Особенности перегруппировки тяговых двигателей с «СП» соединения на «П» соединение

При выходе групповых переключателей КСП1 и КСП» на позицию Х3 включаются:

1. Контакторный элемент 23-1 - изменений в работу электровоза не вносит.

2. Контакторный элемент 23-2, который шунтирует 5-6 тяговые двигатели на переходной резистор Р83 - Р84

При выходе групповых переключателей КСП1 и КСП2 на позицию Х4 размыкаются:

1. Контакторный элемент 25-1 - изменений в работу электровоза не вносит.

2. Контакторный элемент 25-2 - 5-6 тяговые двигатели отключаются от 7-8 тяговых двигателей, которые на данный момент осуществляют тяговое усилие.

3. Включатся линейные контакторы 2-1, 1-1,1-2

При выходе групповых переключателей КСШ и КСПИ на позицию х₅ включаются:

1. Контакторный элемент 24-1 - шунтируется переходной резистор Р81 -Р82.

2. Контакторный элемент 24-2 - шунтируется переходной резистор Р83 -Р84.

3. Контакторные элементы 26-1; 27-1 - тяговые двигатели 3-4 подключаются к «земле» и они вступают в работу; при этом цепь тягового тока: линейные контакторы 3-1 и 4-1, первая группа пусковых резисторов Р1 - Р4, и параллельно линейным контакторам 2-1, 1-1, вторая группа пусковых резисторов Р5 - Р8, уравнительный контактор 8-1 и далее контакторные элементы 23-1 и 24-1, катушка реле перегрузки 66-1, нож ОДЗ-4, контакторный элемент реверсора, обмотка якоря третьего тягового двигателя, обмотка якоря четвертого тягового двигателя, контакторный элемент реверсора, катушка реле давления 160-1 (РД-012), контакторный элемент тормозного переключателя Т13-1; Т14-1, шунт амперметра 68-1, обмотка возбуждения третьего тягового двигателя, контакторный элемент тормозного переключателя Т20-1: Т21-1. обмотка возбуждения четвертого тягового двигателя, контакторный элемент тормозного переключателя Т29-1; ТЗО-1, нож ОДЗ-4, нож ОД1, контакторный элемент 26-1, контакторный элемент тормозного переключателя Т5-1: Т6-1, контакторный элемент 27-1 и далее цепь «земли» как и при обычном режиме.

4.  Контакторные элементы 26-2 и 27-2 - подключают 5-6 тяговые двигатели к «земле» - цепь тягового тока, как и при нормальном режиме. Исходя из вышеизложенного: переход в данном случае на «П» - соединение очень тяжелый, т.к. с хз до х₅ тяговое усилие осуществляет только 7-8 тяговые двигатели, поэтому переход необходимо осуществлять при относительно большей скорости (не менее 45-50 км/час) и на легком профиле пути (уклон или площадка).

РАБОТА ЭЛЕКТРОВОЗА ПРИ ВЫХОДЕ ИЗ СТРОЯ 3-4 ТЯГОВЫХДВИГАТЕЛЕЙ.

При неисправности одного из вышеуказанных двигателей необходимо, с соблюдение требований техники безопасности, в ВВК № 1 переключить в крайнее нижнее положение ножи ОД2 и ОДЗ-4, при этом:

1. В силовых цепях неисправные 3-4 тяговые двигатели исключаются из схемы.

2. В цепях управления размыкаются блокировки:

а) блокировка ОДЗ-4 в цепи проводов 24 - К92, но данная блокировка изменений в данном случае в работу схемы не вносит (см. объяснение выше)

б) блокировка ОД! в цепи проводов К14 — К15 (см. объяснение выше)

в) блокировка ОД1 в цепи проводов Н401 - К153 (см. объяснение выше)

При данном аварийном режиме на «С» - соединении работают шесть тяговых двигателей; на «СП» соединении работают четыре тяговых двигателей; на «П» соединении работают шесть тяговых двигателей. Работа схемы осуществляется, так же как и при отключении первого - второго тяговых двигателей, т.е. переход с «СП» на «П» очень тяжелый и его необходимо производить при скорости не менее 45 - 50 км/час и на легком профиле пути.

РАБОТА ЭЛЕКТРОВОЗА ПРИ ВЫХОДЕ ИЗ СТРОЯ 5-6 ТЯГОВЫХДВИГАТЕЛЕЙ.

Для исключения 5 — 6 тяговых двигателей из схемы необходимо, с соблюдением техники безопасности, в ВВК № 2 переключить в крайнее нижнее положение ОД5-6 при этом:

1. В силовой цепи неисправные 5-6 тяговые двигатели исключаются из схемы, при этом проследить цепь тягового тока на «С» соединении не представляет сложности; на «СП» соединении будут работать четыре тяговых двигателя; на «П» соединении будут работать шесть тяговых двигателей.

2. В цепях управления размыкаются блокировки:

а) блокировки ОДН в цепи проводов К11 - К22, а также в цепи проводов Ю 1 - К21, при этом положение линейных контакторов 2-2 и 17-2 оказывается в зависимости от положения групповых переключателей КСПО; КСП1 и КСПИ.

б) блокировка ОДН в цепи проводов К15 - 26 предотвращает применение тормозного режима в аварийном режиме.

в) блокировка ОДН в цепи проводов К153 - Н411 - цепи управления УПБЗ (действие данной блокировки будет рассматриваться позже).

ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕГРУППИРОВКИ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ С «С» - СОЕДИНЕНИЯ В «СП» - СОЕДИНЕНИЕ,

При выходе групповых переключателей КСПО на позицию х₂ в силовой цепи включается контакторный элемент 33-0, как и при нормальном режиме через него получают «землю» 1 - 2 и 3 - 4 тяговые двигатели и они осуществляют тяговое усилие, одновременно тяговые двигатели 7-8 закорачиваются на третью группу пусковых резисторов Р23 - Р26. При выходе КСПО на позицию х₃:

1. в силовой цепи выключается контакторный элемент 32-0, как и при нормальном режиме, тяговые двигатели первой секции отключаются от тяговых двигателей второй секции.

2. в цепях управления размыкаются блокировки КСП0-С в цепи проводов К11 - К21 - К22, в результате чего катушки вентилей линейных контакторов 2-2 и 17-2 обесточиваются, контакгоры выключаются, этим самым отключается исправная пара тяговых двигателей второй секции, чтобы исключить несоответствие величины напряжения на коллекторе тяговых двигателей на «СП» - соединении, так как если этого не сделать, на «СП» - соединении первой секции четыре последовательно соединенных двигателей под напряжением контактной сети, а во второй секции окажутся два последовательно соединенных тяговых двигателей также под напряжением контактной сети, чего допустить нельзя.

В дальнейшем переход идет, как и при нормальном режиме. С 17^ой позиции по 27^ю позицию идет реостатный пуск электровоза на 4^х последовательно соединенных двигателях с включенным уравнительным контактором 20-2.