Состояние обеспечения локомотивами грузового движения на удлиненных тяговых плечах

Введение

локомотив полигон перевозочный поезд

Постановлением Правительства РФ №384 от 18 мая 2001 г. утверждена«Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте» [80]. В Программе говорится, что на современном этапе «ключевым требованием для эффективной работы железнодорожного транспорта становится снижение собственных расходов», что является одной из основных целей реформы.

Для снижения расходов большое значение в теоретическом и практическом плане имеет экономическое обоснование решений в управлении затратами.

В настоящее время 85% локомотивного парка в нечетном направлении следует в режиме «СМЕТ» с угольными маршрутами. В четном направлении они возвращаются одиночными или по несколько секций в одном составе.

Поскольку ПТОЛ по станции Кропачево законсервирован (до 1 июля 2001 г. локомотивы, приписанные к депо Челябинск Южно - Уральская ж.д., следовали до станции Кропачево) возникают проблемы, связанные с курсированием локомотивов на удлиненных тяговых плечах Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог. Недостатки эксплуатации локомотивов на удлиненных плечах, включающих в себя несколько узлов с прилегающими участками и работающих по своим технологиям, нивелировались в период, когда дороги, вовлеченные в данный эксперимент, могли относительно свободно поднимать парк локомотивов за счет их вывода из запаса. В настоящее время, в условиях нехватки локомотивов, недостатки данной технологии стали очевидными - это отсутствие возможности у дорог производить своевременную регулировку дислокации парка локомотивов. Причины заключаются в нерациональном и несвоевременном локомотивообмене.

Для повышения эффективности использования объединенного парка локомотивов Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог в условиях работы на удлиненных тяговых плечах одним локомотивом, в режимах «СМЕТ», подталкивания и других, в условиях изменения размеров движения, структуры отправляемых грузов и транзитных грузопотоков, значительно отличающихся соотношением груженого и порожнего вагонопотоков в четном и в нечетном направлениях, необходимы разработка и внедрение гибкой технологии управления перевозочным процессом на ходах Челябинск-Кропачево-Кинель-Октябрьск-Пенза и Челябинск-Кропачево-Кинель-Октябрьск-Рузаевка-Рыбное, экономическое обоснование принимаемых решений при управлении движением поездов на данных направлениях, обеспечивающее минимальные эксплуатационные расходы и своевременный возврат локомотивов грузового движения на станцию Челябинск - Главный [36-41].

Решение проблемы заключается в рациональном и своевременном локомотивообмене, что обуславливает актуальность темы диссертационного исследования.

 

Анализ исследуемой проблемы

Состояние обеспечения локомотивами грузового движения на удлиненных тяговых плечах

 

Решением Правления ОАО «РЖД» (протокол №6 заседания Правления ОАО «РЖД» от 22.02.2006 г.) ряд железнодорожных направлений, в том числе полигон Челябинск - Рыбное отнесен к «основным направлениям» обращения тяжеловесных, соединенных поездов и поездов повышенного веса и длины.

Поставлена задача обеспечения к концу 2008 года на данном направлении пропуска грузовых поездов весом 6000-6300 т с интервалами не более 10 минут.

Управление поездной работой на полигоне Челябинск - Рыбное осуществляется руководством трех железных дорог - Московской, Куйбышевской, Южно - Уральской.

Качество работы на полигоне тесно взаимосвязано с качеством выполнения поездной работы на пяти дорогах (рис. 1.1.). Кроме названных к ним относятся Западно - Сибирская и Свердловская железные дороги, которые вместе с Южно - Уральской дорогой являются основными грузообразующими дорогами сети в направлении Восток - Запад, суммарная погрузка которых 1,3 млн. т в сутки.

Железнодорожное направление Челябинск - Рыбное, является ключевым для организации перевозок грузов между Восточными регионами и Европейской части страны. Основной грузопоток в Европейскую часть страны проходит через «стыковую станцию» Кропачево, разделяющую Южно - Уральскую и Куйбышевскую железные дороги.

 

 

Рис. 1.1. Взаимодействие пяти дорог С 2001 г. одним из первых по сети, на участке Челябинск - Рыбное, Южно - Уральская дорога вместе с Куйбышевской начала работать объединённым парком локомотивов, увеличив плечи обращения локомотивов с 320 до 2000 км

 

В 2005 г., используя наработанный опыт (в виде пилотного проекта), локомотивы уже трех дорог (Свердловской, Южно - Уральской, Куйбышевской) работали на полигоне пяти дорог: Западно - Сибирской, Свердловской, Южно - Уральской, Куйбышевской, Московской дорог.

Совместная эксплуатация локомотивов, наряду с положительными результатами, выявила и негативные моменты, в частности по регулированию их парка. Особенно остро вопрос регулировки парка локомотивов встал со второго полугодия прошлого года, когда грузопоток через Исиль - Куль [125] начал сдерживаться по неприёму Свердловской ж.д. и основная тяжесть по его продвижению легла на полигон Челябинск - Рыбное.

В первом полугодии 2007 г. рост грузооборота на дороге был самым значительным за последнее время - 22,3% к маю 2006 г., в том числе почти на 9% увеличилась собственная погрузка (рис. 1.2., 1.3.)

 

Рис. 1.2. Грузооборот, млн. т-км. нетто

 

Рис. 1.3. Среднесуточная погрузка, тыс. т

 

В то же время показатели эксплуатационной работы значительно ухудшились. При значительном избытке рабочего парка вагонов (104,7% нормы) и транзита (107,4%) в течение всего месяца (за исключением отдельных суток) не обеспечивалась передача гружёной части к установленному плану. По сравнению с 2006 г. были увеличен оборот рабочего вагона на 1,44 часа (на 2,3%) и снижена участковая скорость на 3,9 км/час (8,6%), на 5,5% (110,8 тыс. т-км брутто) снижена производительность локомотива и почти на столько же (на 5,3% - 32,9 км) среднесуточный пробег локомотива. И только средний вес поезда дорогой был увеличен к уровню прошлого года на 35 т или 0,9%.

В текущем году Южно - Уральская дорога вышла по передаче поездов по стыкам Исиль - Куль и Кропачево на уровень 1993 года [8].

Технико-эксплуатационная характеристика направления Челябинск - Рыбное:

количество железных дорог: 3 (Московская, Куйбышевская, Южно - Уральская железные дороги);

эксплуатационная длина: 2113 км.;

количество важнейших сортировочных станций: 10 (Рыбное, Рузаевка, Пенза - 3, Сызрань, Октябрьск, Кинель, Дема, Кропачево, Златоуст, Челябинск - Главный);

количество диспетчерских участков (ДНЦ): 15;

количество депо (ПТОЛ): 14;

количество пунктов смены локомотивных бригад: 14;

количество грузовых поездов на направлении: 390-420 пар;

количество локомотивов в грузовом движении на

направлении: 540-610.

Структура и технико-эксплуатационная характеристика полигона работы локомотивного парка Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог представлена на рис. 1.4.

Парк электровозов постоянного тока Южно - Уральской железной дороги состоит из 514 электровозов. В том числе ВЛ10 - 81,2% конструктивных единиц, ВЛ10^У - 3,9%, ВЛ10^К - 14,9%. На балансе Южно - Уральской железной дороги находится 493 электровоза, 3,6% - прикомандировано с Западно - Сибирской железной дороги, 0,6% - с Северо - Кавказской железной дороги.

Часть данных электровозов используется в пассажирском, маневровом и хозяйственном движении. За вычетом этих электровозов, а также электровозов, составляющих норматив содержания на ремонтах, в грузовом движении может содержаться не более 427 электровозов (табл. 1.2) [74].

 

Рис. 1.4. Структура полигона работы локомотивного парка Южно - Уральской и Куйбышевской железных дорог

 

Таблица 1.2. Структура инвентарного локомотивного парка депо Южно - Уральской железной дороги

Депо	Инвентарный парк, ед.	Запас ОАО «РЖД», ед.	Эксплуатируемый парк						Неэксплуатируемый парк (содержание на ремонтах 7%), ед.
			Грузовое движение (возможность), ед.	Пассажирское движение, ед.	Внепоездной парк
					С измененной конструкцией			Маневровые, ед.
					Рельсосмазыватели, ед.	Рельсосварочные, ед.	Автомотрисы, ед.
Златоуст	208	10	171	4	3	-	2	4	14
Курган	244	-	204	17	3	2	1	-	17
Петропавловск	52	-	48	-	-	-	-	-	4
Челябинск	10	-	4	-	1	-	-	4	1
Дорога	514	10	427	21	7	2	3	8	35

 

В октябре 2006 г. расчетный план содержания электровозов в грузовом движении на Южно - Уральской железной дороге составил 428 единиц. В том числе:

Златоуст - 165,

Челябинск - 5,

Курган - 210,

Петропавловск - 48.

В ноябре 2006 г. было установлено задание на содержание 430 - ти электровозов, в расчете приема по стыку Исиль - Куль 80 - ти поездов согласно техническому плану. В течение 15 дней ноября среднесуточное содержание составило 435 электровозов, что выше возможного на 1,8% по причине привлечения в грузовое движение электровозов пассажирского движения.

Фактически, Западно - Сибирская дорога предъявила план сдачи поездов по стыку Исиль - Куль в среднем 85 поездов в сутки. Расчетная потребность на данный поток составляет 445 электровозов, что значительно превышает возможности Южно - Уральской железной дороги (на 4,2%). В том числе для восточной части Южно - Уральской железной дороги необходимо 270 электровозов депо Курган и Петропавловск при наличии 252. Для обеспечения участков Челябинск - Кропачево и Челябинск - Карталы необходимо 170 электровозов.

Неудовлетворительная работа полигона Челябинск - Рыбное становится причиной ухудшения работы полигона Иртышское - Челябинск. Поезда, простаивающие в ожидании локомотивов на станции Челябинск, нарушают нормальный ритм работы сортировки. При этом замедляется продвижение нечетного потока на всей протяженности главного хода Южно - Уральской железной дороги, что в свою очередь становится причиной несвоевременного возврата электровозов Южно - Уральской железной дорогой на Западно - Сибирскую железную дорогу.

Недостатки, вызванные несовершенством технологии работы локомотивов на удлиненных полигонах, представленные на примере полигона Челябинск - Рыбное, присущи и полигону Челябинск - Свердловск - Иртышское [13].

Южно - Уральская железная дорога, работая в условиях нехватки локомотивов, обслуживает своими локомотивами участок Исиль - Куль - Входная - Иртышское Западно - Сибирской железной дороги и в течение 2006 г. оказывала помощь локомотивной тягой Свердловской железной дороге. При этом вместо того, чтобы поднимать парк электровозов на Свердловской железной дороге (по состоянию на 31.12.2006 г. в запасе на Свердловской железной дороге числился 91 электровоз ВЛ11) руководителями департамента локомотивного хозяйства передается на Южно - Уральскую железную дорогу 42 электровоза (35 - Западно - Сибирской, 3 - Северо - Кавказкой и 4 - Горьковской железной дороги), не подкрепив это решение выделением средств на эксплуатационные расходы. Указанием начальника департамента локомотивного хозяйства вначале января 2007 г. 18 из этих электровозов переданы на баланс Южно - Уральской железной дороги. В то время как программы ремонта утверждены и средства на их содержание отпущены Западно - Сибирской железной дороге. Следует отметить, что 18 электровозов - это 7,5% от инвентарного парка депо Курган.

На 10.01.2007 г. парк электровозов постоянного тока Южно - Уральской железной дороги состоял из 511 электровозов [14].

Часть электровозов инвентарного парка используется в пассажирском, маневровом и хозяйственном движении. За вычетом этих электровозов, а также электровозов, составляющих норматив содержания на ремонтах, в грузовом движении может содержаться не более 424 электровозов. При этом за счет привлечения к грузовым перевозкам электровозов, закрепленных за пассажирским движением, в грузовом движении содержится на 1,4% больше электровозов. В период с 2000 г. по настоящее время содержание локомотивов эксплуатируемого парка в грузовом движении на Южно - Уральской железной дороги возросло на 62% (с 265 в 2000 г. до 430 в 2006 г.).

Электровозы ВЛ - 10 приписки депо Курган и Петропавловск работают на полигоне Челябинск - Курган - Входная - Иртышское, Дружинино - Свердловск - Каменск-Уральский - Курган - Входная, Челябинск - Свердловск - Войновка объединенным парком с электровозами ВЛ - 11 Свердловской железной дороги. Электровозы приписки депо Златоуст работают объединенным парком с электровозами депо Дема, Пенза, Кинель Куйбышевской железной дороги на полигоне Челябинск - Рыбное.

Локомотивным депо Южно - Уральской железной дороги установлено задание на содержание 430-ти электровозов, из расчета приема по стыку Исиль - Куль 80-ти поездов согласно техническому плану. Фактически, Западно-Сибирская железная дорога сдавала на Южно - Уральскую железную дорогу до 90 поездов в сутки. Расчетная потребность для обеспечения таких размеров движения составляет 445 электровозов, что значительно превышает возможности Южно - Уральской железной дороги. Таким образом, нехватка электровозов стала причиной оставления поездов без локомотивов на промежуточных станциях для обеспечения их возврата на Западно-Сибирскую дорогу.

 

Рис. 1.5. Наличие электровозов и поездов в Челябинском узле

 

Представленный рис. 1.5. демонстрирует, что в каждый период времени количество осмотренных электровозов на станции Челябинск в два раза меньше потребности (из расчета, что 85% поездов отправляются во главе систем). При этом и количество всех электровозов, дислоцирующихся в узле, меньше, чем установлено графиком движения. Кроме того, электровозы поступают на станции Челябинск неравномерно.

Инфраструктура и топология Челябинского железнодорожного узла является одной из самых сложных на сети. В условиях технологии работы объединенным парком локомотивов на полигоне Челябинск - Рыбное пропускные способности инфраструктуры локомотивного хозяйства оказывают существенное влияние на качество поездной работы на полигоне. Итоги работы со второго полугодия 2006 г. наглядно продемонстрировали зависимость ритмичности функционирования главного хода Южно - Уральской железной дороги и полигона Челябинск - Рыбное от качества использования объединенного парка локомотивов, обслуживающего данный полигон. Динамика основных показателей работы локомотивного хозяйства за 1993-2007 годы представлена на рис. 1.6. - 1.9.

Рис. 1.6. Среднесуточная производительность локомотива, тыс. т-км.

 

Рис. 1.7. Средний вес грузового поезда, т

 

Рис. 1.8. Среднесуточный пробег локомотива, км

Рис. 1.9. Участковая скорость, км/ч

 

С момента создания единого полигона в 2001 г. по настоящее время эксплуатационная работа Куйбышевской дороги характеризовалась относительной устойчивостью в организации перевозочного процесса. Улучшено выполнение абсолютных показателей использования локомотивного парка.