождения в пространстве.
Аэронавигационные огни допускают работу в режиме постоянного горения с яркостью 10, 30 и 100 % от номинальной яркости, а также в циклическом режиме со 100 %-ной яркостью.
Управление огнями АНО осуществляется переключателем АНО %. ПРОБЛ. 10. 30. 100, установленным на щитке энергетики правой панели.
Посадочные и рулежная фары предназначены для освещения взлетно-посадочной полосы и рулежных дорожек в ночных условиях, для этих целей на передней опоре установлены рулежная и две посадочные фары.
Управление фарами осуществляется переключателем ФАРЫ ПОСАД-РУЛЕЖ-ОТКЛ, расположенными на щитке самолетных систем № 2 левого пульта.
При выпущенных опорах шасси и при установке летчиком по запросу руководителя полетов переключателя фар в положение РУЛЕЖ загорается рулежная фара ФР-9, сигнализируя руководителю полетов о выпущенном положении шасси.
При уборке шасси свет посадочных фар гаснет независимо от положения переключателей.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:
Использование огней АНО в режиме постоянного горения со 100%-ной яркостью без обдува допускается не более 5 мин.
На стоянке самолета посадочные фары могут быть включены на время не более 10-30 сек.
Органы управления светотехническим оборудованием,
пилотажно-посадочный светосигнализатор.
Освещение кабины, карты, подсвет пультов, щитков и приборов осуществляется встроенными светильниками и светильниками заливающего белого света.
Регулировка освещения осуществляется рукоятками трансформаторов и реостата заливающего света, расположенными на щитке освещения правой панели кабины.
Каждый борт и приборы имеют независимую регулировку яркости.
- Эксплуатация герметичной кабины.
Герметичная кабина оборудована системой кондиционирования, обдува стекла, спиртовой системой антиобледенения, вентиляцией летного снаряжения и питания летчика кислородом. Спасение летчика обеспечивается с помощью катапультируемого кресла К-36ДМ сер. 2.06-10К.
В полете летчику обеспечивается обзор 15° вперед-вниз, 90° вперед-вверх и круговой обзор по горизонту (с использованием зеркал заднего вида).
Все полеты на самолете независимо от высоты выполнять в загерметизированной кабине и с включенным наддувом.
Герметизация кабины производится автоматически при фиксации фонаря в закрытом положении.
Закрытие и открытие откидной части фонаря осуществляется от пневмосистемы с помощью эксплуатационной ручки управления на левом борту кабины. Давление в пневмосистеме фонаря 185-200 кгс/см2.
В закрытом и открытом положении фонаря ручка управления им находится в нейтральном положении.
Для закрытия фонаря внутренней ручкой необходимо:
оттянуть ручку внутрь кабины и повернуть ее в положение ЗАКР, при этом на табло отказов и на УСТ высветится сигнал ЗАПРИ ФОНАРЬ;
при полном закрытии откидной части фонаря гаснет сигнал ЗАПРИ ФОНАРЬ.
Для открытия фонаря внутренней ручкой необходимо:
оттянуть ручку внутрь кабины и повернуть ее в положения ОТКР, при этом на табло высветится сигнал ЗАПРИ ФОНАРЬ;
удерживать ручку в этом положении 5-10 сек до полного открытия откидной части;
при полном открытии откидной части фонаря гаснет сигнал ЗАПРИ ФОНАРЬ, после чего отпустить ручку и проконтролировать ее возвращение в нейтральное положение;
перед открытием фонаря после полета убедиться, что избыточное давление в кабине не превышает 0,06 кгс/см. При превышении указанного давления разгерметизировать кабину ручкой РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ КАБИНЫ.
Откидную часть фонаря можно фиксировать в любом промежуточном положении, для чего необходимо после открытия фонаря на нужный промежуточный угол отпустить ручку и проконтролировать её возвращение в нейтральное положение, при этом на табло отказов высветится сигнал ЗАПРИ ФОНАРЬ. Для дальнейшего полного закрытия или открытия фонаря необходимо ручку управления фонарем перевести в положение ЗАКР или в положение ОТКР.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Удержание ручки управления фонарем в крайнем положении на открытие фонаря после погасании сигнала ЗАПРИ ФОНАРЬ приводит к излишнему стравливанию давления из пневмосистемы.
При отсутствии давления в пневмосистеме открытие откидной части фонаря осуществляется внутренней ручкой ОТКРЫТИЕ ФОНАРЯ БЕЗ ДАВЛЕНИЯ В ПНЕВМОСИСТЕМЕ, расположенной с левой стороны на задней стенке кабины. Качая ручку вверх-вниз открыть фонарь. Фиксация фонаря происходит автоматически при любом его положении.
Дублирующий аварийный сброс фонаря (откидной части) производится ручкой автономного сброса фонаря, на рукоятке которой выгравирована надпись-трафарет СБРОС ФОНАРЯ СОЖМИ-ТЯНИ (на правом борту).
Для сброса фонаря необходимо указанную ручку потянуть на себя до упора. В полете перед сбросом фонаря убрать тормозной щиток.
Органы управления фонарем, системой противообледенения фонаря и разгерметизацией кабины.
Для обеспечения нормальных условий работы экипажа, блоков РЭО, вентиляции защитного снаряжения, на самолете установлена система кондиционирования воздуха (СКВ). Она обеспечивает:
поддержание в кабине температуры воздуха 15°-25°;
изменение в кабине давления воздуха по определенному закону в зависимости от высоты полета;
вентиляцию воздуха в кабине;
поддержание в отсеках самолета температуры воздуха +60°;
подачи в охлаждаемые блоки термостатированного воздуха с температурой +(5±3)°С;
создание необходимого микроклимата для экипажа, находящегося в защитном снаряжении.
Воздух для СКВ отбирается от обоих двигателей за 7-ой ступенью компрессора высокого давления с температурой до 600°С и давлением до 23 кгс/см2. Пройдя через агрегаты СКВ, воздух очищается от посторонних частиц, капелек влаги, при этом снижаются его температура и давление. На охлаждение блоков воздух подается с температурой +(5±3)°С и идет к смесителю воздуха на входе в кабину.
Заданная температура воздуха в кабине поддерживается автоматически в диапазоне 15°-25°С путем установки задатчика температуры РР-53-4Т, расположенного на левом пульте кабины, на требуемую температуру и установки переключателя ОБОГРЕВ КАБИНЫ в положение АВТ. В случае отказа автоматического регулятора возможно ручное регулирование при установке переключателя ОБОГРЕВ КАБИНЫ в положение ТЕПЛО или ХОЛОД на 10-20 сек с последующей установкой его в нейтральное положение.
В случае повышения температуры воздуха на входе в блоки РЭО до +35°С на УСТ выдается сигнал ОТКЛЮЧИ КОНДИЦ. РЭО. После высвечивания этого сигнала необходимо отключить систему кондиционирования выключателем ОТКЛ КОНДИЦ (под колпачком) на левом пульте кабины. После отключения СКВ начнется постепенная разгерметизация кабины и возможно запотевание (обмерзание) остекления кабины, а также возможен отказ блоков РЭО, СУВ, 6202P-1, 6231P-9, РСБН, ИКВ, СВС, системы единой индикации.
При опробовании двигателей на оборотах МАЛЫЙ ГАЗ возможно высвечивание сигнала ОТКЛЮЧИ КОНДИЦ. РЭО при исправной системе. При увеличении оборотов двигателей до 75-85 %, по мере охлаждения трубопровода, через ~1 мин сигнал гаснет.
Управление наддувом кабины осуществляется с помощью ручки наддува кабины, расположенной на левом пульте и имеющей три положения ЗАКР-ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ-ОБДУВ КОЗЫРЬКА. Величина давления в кабине контролируется по ИКЖ-П1.
При установке ручки в положение ВЕНТИЛЯЦИЯ КАБИНЫ давление (перепад) в кабине поддерживается автоматически. На рулежке перепад обеспечивает свободную вентиляцию кабины. При взлете на скоростях 100-300 км/ч начинается увеличение перепада и на высоте 4400-5200 м он достигает максимума – 0,32-0,39 кгс/см2. На высотах более 4400 -5200 м перепад остается постоянным.
Возможно изменение перепада давления по ИКЖ на следующих режимах:
При больших (более 200 м/сек) скоростях набора высоты и снижения:
при наборе от 0,35 кгс/см2 до 0,53 кгс/см2;
при снижении от 0,35 кгс/см2 до минус 0,02 кгс/см2.
На максимальных оборотах от 0,35 кгс/см2 до 0,53 кгс/см2, на малом газе от 0,35 кгс/см2 до 0,16 кгс/см2. При этом обратное повышение давления в кабине при перестановке РУД с упора МАЛЫЙ ГАЗ на МАКСИМАЛ может сопровождаться кратковременным (не более 1,5 сек) увеличением скорости нарастания давления.
При отказе системы наддува перепад 0,36-0,53 кгс/см2 на всех высотах обеспечивает предохранительный клапан.
При запотевании лобового стекла фонаря ручку наддува кабины установить в положение ОБДУВ КОЗЫРЬКА, сопла индивидуального обдува закрыть, задатчик температуры РР-53-4Т установить на 25°. После снятия запотевания органы управления вернуть в исходное положение.
Контроль избыточного давления и «высоты» в кабине производить по прибору ИКЖ. «Высота» в кабине не должна превышать 7000 м.
При разгерметизации кабины на высотах с 7000 м до 11000 м шкала высоты ИКЖ показывает барометрическую высоту, которая выше 11000 м остается постоянной не более 12500 м (т.е. кислородная система исправна), а шкала перепада показывает разницу давлений между кабиной и кислородной маской.
Органы управления и контроля системы кондиционирования воздуха в кабине.
При отказе системы автоматического поддержания заданной температуры в кабине и при разгоне самолета до чисел М, превышающих 1,5, установить переключатель в положение ХОЛОД и выдержать его в этом положении 60 сек, после чего отпустить в нейтральное положение. В дальнейшем регулировать температуру в кабине импульсами по 10-20 сек. Если температура в кабине при разгоне самолета становится выше переносимой, необходимо уменьшить скорость, снизиться на высоту менее 9000 м и выключить наддув кабины.
Кратковременное повышение температуры в кабине до 35°С возможно на максимальных скоростях полета.
В кабине слева и справа от приборной доски установлены сопла обдува летчика, которые при нормальной работе системы кондиционирования должны быть закрыты. В случае необходимости сопла открыть и направить поток воздуха в желаемом направлении.
Для обеспечения летчику визуальной видимости при полетах в условиях обледенения на самолете установлена система противообледенения фонаря. Она предназначена для удаления льда с остекления козырька фонаря путем распыления под давлением спирта на поверхности остекления.
Система противообледенения состоит из спиртового бака емкостью 5 литров, коллектора, электроклапана и системы трубопроводов.
Управление и проверка системы осуществляется двухпозиционным нажимным выключателем ПРОТИВООБЛЕДЕН. ФОНАРЯ, расположенным на левом борту кабины.
Продолжительность нажатия выключателя 3-5 сек. Запас спирта в бачке обеспечивает 50-80 нажатий.
- Эксплуатация кислородной системы и специального снаряжения лётчика.
Для обеспечения нормальной жизнедеятельности, и работоспособности лётчика в полете и при аварийном покидании самолета на самолете установлен комплект кислородного оборудования ККО-15ЛП сер.2.
