И обслуживания судов и т. п.)

Ко второй группе относятся ресурсные или технологические ограничения, определяющие объем ресурсов (количество судов по типам, эксплуатационный период) и интенсивность их использования (по грузоподъемности, скорости, времени, району плавания и т. п.).

 

При решении практических задач управления хозяйственными системами оптимального решения в строгом математическом смысле этого понятия получить не удается — в силу теоретических абстракций, допущений и ограничений, обусловленных сложностью функционирования производственных систем. В этом смысле следует говорить о нахождении рационального решения при принятых допущениях и ограничениях. В этой связи важность правильного выбора критериев еще более возрастает,т. к. от этого зависит, как далеко или близко отстоит рациональное решение от оптимума.

Принятие управленческих решений на основе экспертных оценок

 

Принятие управленческих решений всегда, так или иначе, связано с выбором лучшей из альтернатив достижения поставленной цели и, таким образом, представляет собой оптимизацию.

В соответствии с содержанием процедур обоснования и принятия решений можно укруп-ненно методы нахождения оптимального решения разделить на две группы: активные и пассивные. Пассивные методы представляют собой тривиальный перебор вариантов и заключается в выполнении всего объема расчетных процедур для получения численных значений критериальных показателей по каждой альтернативе.

Суть активных методов заключается в целенаправленном переборе вариантов, обеспечивающем скорейшее достижение оптимума на основе математических моделей и алгоритмов. Эти методы многообразны и изучаются в соответствующих учебных дисциплинах.

Однако, при реальном рассмотрении конкретных производственных задач с целью принятия оптимальных решений, не всегда имеются возможности их адекватного формального, математического описания по различным причинам. В таких случаях обыч-но прибегают к использованию мнений специалистов в данной предметной области, называемых экспертами, иначе говоря —методам экспертных оценок. Эти методы следует  относить к активным методам оптимизации Известно большое количество методов экспертных оценок.

Для понимания их сути и содержания остановимся на одном из них, модифицированном авторами, — интегрально-рейтинговом методе оценки конкурентоспособности портов.

Интегрально-рейтинговый метод оценки конкурентоспособности основан на количественном измерении обобщающего показателя — интегрально-рейтинговой оценки — по результатам мнения экспертов по условно неограниченному перечню показа-

телей, характеризующих деятельность порта как критериальных оценок конкурентоспособности.

Количество этих показателей может быть сколь угодно большим, а их состав, содержание, природа и источник (см. п.п. 1.7 и 8.7) — любыми, если в общем виде они отражают конкурентные преимущества портов и являются, таким образом, объектом и предметом оценки.

Относительная конкурентоспособность или ранжирование портов осуществляется на основе персонального рейтинга.

Дополнительным достоинством этого метода является то, что интегральную оценку можно осуществить не только по вертикали — по каждому субъекту, но и по горизонтали — по каждому оцениваемому фактору (критериальному показателю) для каждого субъекта по выражению

График работы флота

 

В процессе стратегического и тактического бизнес-планирования первоначально определяются цели и задачи развития и функционирования производственной или обслуживающей системы. Цели и задачи, а на их основе — целевые функции, критерии и ограничения формируются в производственном разделе бизнес-планов. Основой производственного планирования эксплуатационной деятельности пароходств и судоходных компаний в составе тактического, т. е. текущего (годового, навигационного), бизнес-планирования является график работы флота.

В графике работы флота реализуются две функции управления: с одной стороны — функция планирования, заключающаяся в определении потребности во флоте по типам судов; с другой стороны — функция организации, заключающаяся в выборе рациональной технологии транспортного процесса, т. е. оптимальной расстановки транспортного флота по участкам работы,его портового и путевого обслуживания.

График работы флота разрабатывается на навигацию пароходствами и судоходными компаниями с привлечением других участников транспортного процесса — портов, агентских фирм, ГБУ, эксплуатационных предприятий смежных видов транспорта. График работы флота по организации транзитных перевозок в смежных бассейнах европейской части России разрабатывается на основе ≪Генерального соглашения акционерных обществ речного транспорта европейских бассейнов по организации перево-зок грузов и использованию флота≫ с целью сохранения технологического единства транспортного процесса в условиях рынка транспортных услуг, обеспечения скоординированных действий, эффективного использования флота и перегрузочных средств, максимального удовлетворения потребностей в перевозках.

Разработка ≪Графика≫ АО речного транспорта европейских бассейнов осуществляется с участием соответствующего Федерального агентства морского и речного транспорта ≪Росморречфлота ≫. Объединение судовладельцев Европейской части России на основе ≪Генерального соглашения...≫ можно рассматривать как одну из разновидностей судоходных объединений, известных в мировой практике, — конференций, пулов, консорциумов.

Основными рабочими документами ≪Графика≫ являются:

• проектная схема графика работы флота (ПСГ);

• план тягового обслуживания.

В проектной схеме графика определяется потребность и рациональная расстановка грузового флота (самоходного и несамоходного). В плане тягового обслуживания определяются способы обслуживания несамоходного тоннажа (формы тягового обслуживания), уточняются формы составов и с учетом этого определяется потребность и расстановка транспортной тяги.

Взаимоотношения между участниками транспортного процесса по организации перевозок, использованию и обслуживанию флота на основе ≪Генерального соглашения...≫ регламентируют следующие документы:

• Порядок планирования и учета перевозок межбассейновых грузов в системе европейских бассейнов;

• Порядок взаимоотношений судовладельцев европейских бассейнов по обмену флотом;

• Порядок взаимоотношений судовладельцев и портов европейских бассейнов по перевозкам контейнеров;

• Порядок взаимоотношений судовладельцев и портов европейских бассейнов по обработке транзитного флота;

• Порядок взаимоотношений судовладельцев и портов европейских бассейнов по комплексному обслуживанию флота.

Аналогичные документы, регламентирующие взаимоотношения участников транспортного процесса при разработке и реализации графика работы флота пароходств и судоходных компаний в других бассейнах, разрабатываются и согласовываются между

соответствующими участниками с учетом особенностей конкретных бассейнов. Этими документами оговариваются как эксплуатационно-технические, так и организационно-экономические основы взаимодействия в транспортном процессе.