Человек как источник опасности для окружающий среды

5.2.1. Виды опасностей

1.Загрязнение окружающей среды жидкими и твердыми отходами жизнедеятельности человека (сточные и хозяйственно-бытовые воды, мусор).

2. Ошибки в управлении морской техникой, приводящие к загрязнению окружающей среды.

В международной нормативной практике (МАРПОЛ 74/78) к жидким отходам жизнедеятельности человека на судне относятся сточные воды - стоки и прочие отходы из всех видов туалетов, помещений медицинского назначения, из помещений, где содержатся животные, а также прочие воды, которые смешаны с этими стоками.

Измельченные и обеззараженные сточные воды могут сбрасываться за борт на расстоянии более 4 морских миль от ближайшего берега, а неизмельченные и необеззараженные сточные воды на расстоянии не менее 12 морских миль от ближайшего берега.

В отечественной природоохранной практике дополнительно к сточным водам существует понятие хозяйственно-бытовых вод, к которым относятся все стоки от умывальников, из душевых (кроме помещений медицинского назначения), из бани и камбуза.

Под твердыми отходами жизнедеятельности человека на судне понимается мусор– все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов (исключая свежую рыбу), которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению с судна или уничтожению на его борту.

Выброс в море перечисленных выше видов мусора допускается настолько далеко от ближайшего берега, на­сколько это выполнимо, но в любом случае такой сброс за­прещается, если расстояние от ближайшего берега состав­ляет менее:

- 25 морских миль для обладающих плавучестью сепарационных, обшивочных и упаковочных материалов;

- 12 морских миль для пищевых отходов и другого мусо­ра, включая изделия из бумаги, ветошь, стекло, металл, бутылки, черепки и аналогичные отбросы.

   Полностью запрещен всякий сброс изделий из пластмасс.

 

5.2.2.Конструктивные меры по предотвращению загрязнения сточными и хозяйственно-бытовыми водами.

Для сбора сточных и хозяйственно-бытовых вод на всех судах валовой вместимостью 200 и более или на которых перевозится более 10 человек, должны быть предусмотрены цистерны для их сбора, оснащенные световой и звуковой сигнализацией при их заполнении на 80 %. На судах должна иметься установка для обработки сточных вод, в состав которой входит накопитель судовых стоков, устройство для их измельчения и обеззараживания.

Для исключения случайных сбросов за борт сточных и хозяйственно-бытовых вод в запрещенных районах Мирового океана в соответствующих судовых системах предусмотрены выпускные клапаны, которые пломбируются в закрытом состоянии. Факты открывания и закрывания этих клапанов, а также их пломбировка в закрытом состоянии отражаются в специальных судовых журналах (Журнал операций со сточными водами).

5.2.3.Конструктивные меры по предотвращению загрязнения

 мусором.

Суда оборудуются устройствами для сбора или для сжигания мусора.  Для сбора мусора используются одобренные  Морским Регистром контейнеры. 

Может быть предусмотрена установка для измельчения пищевых отходов, изделий из бумаги, ветоши, стекла, металла до размеров частиц менее 25 мм.

  Часть мусора и отходов сепарации нефтесодержащих вод можно перерабатывать сжиганием на борту судна в специальных установках – инсинераторах. При уничтожении мусора в установках термического типа судовые отходы превращаются в неопасные для живых существ золу и шлак.

Человек как источник опасности для перевозимого груза.

5.3.1.Виды опасностей

1. Ошибочные действия человека при грузовых операциях.

2. Ошибочные действия человека при управлении судном (отсутствие или недостаточный контроль за состоянием груза в плавании).

Грузовые операции должны производиться в соответствии с картами технологии грузообработки судна применительно к виду конкретного груза, с учетом конструктивных особенностей судна и содержанием грузового плана на предстоящий рейс.

Особо важная роль в обеспечении сохранной перевозки груза отводится члену экипажа, разрабатывающего грузовой план судна. Ошибки при его составлении могут привести к порче груза или даже к его утрате во время грузовых операций или перевозки морем. На современных судах широко используются ПК и разработанное для данного судна программное обеспечение для составления грузового плана.

Здесь следует учитывать совместимость различных партий грузов, возможность загрязнения грузов остатками перевозимых ранее, но недостаточно хорошо удаленных из грузовых помещений. Порча грузов может происходить из-за недостатков в креплении и, как следствие – подвижки грузов при качке.

В течение рейса всегда необходимо иметь информацию о состоянии перевозимого груза, в т.ч. о возникновении угроз для него: недопустимых изменениях температуры, влажности и т.п.

5.3.2. Конструктивные меры по предотвращению опасностей для

груза.

Конструктивные меры по предотвращению повреждения или утраты груза по вине человека должны способствовать, прежде всего,  уменьшению вероятности возникновения угроз.

К таким мерам относятся:

- конструктивное оформление грузовых помещений, которое  должно обеспечивать наилучшие условия для зачистки помещений от остатков ранее перевозимых грузов (это требование относится ко всем видам грузов – генеральных, массовых и наливных);

-  оснащение судна приборами для дистанционного контроля за температурой, влажностью и газовым составом воздуха в грузовых помещениях;

-  удобный и безопасный доступ экипажа в грузовые помещения в любое время грузовых операций или рейса (сходные люки, трапы).

 

Особые формы опасностей для мореплавания

Пиратство

   Вторая половина ХХ века ознаменовалась возрождением древних событий на акваториях Мирового океана – появлением такого опасного явления как морское пиратство.

Международные документы характеризуют пиратство как неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами частновладельческого судна и направленный в открытом море против другого судна, лиц на его борту или имущества на его борту.

Такие действия рассматриваются как пиратство в местах, не находящихся под юрисдикцией какого-либо государства. То же самое, но совершаемое в территориальных водах, рассматривается как грабеж.

По данным ИМО расцвет морского мошенничества пришелся на конец 70-х годов прошлого столетия, что заставило принять в 1988 г. Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства [14].

В мире сформировались пиратоопасные географические районы с теплым климатом, способствующим достаточно длительному пребыванию людей в море на открытых малых судах (рис. 49).

 

 

Рис. 49. Пиратоопасные районы Мирового океана: 1 - Карибское море.

                                                                                    2 - побережье Бразилии.

                                                                                    3 - Гвинейский залив.

                                                                                    4 - побережье Сомали.

                                                                                    5 - Южно-Китайское море.

 

Первый «пиратоопасный» район - воды Карибского моря и Тихого океана, омывающего Центральную Америку. К наиболее неблагополучным в этом плане относятся стран Карибского бассейна, а также порты Колумбии, Венесуэлы, Гайаны. 

Второй «пиратоопасный» район – порты Бразилии, в особенности, Рио-де-Жанейро и Сантос.

Здесь нападения пиратов чаще всего происходят в портах и на якорных стоянках.

   Третий район – западное побережье Африки, район Гвинейского залива.

Угроза пиратства в этом регионе усугубляется политической нестабильностью и частыми военными конфликтами. По статистике наиболее часто суда подвергались нападениям в портах Лагос и Харкоурт (Нигерия), Монровия (Либерия), Фритаун (Сьерра-Леоне), Абиджан (Кот д’Ивуар), Конакри (Гвинея) и Доула (Камерун).

Нападения на суда происходят, как правило, в портах, на якорных стоянках или вблизи берега, когда судно следует малым ходом.

Четвертый район – восточное побережье Африки у входа в Красное море. Место, где проходят пути многочисленных транспортных судов, идущих из Индийского океана через Суэцкий канал в Средиземное море и далее, в Европу и Америку. Пиратские нападения в этом районе в начале XXI века достигли такого размаха, что международное сообщество приняло беспрецедентные меры по охране транспортных судов с помощью военно-морских сил целого ряда государств, в т.ч. и России. Это позволило значительно снизить опасность нападения пиратов вблизи от входа в Красное море.

Пятый район - практически вся акватория Южно-Китайского моря, в особенности у берегов Индонезии, Филиппин и Вьетнама. К числу наиболее «пиратоопасных» районов относятся также Малаккский и Сингапурский проливы.

Хотя перечисленные районы являются наиболее опасными, время от времени происходит повышение активности пиратов и в других районах Мирового океана. К ним, в частности, относятся воды у берегов Восточной Африки, Шри Ланки, Индии и Бангладеш, где экономическая и политическая нестабильность способствуют росту числа разбойных нападений на торговые суда.

   По данным Международного морского бюро c 1991 по 2010 год было совершено более 4300 нападений на торговые суда, 230 моряков погибло, многие были ранены и захвачены в заложники.

Как правило, пираты совершают нападения в ночное время, по имеющейся статистике чаще всего с часа ночи до шести часов утра. Для нападения могут быть использованы одно или несколько плавсредств примитивной конструкции, но иногда и современные быстроходные катера. Как показывает практика, пираты пытаются подойти к судну со стороны кормы или бака, если судно на ходу — то стороны кормы или, если судно имеет низкий надводный борт, — с любого борта. При этом пираты используют крючья, «кошки» и веревки для подъема на палубу.

Если пиратам удалось подняться на борт судна, они обычно первым делом похищают все, что попадается им на пути: судовое оборудование, швартовы, груз, личное имущество экипажа. Но главной их целью обычно является капитанская каюта, где хранится сейф.
   Пираты, как правило, вооружены ножами или мачете. Однако в последнее время все чаще используется огнестрельное оружие. Оно обычно предназначено для устрашения. Тем не менее, число жертв в результате применения огнестрельного оружия неуклонно растет, в особенности в водах Южной Америки.

 

6.1.Конструктивные меры по обеспечению безопасности мореплавания в пиратоопасных районах:

- использование судовых противопожарных средств для противодействия проникновения пиратов на судно:

- дополнительное освещение водного пространства вокруг судна в ночное время

- создание на судне безопасного убежища для экипажа с запасами воды и пищи, с закрытиями изнутри, исключающими проникновение в него пиратов.

 

Терроризм.

Опасной разновидностью незаконного вмешательства в работу транспорта является терроризм.

После трагических событий 11 сентября 2001 года (атаки террористов на самолетах зданий торгового центра в Нью-Йорке), на 22-й сессии Ассамблеи ИМО в ноябре 2001 года было единогласно принято решение выработать новые меры в отношении защиты судов и портовых средств.

В результате в декабре 2002 года был принятМеждународный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС-2002), в соответствии с которым для каждого судна должен быть разработан План охраны судна, предусматривающий  применения ряда организационных мер, предназначенных для защиты людей, груза и судна от рисков нарушения охраны (контроля доступа на судно, ограничение доступа к жизненно важным частям судна и т.п.).
  План охраны судна требует создание системы трех уровней охраны, объявляемых в соответствии предполагаемым с уровнем угрозы.

 

ЛИТЕРАТУРА

 

1. Бронников А.В. Морские транспортные суда. Л., Судостроение, 1984, 351 с.

2. Дмитриев В.И., Леонов И.Е., Химич П.Г., Ходаковский В.Ф., Куликова Л.Б. Основы обеспечения безопасности плавания судов и предотвращение загрязнения окружающей среды. М., Моркнига, 2014, 406 с.

3. Джежер Е.В., Ярмолович Р.П. Транспортные характеристики грузов. М., Транслит, 2007, 272 с.

4. Румб В.К., Яковлев  Г.В., Шаров Г.И., Медведев В.В.,Минасян М.А. Судовые энергетические установки. СПб, СПбГМТУ, 2007, 620 с.

5. Снопков В.И. технология перевозки грузов морем. СПб, Мир и Семья, 2001, 542 с.

6. Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева И.Б. Безопасность мореплавания. М, Транспорт, 1994, 247 с.

7. Международная конвенция о грузовой марке 1966 года. СПб, ЦНИИМФ, 2003, 67 с.

8. Международная конвенция по обмеру судов 1969 года. СПб, ЦНИИМФ, 2000, 45 с.

9. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 73/78. М., ЦРИА «Морфлот», 1981, 364 с.

10. Международные правила предотвращения столкновения судов 1972, gigabaza.ru/doc/8447-pall.html.

11. Международная конвенция ПДМНВ-78. СПб, ЗАО ЦНИИМФ, 1996, 551 с.

12. Международная конвенция по необрастающим покрытиям 2001.

13. Новиков А.И., Зиньковский-Горбатенко В.Г., Кот В.И. Грузовая марка морских судов, Уч. пособие, Севастополь, 2006, 106 с.

14.Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988. Собрание законодательства Российской Федерации от 20.11.2001, №48.

15. Правила классификации и постройки морских судов. Часть III. Устройства, оборудование и снабжение. п.7. Устройство и закрытие отверстий в корпусе, надстройках и рубках. РМРС. 2010 г.

16. Правила по охране труда на судах морского и речного флота. Министерство труда и социальной защиты РФ, 2014 г.

17. Справочник по гигиене и санитарии на судах. Л., Судостроение, 1984, 630 с.

18. Кораблестроительные аспекты безопасности мореплавания. Учебное пособие.Электрон.Ресурс.СПбГМТУ,2017.URL:http://www/bk.smtu/ru/books/01020UP/index.htm

 

                                 Содержание                                      

                               Введение