Технические средства разграничения поездов в пространстве

Для обеспечения безопасной эксплуатации железных дорог необходимо исключить возможность появления более чем одного поезда в одно и тоже время в одном и том же месте. Для такого разграничения используются различные технические системы. Наиболее совершенной из них является автоматическая блокировка или – автоблокировка. При этой системе все перегоны (промежутки между станциями) делятся на отдельные блок участки, изолированные друг от друга электрически при помощи изолирующих стыков. Блок участки имеют протяженность от 1.0 до 2.6 км, на каждом из которых не может находиться более одного поезда. Блок участки разграничиваются светофорами. Чаще всего используется трехцветная сигнализация – зеленый – следовать с установленной скоростью, желтый – следовать с пониженной скоростью с готовностью остановиться и красный – сигнал остановки. Цвета для такой сигнализации выбраны на основании исследований, показывающих, что красный цвет хорошо виден при любых погодных условиях. Желтый в тумане может приобретать оттенок красного, что не позволяет воспринимать его как разрешающий сигнал для следования с более высокими скоростями и, следовательно, способствует обеспечению безопасности. Система построена так, что управление показанием светофоров осуществляется автоматически. Ниже рассмотрен пример управления светофорами при двухцветной сигнализации.

Рис. 1. Схема автоматической блокировки при двухцветной сигнализации: ИС - изолирующий стык; ПР - путевое реле; ПВ - путевой выпрямитель (или путевая батарея); СБ - сигнальная батарея; - красный сигнал; - зеленый сигнал; - потухшая лампа

Из схемы видно, что если передавать электрические сигналы по нитям рельсов в пределах каждого блок - участка, то при отсутствии короткого замыкания между рельсами, сигнал беспрепятственно проходит от источника питания ПВ до путевого реле ПР, заставляя последнее сработать и подтянуть свой контакт ПР. При этом замыкается контакт зеленой сигнальной лампы светофора этого блок - участка. Напротив, контакт питания красной лампы размыкается. Для второго блок – участка характерно замыкание рельсовой цепи через массивные проводящие оси подвижного состава, поэтому ток от источника ПВ не доходит до путевого реле ПР и его контакт перекидывается в положение, при котором цепь питания зеленой лампы второго блок – участка обесточивается, а красная лампа светофора второго блок участка становится под напряжение, загорается красный свет, сигнализируя о занятости блок – участка. Нетрудно видеть, что повреждение рельсового пути приводит также к загоранию красного сигнала (разрыв рельса, перемыкание рельсов посторонними металлическими предметами). То есть схема, приведенная на рис. 1 не только разграничивает поезда в пространстве, но и контролирует целостность рельсового пути. В настоящее время созданы системы, позволяющие дублировать показания напольных светофоров непосредственно в кабине электровоза.
Для разграничения поездов на станциях могут применяться сигналы и других цветов – белый – разрешающий, синий - запрещающий и некоторые другие виды сигналов. Для обеспечения безопасности движения других видов транспорта через железнодорожные пути используется переездная сигнализация.

ТЕХНОЛОГИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ И ПРОВЕРКИ УСТРОЙСТВ AЛC.

Исправность действия автоматической локомотивной сигнализации проверяет вагон-лаборатория по графику, утвержденному начальниками служб сигнализации и связи и локомотивного хозяйства железной дороги. Результаты проверки оформляют документально н передают в дистанцию сигнализации и связи для принятия мер. Старший электромеханик 1 раз в месяц проверяет работу локомотивной сигнализации из кабины локомотива, обращая при этом внимание на соответствие показаний путевого и локомотивного светофоров.
Кодовый ток автоматической локомотивной сигнализации в рельсовых цепях измеряют электромеханик и электромонтер 2 раза в год. При этом используют ампервольтметр Ц4380 (или аналогичный), типовой шунт сопротивлением 0,06 Ом и инструмент.
Кодовый ток AЛC измеряют в свободное от движения поездов время по согласованию с дежурным станции. Кодовый ток на рельсах входного конца должен быть не менее: 1,2 А — на участках с автономной тягой; 2 А — с электротягой постоянного тока; 1,4 А— с электротягой переменного тока.
Для измерения кодового тока рекомендуются следующие методы:

1. Подключение измерительного прибора на шкале измерений «мА» к вторичной обмотке дроссель-трансформатора входного конца рельсовой цепи.
2. Подключение к рельсам измерительного прибора, сопротивление которого на шкале измерения тока близко или равно сопротивлению типового шунта 0,06 Ом.
3. Подключение к рельсам вольтметра с типовым шунтом сопротивлением 0,06 Ом.

В первом методе измерительный прибор на шкале измерения «мА» подключают параллельно вторичной обмотке дроссель-трансформатора входного конца рельсовой цепи (рис. 3), измеряют ток и по формуле 1алс=п1„зы, где п — коэффициент трансформации ДТ, определяют кодовый ток. Подключать прибор можно в дроссельной муфте, путевой коробке, а также в релейном помещении или шкафу при отсутствии в цепи (от места прибора до дроссель-трансформатора) ограничительного сопротивления.
При измерении кодового тока непосредственно на рельсах (рис. 4) нужно пользоваться приборами, сопротивление которых на измеряемой шкале близко или равно значению сопротивления типового шунта (второй метод). При использовании приборов Ц438 или Ц4380 измерения следует производить по шкале

Рис. 4. Схема измерения: кодового тока с питающего конца рельсовой цепи при наличии активного сопротивления между релейным трансформатором и рельсом


Рис. 3. Схема измерения кодового тока с питающего конца рельсовой цепи при отсутствии активного сопротивления на релейном конце
Рис. 5. Схема измерения кодового тока в рельсовых цепях по нормалям РЦ-25-12, РЦ-25-11

6 А. Учитывая, что сопротивление прибора на шкале

1. А равно 0,08 Ом, а сопротивление шунта 0,06 Ом, необходимо ввести поправочный коэффициент, т. е. /алс= 1,31 приб

При отсутствии измерительного прибора с достаточно низким входным сопротивлением измерение кодового тока можно производить непосредственно на рельсах вольтметром (третий метод). При этом на входном конце рельсовой цепи накладывают типовой шунт и параллельно ему подключают вольтметр любого типа, имеющий предел измерения по переменному напряжению менее 1 В. Кодовый ток в амперах /алс= = f//0,06, где U —напряжение, измеренное вольтметром, В.
Кодовый ток в рельсовых цепях частотой 25 Гц при кодировании частотой 50 Гц измеряют обычным измерительным прибором. Для измерения с питающего конца на первичной обмотке путевого трансформатора рельсовых цепей (выполненных по нормали РЦ-25-11) или на блоке ВПК в рельсовых цепях, выполненных по нормали РЦ-25-12, отключают напряжение 220 В, частотой 25 Гц и свободные выводы замыкают (рис. 5). В остальном измерения производят аналогично вышеуказанным методам.
Непрерывный и кодовый токи в рельсовой цепи переменного тока должны совпадать по фазе. При кодировании с релейного конца мгновенная полярность кодового тока в рельсах должны совпадать с полярностью тока своего путевого трансформатора. В этом случае для защиты путевого реле кодовый трансформатор должен быть включен через тыловой контакт путевого реле или его повторителя.
В рельсовых цепях, кодируемых методом трансляции, после каждой замены трансмиттерного реле необходимо измерять временные параметры кода АЛСН.

Выполнить конспект практической работы, ответить на вопросы:

1. ТЕХНИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ ИЗМЕРЕНИЙ В УСТРОЙСТВАХ СЦБ