Лекция 2. 5. Городской транспорт и дорожная отрасль России

Решающие события, связанные с возникновением городского (общественного и личного) транспорта, в нашей стране произошли в XIX веке. Однако задолго до того в России существовала система перевозок, частично сходная по своим задачам с перемещением наземными путями на дальние расстояния. Это система именовалась «ямская гоньба», а также «подводная повинность» (поочередное предоставление сельскими жителями разных местностей конных телег для перевозок). То есть традиции общественного транспорта в нашей стране возникли и развивались не на пустом месте.

Наземные дороги. Традиционно идущие издревле способы передвижения – естественная ходьба пешком. Социальными типами пейзажей России являлись пешеходы: ходоки, богомольцы-странники, нищие, торговцы «вразнос» и идущие на заработки крестьяне – «отходники», промысловики, а также крестьяне-«ходоки» и идущие «самоходом» в поисках свободных земельных участков. Их движение на средние и дальние расстояния осуществлялось по сети давних путей между населёнными пунктами. Среди многих наземных дорог Центральной части страны более известна Старая Владимировская дорога («Владимирка»). Кроме хозяйственно-торговых и административных связей Замосковного края с восточными окраинами, этот путь использовали для отправки «по этапу», то есть передвижения пешком или на конных подводах тех арестованных, которых ссылали в Сибирь под конвоем. Позже по этому тракту двигались и переселенцы из Центра в Азиатскую часть России.

На протяжении Х1Х столетия несколько шире, чем в XVIII веке, развёртывалось, но не столь быстро, сооружение и благоустройство других наземных путей перемещения. Так постройка шоссейных дорог в России началась только при Александре I-м, с 1816 года. Шоссе – это дорога с искусственным твёрдым покрытием, то есть «дорожным полотном» поверх грунтового основания, и с канавами для стока воды по обочинам. Среди прочих более важными являлись: шоссе между Москвой и С.-Петербургом (завершено к 1830 г.); путь С.-Петербург–Иркутск (протяжённость 6 тыс. верст); следующий путь С.-Петербург–Варшава и другие направления. При этом протяженность шоссе в России была во много раз меньше, чем в странах Запада. Движение по шоссейным дорогам совершалось для состоятельных людей на лошадях в каретах и дилижансах (с 1820-х годов). Но для простого незажиточного люда более распространено было передвижение «своим ходом» (пешком).

Итак, кроме редких шоссе и трактов (например, «Московско-Сибирский»), существовала сеть местных грунтовых дорог – волостных, уездных и губернских, имевших торговое и административное значение. Однако примитивное (без технического воздействия) состояние почвенных дорог нашей страны, которые летом окутывались пылью, а в межсезонье превращались в месиво грязи, что чаще всего не соответствовало запросам путников. Таковы преобладавшие черты сети наземных путей России вплоть до конца Х1Х века.

Напомним основное в дорожной карте страны. К началу ХХ века кроме редких шоссе и трактов, преобладала сеть местных грунтовых дорог – волостных, уездных и губернских. К 1914 г. под контролем МПС (Министерства путей сообщения) находилось лишь 17 тыс. верст дорог, а в ведении МВД – 70,8 тыс. вёрст дорог. Из всех них около 85% дорог оставались без твёрдого покрытия, то есть труднопроходимыми в не зимний период. Именно такие дороги определяли большинство территорий нашей страны. Неслучайно на обложке монографии «Транспортная коммуникация в истории аграрных миграций России…» помещён вид именно такой грунтовой дороги с пешеходами, а паровозный путь вдали почти не различим. Несмотря на отмеченные недостатки и особенности, в городской среде были и иные тенденции.

Предшественники городского (общественного) транспорта. С начала рубежа XVIII-XIX веков в России и других странах мира произошли существенные преобразования в производственной и социальной сферах. Под воздействием урбанизации, роста населения и потребительского спроса был начат или продолжен массовый переход от архаичных к механическим двигателям с новыми возможностямив перевозке людей и товаров. Одновременно менялись виды дорожного сообщения.

Ещё в первой половине и середине XIX в. жизненный уклад населения в городах России не включал ежедневного перемещения на значительные расстояния по территории города. На окраинах крупных городов население занималось в основном ремеслом и сельским хозяйством. Когда появились фабрики и заводы, рядом с ними, как правило, начинали строиться «казармы» и «спальни» – предшественники нынешних общежитий. Поэтому у рабочих не было необходимости добираться на работу через весь город. Со временем структура занятости усложнилась, и потому встал вопрос о массовых перемещениях жителей в пределах городских поселений и между ними.

Первым шагом в развитии общественного транспорта в нашей стране стало междугороднее сообщение, поскольку в условиях российского бездорожья из-за больших расстояний стоимость междугородних поездок была особенно высока. Так появился дилижанс (в переводе с французского — скорый экипаж) — дальний предок современного междугороднего автобуса. Он представлял собой многоместную карету, в которую запрягалось от 3-4-х до 6-ти лошадей. Движение первых дилижансов было организовано 1 сентября 1820 г. по маршруту Москва—Санкт-Петербург. Несмотря на то, что каждый пассажир оплачивал около 1/7 стоимости рейса между столицами, проезд в них стоил дорого (23 руб. серебром). Несмотря на это, дилижансы пользовались популярностью. С открытием в ноябре 1851 г. железной дороги между двумя столицами, время в пути между городами заметно сократилось. Эра дилижансов шла к завершению. Но в провинциальных городах их можно было увидеть даже в начале ХХ века.

В 1847 г. Министерством внутренних дел, отвечавшее за коммунальное хозяйство городов, было дано разрешение открыть в Москве движение публичных экипажей — омнибусов. Название такого экипажа означало в переводе с латыни «повозка для всех». То есть это многоместные кареты (зимой — большие сани), имевшие первоначально 6–10 (позже до 12–14) мест для сидения. Обычно омнибус перемещала пароконная упряжка. Скорость ее движения была сравнима со скоростью пешей ходьбы. На многочисленных столичных подъемах кучер был вынужден высаживать пассажиров, которым приходилось подниматься в гору пешком.

Пассажиры сидели в омнибусе в два ряда, спиной друг к другу. Боковые стенки у омнибуса отсутствовали, иногда против снега и дождя использовали брезентовые шторы.

В Санкт-Петербурге омнибусы появились в том же 1847 г. Первые питерские омнибусы гордо называли «каретами Невского проспекта». Тем не менее, употребление «заграничного» термина не прижилось. От того публичные экипажи стали называть «линейками». Новый вид транспорта стал быстро развиваться. В 1850 г. было создано «Общество московских многоместных экипажей», и количество линеек на городских улицах стало быстро расти. Со временем (к 1880-м гг.) количество линеек стало сокращаться в связи с возникновением и интенсивным развитием сети конно-железных дорог («конки»). Таким образом, линейки были постепенно вытеснены в провинциальные города и московские пригороды.

Появление других видов сообщений в городах. До второй половины XIX в. в крупных городах улицы по интенсивности движения несколько напоминали современный период, только транспорт был иной. Повсюду сновали кареты, дрожки, фаэтоны, кабриолеты, тарантайки, телеги, сани, а также проносились верховые ездоки. Если прохожий зазевался, то мог угодить под копыта или под колеса. Общественным транспортом пользовались лишь господа, а бедный люд передвигался по городу «на своих двоих», то есть своими ногами.

С 1860 г. по особым железным рельсам в Санкт-Петербурге стали ходить вагоны «конно-железной дороги» (конки) для перевозки грузов и пассажиров. Одно- или двухэтажный металлический вагон длиной 7-8 метров тянули лошади. Люди размещались на лавках в вагоне или на «империале» – открытой площадке сверху. Проезд на «империале» был наполовину дешевле.

В Москве после различных предложений только летом 1870 г. была построена одноколейная грузовая конно-железная дорога длиной 1,5 км в районе Смоленского (ныне — Белорусского) вокзала. Так появилась в прежней столице линия «конного трамвая».

В Казани движение «конки» было открыто в 1875 г., в Одессе — в 1880 г., в Харькове и Риге — в 1882 г., в Тифлисе — в 1883 г. Последнюю конку в Российской империи открыли в 1915 г. в г. Нежин Черниговской губернии.

А в имперской столице конно-железные дороги прослужили вплоть до 1907 г., пока их не вытеснили другие транспортные средства.

Бесспорно ясная причина ликвидации «конок» – их техническое несовершенство и, с позиций современной морали, «негуманное» отношение к животным. Со стороны чисто технической, более предпочтительна механическая тяга городского транспорта. Но у преобладавших в конце Х1Х века паровых машин имелось два главных недостатка. 1) громоздкость конструкции, которая не соответствовала запросам в компактности и вместительности применительно к условиям жилой среды; 2) низкий коэффициент полезного действия (КПД) паровых машин, равный от 5 до 10%. К примеру, КПД дизеля тепловоза приближается к 40%. А КПД электродвигателя электровоза около 90%. В этом перспективность электротранспорта. Насколько перспективным оказался транспорт на электротяге в городской среде нашей страны?

Трамвай. Информация из области электрического городского транспорта, то есть о развитии трамвайного сообщения также разнообразна. Первая для России линия парового трамвая открылась в июле 1886 г. от Бутырской заставы в Москве. А э лектрическое трамвайное движение впервые стало действовать в Киеве с 1892 г. Данный и другие факты указывают на отставание Центра России от западных окраин по уровню внедрения технических новинок [сравните это с современными «обвинениями» бывших союзников по социалистическому лагерю в имперском «ограблении» со стороны России]. Всё же ко второй половине 1890-х годов трамвайное сообщение было запущено в нескольких городах страны.

Между тем в столице империи наблюдалась задержка с пуском трамвая на новой тяге. Ситуация объяснялась, как и в других случаях, наличием частных интересов со стороны монополии. Учтём, что частное Товарищество в С.-Петербурге, ведавшее конными железными дорогами, не желало расторгать выгодный контракт, заключенный с Городской думой. Согласно контракту, первые линии электрического трамвая начали с 1895 г. прокладывать не по улицам, а в зимнее время по льду Невы, так как условия договора Думы с акционерами распространялись только на городскую землю, но не касались водных протоков. Отсюда, в частности, и трудности с внедрением технических новинок. В силу всего этого взамен конно-железной дороги движение электрического трамвая открылось в центральных частях Санкт-Петербурга лишь после других городов России только 29 сентября 1907 г.

Большой вклад в строительство петербургско-ленинградского трамвая принадлежит российскому инженеру-энергетику, специалисту по электрификации железных дорог Г.О. Графтио (1869-1949). Благодаря вкладу этого и других инженеров и техников, произошло увеличение скорости сообщения, удешевление стоимости проезда, то есть трамвай стал доступен широким слоям населения.

Городские дороги и начало автотранспорта. Наряду отмеченным выше, Россия откликалась и на другие новации в области городских транспортных сообщений. Отчасти улучшения коснулись и междугородных путей после земской реформы 1864 г. Параллельно с внедрением новых средств подвижного состава, на рубеже Х1Х-ХХ веков в крупных городах страны происходило постепенное благоустройство преимущественно главных улиц. Там появлялись «торцовые мостовые дороги» и другие виды покрытий. [Об этом подробнее экспонаты в Музее истории С.-Петербурга.] Важно отметить, что уже к 1870-м годам относятся известия об укладке асфальтового покрытия в Смоленской губернии (см. Приложения, рис. 5.6).

Первые факты из истории собственно автотранспорта связаны с построением в 1885 г. немецким изобретателем К. Бенцем из Мангейма четырехтактного бензинового одноцилиндрового двигателя с искровым зажиганием. Внедрение лёгкого, компактного и довольно эффективного по КПД двигателя внутреннего сгорания дало толчок для развития автомобилестроения. Так в России автомобили появились в конце XIX века. (Первую иностранную автомашину в Россию к 1891 г. привез из Франции на пароходе издатель В. Навроцкий).

Первый созданный русский автомобиль был собран Яковлевым и Фрезе в 1896 году и показан на выставке в Нижнем Новгороде. Двигатель и трансмиссия его были изготовлены по идее К. Бенца, а вся конструкция, разработанная Фрезе, оказалась оригинальной. Машина с массой 300 кг имела скорость до 20 км/ч. От этого события пошел отсчет истории автомобилестроения в России.

Продолжением внедрения автомобиля стала постройка в 1899 г. И.В. Романовым машины с электрическим двигателем для городских поездок. Впрочем, в серийное производство эти первые образцы не попали. Хотя имелись и другие факты пополнения автомобильного парка страны – главным образом за счёт закупок машин из-за границы.

Из числа заметных явлений городской реальности страны начала ХХ века стало распространение автомобилей «Руссо-Балт». Их выпуск был начат с 1909 г. на Русско-Балтийском вагонном заводе в г. Риге. Именно названная марка вошла в историю как марка самых первых серийных отечественных автомашин. Они имели характерную форму и отделку корпуса (См. Приложения, № 5.3).

Вместе с отдельными примерами зарождения отечественного автопрома, отметим его общие черты. До конца Первой мировой войны (1914–1918 гг.) автомашины оставались, главным образом, местным и личным видом транспорта, дополнявшим гужевой транспорт. Постепенно автомобили стали использовать в городских сообщениях, в доставке пассажиров и грузов к железнодорожным станциям и пристаням, частично в самостоятельных перевозках по районам, лишенным железных дорог и речных путей.

В целом же для облика крупных городов начала ХХ века характерно: в уличной повседневности населения стали распространяться разнообразные виды технических новинок. Это велосипеды, автомобили и мотоциклы; моторные лодки, катера и теплоходы; омнибусы, трамваи и автобусы. Выше названного начинали покорять воздушный океан – аэропланы, самолёты и дирижабли. Из средств связи утвердилось употребление телеграфа (ещё с середины 19 в.), а ближе к рубежу столетий – и телефона. Для комфортного быта стали характерны водопровод и канализации, электрические лифты, вентиляция и другие технические приспособления. Все новые средства транспортировки создавали всплеск многообразия коммуникативных процессов в техносфере развитых стран. Это повлияло не только на рост возможностей передвижения, но и на сознание людей. Прежние традиционные представления размывались при включении всё большего числа людей в техногенную сферу.

Однако учтём частичный для масштабов страны характер названных выше достижений. Сеть наземных грунтовых дорог России оказывалась слабой в тёплых и влажных условиях, а также при усилении грузо- и пассажиропотоков. В качестве тягловых средств для таких дорог в основном оставалось рассчитывать лишь на лошадей, то есть на маломерные гужевые средства.

Таким образом, за время Х1Х – начала ХХ веков в России возникло разнообразие технических средств передвижения на основе не только силы пара, но и электричества, и нефти, причем, происходила быстрая модернизация средств передвижения (автомобиль, трамвай и другое).

Период Первой мировой войны и революции. Во время Первой мировой войны и революции в России транспортное хозяйство пришло в упадок. Многие линии трамваев и железнодорожные депо в городах были закрыты. Из-за отсутствия топлива для электростанции движение трамвайных вагонов в Москве 1919 года, где положение было более благополучным, было прекращено.

Характерно и для Петрограда катастрофичное состояние городского транспорта отмечено в Чрезвычайной комиссии по санитарно-техническому надзору в 1919 г. В тех условиях возросло значение перевозок гужевыми средствами по городу и особенно междугородных. Но недоставало корма для лошадей, падеж лошадей от истощения принял широкие масштабы. Поголовье лошадей сократилось в городе до 10 тысяч, в полную негодность пришли подводы. В не менее катастрофическом состоянии находился трамвайный парк. Новые трамваи не производились, поломанные не ремонтировались, оборудование оставшихся в действии поездов быстро изнашивалось из-за неумеренной эксплуатации. Работа трамваев часто останавливалось из-за отключения электроэнергии. Немногие ходившие трамваи всегда были наполнены до отказа.

Следовательно, особенность периода: при заметной доле участия рельсового, водно-парового и даже автомобильного транспорта, всё же более типичным в эпоху Гражданской войны был конно-гужевой способ передвижения в городах и сельских местах (а в армии – кавалерия). Это более доступный и традиционный транспорт, который продолжал развиваться. Так именно в тот появились новые крупные воинские образования – Красная Конармия 1-я и 2-я. Другим примером являлись мобильные огневые точки – конные тачанки с пулемётом (впервые применённые у бойцов армии анархистов Махно).

Период после Гражданской войны. В последующий период восстановления хозяйства и индустриализации СССР происходило создание и реконструкция новых и прежних транспортных связей страны. Это стало возможным благодаря бюджетным капитальным вложениям государства и применению хозрасчета.

Трамвайное обеспечение. С начала 1920-х гг. движение трамваев постепенно восстанавливалось. Для обеспечения движения из фабрично-заводских поселков на окраинах Москвы было построено 8 новых трамвайных линий. Всего в столице к началу 1941 г. общая длина путей трамвая составила 540,7 км, трамвайный парк насчитывал 2400 вагонов. В те же довоенные годы множество маршрутов трамваев было создано в других крупных городах России. Но поступательное развитие городского электротранспорта замедлено с началом войны.

Также показательна ситуация в автотранспортной области. Автотранспорт и личный, и общественный, к началу 1920-х годов – один из более востребованных. В Москве на заводе АМО (основанном в 1916 г.) после длительных действий по налаживанию автопроизводства, за основу конструкции серийного автомобиля-грузовика была взята одна из моделей итальянского «Фиата» (FIAT 15 Ter.). После доработок к 1 ноября 1924 года был выпущен первый в советской России 1,5-тонный грузовик «АМО-Ф-15». А 7 ноября колонна из уже десяти новых автомобилей прошла в параде по Красной площади.

В условиях индустриализации повышались требования к городским средствам сообщения – следовало повысить качество дорог и их усилить механизацию. Поэтому в те же 1920-30-е годы была продолжена модернизация завода АМО. В силу этого объёмы его производства постепенно возрастали, и к 1931 году было сделано 6.971 экземпляр «АМО-Ф-15». Одновременно с 1930 г. закуплена лицензия на грузовик США «Аутокар-5С». Грузовик из американских комплектов назвали АМО-2. После запуска конвейера (первого в СССР) машина переименована в АМО-3, мощность её увеличена с 54 до 72 л.с. С 1933 г. автомобиль переименован в ЗИС-5 (завод им. Сталина). В 1934 г. запущена его массовая серия (до 100.000 автомобилей в год) – это легендарный впоследствии грузовик. Так в первой пятилетке автомобилестроение и тракторостроение были созданы заново.

Автобусное движение также постепенно наращивало масштабы своего развития, особенно междугороднее автобусное сообщение на юге и западе страны. В 1925 г. инженерами «Автомобильного Московского общества» (позднее — завод имени И.А. Лихачева) был изготовлен первый автобус АМО-Ф-15. Затем в 1934 г. на улицы советских городов выехали автобусы ЗИС-8, изготовленные столичным «Заводом им. Сталина» на базе отечественного грузовика ЗИС-5. Они стали первыми массовыми отечественными автобусами.

В те же довоенные годы в Ленинграде модернизирован автобус ЗиС-8 – так была изготовлена модель АЛ-1 с обтекаемой формой кузова на трехосной раме. С 1938 г. появился более вместительный автобус ЗиС-16. Кузов был заужен в передней части, что визуально придавало автобусу обтекаемую форму. Новинка быстро завоевала популярность и стала массовой.

Сложен вопрос и о транспортной технике для сельского хозяйства страны, где начата коллективизация со своими плюсами и минусами. Так в сельский сектор к 1930-м годам передано: а) более 120 тыс. новых тракторов мощностью 1.900 тыс. л.с.; б) на 1600 млн. руб. сельскохозяйственных машин. Но эта техника оказалась в распоряжении Машино-тракторных станций, и она не спасла сельское население страны от голода 1933 г. с миллионами умерших. Тем не менее, в дальнейшем автопром Союза развивался устойчивыми темпами вплоть до конца 1930-х годов.

Об автопроме и автодорогах СССР 1940-80-х гг. Большой вклад в обеспечение победы в Великой Отечественной войне внёс, наряду с другими видами транспорта, и автомобильный. Всего за тот период автомобильными средствами перевезено более 625 млн. т грузов, что составило примерно 55% от общего объема перевозок. За последующий период автотранспорт сыграл не менее значимую роль.

На новые автомобили «ГАЗ-13» («Чайка») и «ЗИЛ-111» начали устанавливать V-образные восьмицилиндровые двигатели и автоматические коробки передач (с 1959 г.). Вместо «Победы» стали выпускать автомобиль «ГАЗ-21» («Волга») с трехобъёмным кузовом (с 1957 г.), а затем «ГАЗ-24» (с 1968 г.). Выпущен ряд новых моделей: «Москвич-410» (вездеход), «Москвич-407», «Москвич-403», «Москвич-408» и «Москвич-412» - они отличались новыми двигателями, кузовами и другими элементами.

В 1967 г. появился «ЗИЛ-114» с новым кузовом. Из числа эксклюзивных моделей следует назвать легковой автомобиль «Чайка» ГАЗ-13 с «культовой» репутацией. Это представительский легковой автомобиль большого класса советской эпохи 50-80-х годов, выпускавшийся малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Как шедевр советского автопрома, «Чайка» и ныне обращает внимание на себя: в ней чувствуется характер и индивидуальный стиль. Специалисты обсуждают, есть ли черты сходства «Чайки» с моделями Packard Patrician, Chrysler, Cadillac? (См. подробнее: «Чайка ГАЗ-13… - https://www.zr.ru/content/articles/914623-chajka-gaz-13-i-ee-inostrannye-prototipy/)

Сходные качества можно отметить в других образцах. Так в 1978 году устаревшая представительская модель ЗИЛ-114 была заменена на ЗИЛ-4104. Названные редкие примеры показывают близость отечественных моделей уровню зарубежных автомобильных эталонам.

Важным для роста объема выпуска легковых автомобилей и показателем спроса стало строительство в 1967 г. гигантского завода в Тольятти (ВАЗ). В сентябре 1970 г. с главного конвейера ВАЗа сошел первый автомобиль марки «Жигули» (прототипом являлся «Фиат-124»). О востребованности этой модели (переименованной в «Ладу») говорит факт высокого роста производства автомобилей: если в 1970 г. выпущено 344 тыс. шт., то в 1980 г. – 1.327 тыс.

Разработанная ранее для «Volkswagen» заднемоторная компоновка ускорила появление целого семейства массовых автомобилей. В СССР это «Запорожцы». Однако спрос населения нашей страны на престижные марки современных персональных автомобилей удовлетворялся в недостаточной мере.

К концу ХХ в. автомобиль вобрал в себя последние достижения металлургии, металлообработки, машиностроения и промышленной химии. Но, несмотря на заметные достижения сферы автомобилестроения Советского Союза, то есть количественный рост специальной автотехники, к 1970-80-м годам наметились тенденции запаздывания внедрения в этой сфере новых технологий.

Автодороги. В то же время на протяжении второй половины ХХ века в Советском Союзе были расширены масштабы строительства дорог внутригородских и междугородных. С 1962 г. введена в эксплуатацию Московская кольцевая автомобильная дорога (МКАД) протяженностью 109 км. Пиковая величина дорожного строительства в СССР наблюдалась за 1960–80-е годы. Из примеров достижений того периода отметим конструкцию автотрассы «М-11 Москва—Санкт-Петербург» с участком сложной развязки у г. Вышний Волочек (см. Приложения, рис. 5.7).

В тот период своевременно происходило выделение средств на дорожное строительство, дорожники получали современную технику. В результате были построены дороги Воронеж—Саратов; Воронеж—Шахты; Саратов—Балашов; Владимир—Иваново; Свердловск—Челябинск и ряд других. Как итоговый результат: в 1990 г. сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тыс. км, в том числе 41 тыс. км дорог общегосударственного и 57,6 тыс. км республиканского значения. Тем не менее, к началу 1990-х годов всё еще около 167 районных центров (из 1837) не имели дорог с твердым покрытием, то есть не были соединены с областными и республиканскими центрам.

Переход к рыночной экономике в России повлёк за собой неблагоприятную в целом ситуацию в экономике. Несмотря на это, за последние 30 лет вся протяженность автомобильных дорог общего пользования в Российской Федерации стала превышать 1,5 млн км.

Метрополитен Московский и других городов. Уместно отметить, что Метрополитен – показатель наиболее технологичного вида электрифицированных железных дорог. Впервые метро появилось в Лондоне к 1863 г. (а в России это период отмены крепостного права). Несмотря на прошлое отставание, к рубежу 1900-х годов в России имелся ряд проектов подземных железных путей. Но лишь Советской стране удалось совершить индустриальный прорыв. В Москве при активном контроле со стороны руководящих инстанций ВКП(б) первая линия Метрополитена открылась за рекордный срок постройки к 15 мая 1935 г. Это стало значительным событием в жизни страны, то есть знаковым объектом, получившим передовое не только транспортное, но культурное и политико-идеологическое значение. По многим отзывам Московское метро – лучшее в мире. Оно наглядно демонстрировало возможности советской техники, организации и своеобразие культурных эталонов. В других городах Союза реализацию проектов пуска метро задержали по понятным причинам события Великой Отечественной войны.

Начиная с 1946 года, в Ленинграде решались вопросы проектного и технического обеспечения строительства Метрополитена. В особенности при водянистых грунтах города в дельте Невы это достаточно непростая техническая задача, которая реализовалась при посредстве партийных органов, проектировщиками, «Ленметростроем» и коллективом «Кировского завода». После 9 лет работы, наконец, наступил срок запуска. В постоянную эксплуатацию станции первой очереди («Кировско-Выборгской» линии) были введены 15 ноября 1955 г. начало работы ленинградского метро также стало существенным событием, как в сфере транспорта страны, так и особенно в жизни послевоенных ленинградцев. Позже метро появилось и в других городах нашей страны – см. сводную справочную информацию ниже. [Источник: «В каких городах России есть метро?» – https://navopros.ru/geografia/metro-v-kakih-gorodah-rossii]

Подземный метрополитен ныне имеется в семи городах России:

o Москва (12 линий метро, запуск состоялся в 1935 г.)

o Санкт-Петербург (5 линий метро, запуск состоялся в 1955 г.)

o Нижний Новгород (две линии метро, запуск состоялся в 1985 г.)

o Казань (одна линия, запуск метро состоялся в 2005 г.)

o Самара (одна линия, запуск метро состоялся в 1987 г.)

o Екатеринбург (одна линия, запуск метро состоялся в 1991 г.)

o Новосибирск (две линии, запуск состоялся в 1986 г.)

Также в Волгограде имеется подземный скоростной трамвай, работающий по принципу метро. Часть остановок трамвая расположена под землёй. Все семь городов, в которых есть метро, являются городами-миллионниками. Метрополитен в этих городах постоянно расширяется, строятся новые станции, что позволяет решать задачи транспортировки возрастающих пассажиропотоков.

Наряду с приведённой в данной теме информацией об основных видах массового транспорта в России XVIII – начала ХХI веков, имели место многообразные факты существования прежних транспортных средств, например, гужевого. Причём, данный вид передвижения при посредстве гужевой запряжки лошадей существовал в периферийных частях нашей страны вплоть до 1960-х годов. Сведения о развитии других новых видов передвижения и транспортных средств (электроавтомобили, мотоциклы и мотороллеры, водно-моторные средства, дорожная отрасль, трубопроводы и другие транспортные составляющие) – подлежит самостоятельному изучению.

Выводы. За рассмотренный период получили особенно широкое развитие все разновидности общественного городского транспорта, в основном, не уступавшего по уровню мировым образцам.

Вместе с тем, к примеру, советский личный автотранспорт отличался от зарубежных моделей. Он не стал столь же массовым, как в странах Запада, достоянием населения. В недостаточной мере удовлетворялся спрос на престижные марки современных персональных автомобилей. В условиях НТР при количественном росте автотехники, к 1970-80-м годам в СССР новые технологии внедрялись в недостаточной мере.