История строительства комсомольской ударной стройки трассы Абакан-Тайшет 1958-1965 гг

(на примере станции Кошурниково)

 

 

Зимин Константин,

Канавина Екатерина,

Кошурниковская СОШ №8,

9 класс

 

Знаете ли вы историю своей малой Родины? Мы живем в поселке Кошурниково и хотим рассказать об истории нашего поселка.

Великая Отечественная война – одна из самых ярких и трагических страниц в истории нашей страны. Война стала страшным испытанием для всего советского народа. Испытанием мужества, стойкости, сплоченности и героизма. В годы Великой Отечественной войны советский народ совершил великий подвиг не только на поле боя, но и глубоко в тылу.

Александр Михайлович Кошурников родился в 1905 г. в Астраханской губернии. После окончания в 1930 г. Томского политехнического института работал в течение пяти лет в «Сибгипротрансе», затем на постройке железнодорожных линий «Рубцовка-Ридер» и «Синарская-Челябинск», потом на строительстве других дорог Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока, Урала и Алтая. С сентября 1939 г. трудился снова в «Сибтранспроекте». 

Алексей Диомидович Журавлев на восемь лет моложе Кошурникова, уроженец Читинской области. Окончил в 1931 г. Иннокентьевский строительный техникум путей сообщения Забайкальской железной дороги и два года преподавал там. Потом в 1938 г. окончил Новосибирский институт военных инженеров железнодорожного транспорта и пошел работать в «Сибтранспроект». 

Константин Аристидович Стофато, самый молодой участник экспедиции, 1915 года рождения. Окончил Новосибирский вечерний строительный техникум и был принят в группу ПОС (проект организации строительства) института «Сибтранспроект», в котором работал с некоторыми перерывами до 1942 г. 

В 1942 г. все трое вошли в состав группы (начальник А.М. Кошурников) по прокладке новой трассы. Они проводили изыскания железнодорожной линии Абакан–Нижнеудинск, исследовали труднейший, большой по протяженнности (около 700 км) таежный участок по долине реки Казыр и горный перевал. Надо было найти самую выгодную трассу будущей дороги через Саянский кряж и наметить выход Южно-Сибирской магистрали на главную Сибирскую линию.

«6 октября. Перевалили через основной Саянский хребет. Ярко выраженное седло ниже хребта на 500–600 метров. Оказывается, я угадал при выдаче задания, в какое село надо идти. Еще раз в жизни повезло.

13 октября. Отплыли сегодня в 15 часов. Плот получился хороший. На всем протяжении левый берег более удобен для железнодорожной трассы, так что линия, камерально трассированная в Новосибирске по правому берегу, намечена неверно. Вчера провели плохую ночь. Всю ночь шел дождь и нас изрядно вымочил.

20 октября. Морозная ночь… Теперь главное, что меня беспокоит, – это то, что 20-го я обещал уже приехать. А сегодня 20-е, а нам еще далеко от конца пути. Будут волноваться, а ничем о себе не могу дать знать. Все приходится делать самим, а это сильно утомляет. Взять хотя бы ежедневную заготовку дров на ночь. Нужно напилить и стаскать к лагерю кубометра 2–2,5. Готовить пищу, а из-за этого кто-то один должен вставать в 5 утра. Делать плоты и перетаскивать имущество через пороги, а это такая тяжелая работа – без дороги, по камням и бурелому тащить на себе 200–250 килограммов груза.

25 октября. Опять неудача: выше Китайского порога река замерзла, пройти с плотом совершенно невозможно. Перенесли вещи на себе и ниже порога рубили новый плот, четвертый по счету. Как по тому, так и по этому берегу легко будет укладывать линию при небольшом количестве скальных работ. Дорога пройдет по надпойменной трассе, на месте есть камень, лес, песок. Сегодня доели хлеб, сухарей осталось дня на четыре, табаку – на два дня.

3 ноября. Пишу, вероятно, последний раз. Замерзаю. Вчера, второго ноября, произошла катастрофа. Погибли Костя и Алеша. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом.

Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу добиться помог я ему, но на берег вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде.

Я иду ползком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и без пищи.

Вероятно, сегодня замерзну».

Изучение условий строительства и быта строителей ст.Кошурниково

в период 1958-1965 гг. строителей ст.Кошурниково

Съехавшиеся со всех концов Советского Союза парни и девчата свершили то, что весь Запад дружно считал неосуществимым – построили железную дорогу Абакан-Тайшет. Летописцы называют её «Трассой мужества».

В апреле 1958 года стройка Абакан-Тайшет была объявлена Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Она стала первой комсомольской стройкой юга края. Начальником штаба стройки стал секретарь Минусинского горкома ВЛКСМ Николай Доровских.

9 апреля 1958 года первые 14 человек прибыли на место нынешнего посёлка Кошурниково, где на берегу реки Джебь и был забит первый колышек. В это же время начались подготовительные работы под Абаканом и в Тайшете.

Строители жили в палатках круглый год, рабочий день был ненормированным, погода – непредсказуемой, добавим к этому сложнейший рельеф – межгорные впадины и мощные хребты, петляющие бурные реки и черневую тайгу с болотами и буреломом, подвижки грунта.

Трассу прокладывали по большей части по долинам рек, поднималась она серпантинами в перевалы и серебрилась по 258 мостам и трём виадукам через пропасти. Пересекала белогорья Восточного Саяна, Манское, Кутурчинское, Идарское и Канское, покрытые вечными снегами.

Снег, ливни, град, изнуряющая жара и лютый холод, комары и слепни, оползни и половодья… Трудились, несмотря на капризы природы, с азартом, каждый год сдавая по 100 км пути – неслыханные темпы.

Володя Щёткин. Он приехал на стройку в 1959 году, после окончания Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Уже через год Володя стал начальником горного участка на строительстве Кордонского тоннеля. Говорят, это был самый молодой у нас в стране начальник горного участка. Ребята любили его.

В марте 1961 года Володя погиб. А через год тоннельщики на своем комсомольском собрании решили: «Мы ставим имя Володи Щёткина в одном ряду с именами героев-изыскателей Александра Кошурникова, Алексея Журавлева и Константина Стофато, погибших при изыскании трассы, и просим Красноярский краевой Совет депутатов трудящихся о переименовании разъезда Красный Кордон в разъезд  Щёткино».

Он был талантливым человеком и талантливым инженером. Он бы построил еще не один тоннель, и ему было что сказать людям.

В 1962 году на стройку приехал Володя, сын Константина Стофато. Приехал не в гости, а чтобы продолжить дело, начатое отцом. Была у парня хорошая работа, была квартира в городе Липецке, а он все оставил и поехал с семьей в тайгу, где нет ни удобств, ни уюта. Об уюте он, конечно, не думал. Его привел сюда долг – долг перед отцом, которому не удалось дожить до того дня, когда на трассу, маршрут которой он исследовал, пришли первые строители. Здесь он стал строительным мастером, поступил заочно учиться в Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта, а в скором времени начал строить поселок на разъезде, названном именем отца.

Молодёжь успевала не только работать, но и отдыхать. Участники тех событий вспоминают, как ходили в походы, ездили на попутках на танцы в близлежащие деревни, как в рабочие посёлки приезжала кинопередвижка, как играли свадьбы. Платили хорошо, снабжение в магазинах было лучше, чем в Красноярске, а всем, кто захотел связать свою жизнь с железной дорогой, выделяли жильё в строившихся вдоль трассы посёлках.

Наши места старожилы называют «некуда деваться». Насколько это верно, можно судить по бескрайней тайге, куда пришли первые строители. Архив Кошурниковского музея сохранил множество эпизодов из жизни станции: историю Эдика Зайцева, который на тракторе форсировал разбушевавшуюся реку Джебь, размывшую мост. Где, рискуя жизнью, этот молодой улыбчивый, с удивительно добрыми глазами парень перевозил на крыше своего трактора людей в поселок, чтобы строительство поселка продолжалось.

Это и история «расстрелянного градусника», когда бригадир Семен Савостин ударил по ненавистному градуснику дуплетом из обоих стволов ружья, потому что он показывал 52 градуса мороза, а нужно было работать.

Это и история одной из наших улиц, названной именем прораба Александра Афанасьевича Невского. Тяжело больной он работал на станции, как вол, строил дома и все время повторял, что работа для него – лучшее лекарство. Вскоре он умер. Но имя его не забыто.

Строительство трассы мужества было закончено 24 января 1965 года, а уже 29 января из Абакана в Тайшет отправился первый пробный поезд. Почти через год, 4 декабря, из Тайшета и Абакана одновременно вышли поезда «Ангара» и «Енисей». Они встретились на станции Саянская, где в последний рельс был забит символический серебряный костыль.

Все это – страницы трудового подвига строителей трассы Абакан-Тайшет.

По-разному складывались судьбы тех, кто строил дорогу. Одни уезжали, не выдержав трудностей. Другие с честью дождались первого поезда и только тогда уехали, сохранив в памяти стройку, как жизненное испытание, серьезную проверку характера. Третьи –  это те, кто остался жить на станции, сделав ее своим «единственным в мире домом».

Это не просто слова. Многие ценности ушли в небытие. Но наша станция по-прежнему уютный и ухоженный уголок.

Музей им. А.М. Кошурникова с начала своего основания хранит историю трудового подвига комсомольцев и строителей Трассы Мужества.

Мы заинтересовались, проживают ли в нашем поселке очевидцы тех событий и строители ударной комсомольской стройки, трассы мужества Абакан-Тайшет. Так как времени с тех пор прошло много, мы не рассчитывали на успех, и все-таки нам удалось найти Надежду Сергеевну Семибратченко.

Исходя из интервью, мы выяснили, что трассу Абакан-Тайшет строили люди разных возрастов и с разных регионов нашей страны. Они работали не покладая рук, ради того, что бы данная трасса приносила пользу для государства.