Солнечный воздушный шар

 

Технически этот тип воздушного шара летает за счёт нагревания воздуха в нём при помощи солнечного излучения. Как правило, такие аэростаты делают из чёрного или тёмного материала. Хотя они в основном используются на рынке игрушек, некоторые солнечные шары достаточно велики для того, чтобы поднять в воздух человека.

Команда исследователей из лаборатории NextPV (создана Национальным центром научных исследований, Франция, и Университетом Токио) сейчас работает над разработкой уникального способа получения солнечной энергии. В частности, учёные предлагают развернуть массив «солнечных» воздушных шаров в небе над облаками. Ожидается, что такие установки позволят получать чистую энергию круглосуточно.

Для получения солнечной энергии необходимо строить огромные солнечные фермы, занимающие немало площади, которую можно было бы использовать для других целей. Кроме того, наземные солнечные панели не могут получать энергию ночью и в пасмурную погоду.

Исследователи из лаборатории NextPV уверены, что концепт их особых воздушных шаров поможет решить эти проблемы.

Воздушные шары NextPV будут оснащены системой производства водорода, что позволит эффективно сохранять солнечную энергию. Учёные даже предлагают со временем использовать определенную часть полученного водорода для надувания шаров, что сделает систему ещё более эффективной и автономной.

 

Солнечный парус

 

Так назвали приспособление, которое использует давление солнечного света или лазера на зеркальную поверхность для приведения в движение космического аппарата. Это приспособление не используется по причине крайне низкой тяги.

Применение данной технологии позволит совершать даже самые длительные космические полёты, ведь для движения в межзвёздном пространстве кораблю не нужно будет иметь на борту огромный запас физического топлива – источник движения будет находиться повсюду.

Конечно, чем дальше будет расстояние космического корабля с солнечным парусом от источника света, тем меньшим будет его давление. Но ведь огромные пространства Вселенной представляют собой вакуум, следовательно, не будет силы, замедляющей движение космолета. Зато даже самый слабый свет от далеких звёзд будет постепенно увеличивать скорость полёта.

Считается, что космический аппарат, движимый солнечным парусом достаточного размера, может развить скорость примерно в одну десятую от световой.

Существуют также идеи, предполагающие замену основного источника движения такого паруса с солнечного света на лазерный луч. Изначально предполагалось устанавливать источник этого луча на Земле, но сейчас появились предложения по созданию таких конструкций где-нибудь на отдалённых планетах Солнечной Системы или даже на космических станциях в межзвёздном пространстве. Идеальным вариантом будет развертывание целой системы лазерных установок по дороге к другим звёздам. Но это – дело далекого будущего.

Истоки идеи солнечного паруса лежат в работах знаменитого шотландского физика Джеймса Максвелла (вторая половина XIX века), который сформулировал электромагнитную теорию света и предсказал существование давления света.

Мечты о космических кораблях, которые будут передвигаться благодаря давлению солнечного света, появились уже в конце девятнадцатого века в сочинениях писателей-фантастов. К примеру, в романе «Необычные приключения одного русского учёного» французов Жоржа ле Фора и Анри де Графиньи идет речь об экспедиции на Венеру, во время которой для движения было использовано огромное параболическое зеркало.

И именно российский учёный разработал первую в истории реальную конструкцию летательного аппарата на солнечном парусе. Советский инженер Фридрих Цандер в 1924 году подал в Комиссию по изобретениям соответствующую заявку, но эксперты назвали её слишком фантастической и отклонили.

На Западе идею создания солнечного паруса связывают, в первую очередь, со знаменитым астрономом, астрофизиком и популяризатором науки Карлом Саганом. Он был большим сторонником межзвёздных полётов и как учёный стал одним из самых авторитетных консультантов NASA. Саган впервые упомянул идею солнечного паруса в 1976 году. До этого он столкнулся с проблемой невозможности дальних космических полётов при помощи летательных аппаратов на основе физического двигателя. Но солнечный парус в теории позволял выйти из данного технологического тупика.

В 1980 году Карл Саган с единомышленниками, другими знаменитыми учёными, основал Планетарное общество, целью которого значится исследование космического пространства, поиск внеземной жизни, а также поддержка направленных на это проектов. Данная организация и является одним из главных сторонников и лоббистов идеи солнечного паруса.

 

Попытки создания

 

Ещё в 1974 году инженерам удалось впервые «обуздать» солнечный ветер. Произошло это в рамках запуска американской автоматической межпланетной станции «Маринер-10». В качестве солнечного паруса выступили её панели солнечных батарей. Их развернули под нужным углом к Солнцу, что позволило корректировать расположение корабля в пространстве.

Следующей конструкцией, похожей на солнечной парус, стал отражатель «Знамя-2», установленный в 1993 году на орбитальной станции «Мир». Но он использовался не в качестве ускорителя, а как дополнительный источник света для Земли. Эта конструкция создала на поверхности нашей планеты огромный «солнечный зайчик» диаметром 8 километров.

В дальнейшем процесс создания и развертывания солнечных парусов столкнулся с настоящим злым роком. Так, в 2005 году упала во время старта российская ракета «Волна», несшая на орбиту спутник «Космос-1» с солнечным парусом диаметром 30 метров.

Неудачами закончились попытки запустить солнечные паруса в 2001 и 2005 году. Ракета Falcon 1 от американской компании SpaceX, стартовавшая в августе 2008 года, также должна была отправить на орбиту солнечный парус NanoSail-D. Но она упала на третьей минуте полёта.

Первый по-настоящему удачный запуск солнечного паруса состоялся в 2010 году в рамках японского проекта IKAROS. Японские инженеры отправили на орбиту и смогли там полностью развернуть полиамидную плёнку толщиной 7,5 мкм и площадью 196 квадратных метров.

Этот солнечный парус функционировал в течение многих месяцев во время полёта автоматической межпланетной станции «Акацуки» в сторону Венеры. Возможно, он действует и сейчас, но с 2012 года с аппаратом нет связи.

В ноябре 2010 года американская ракета «Минотавр-4» вынесла на орбиту солнечный парус NanoSail-D2. Объект летал вокруг Земли в течение восьми месяцев, и многие жители нашей планеты успели увидеть его на ночном небе в виде яркой точки, плывущей по небосводу.

А дальше снова неудача. В январе 2015 года NASA планировало вывести на орбиту при помощи частной ракеты-носителя Falcon 9 солнечный парус Sunjammer, названный в честь одноименного рассказа Артура Кларка. Он должен был стать самым большим в истории объектом подобного рода, ведь площадь его поверхности составляет около 1200 квадратных метров.

Но в ноябре 2014 года стало известно, что Американское космическое агентство отменило этот запуск, так что ракета Falcon 9 отправилась на орбиту без солнечного паруса на борту. Запуск Sunjammer пока что перенесён.

 

 

Воздушный змей

 

Первоначально построенный путём растяжения шёлка над рамкой из расщепленного бамбука, воздушный змей был изобретен в Китае в V веке до нашей эры.

Первые упоминания о привязных летательных устройствах встречаются во II веке до н. э. в Китае – внешне подобных образу мифического бескрылого дракона.

Примерно в XII–XIII вв. в Европе впервые узнали о широком применении в китайской и монгольской армиях (для устрашения противника и в качестве сигнальных средств) – привязных летательных аппаратов особой конструкции, внешне подобных сказочным существам – «летающим драконам» (в виде бескрылой толстой змеи с короткими лапами и зубастой пастью), использующих для полёта аэродинамический принцип создания подъёмной силы, впервые созданных в Китае и заимствованных в Монголии. Наиболее сложные в конструктивном отношении «драконы» представляли собой наполняющиеся ветром полые длинные оболочки сложной конфигурации, подкреплённые лёгким каркасом. Технология изготовления и техника применения «драконов» была отработана на высоком уровне. От воздушных «драконов» впоследствии произошло имя нарицательное «воздушный змей» для всех аналогичных по принципу создания подъёмной силы привязных летательных аппаратов, различного конструктивного исполнения, создаваемых в XIII–XIV вв. и в последующие времена.

В Европу воздушные змеи попали с Востока в Средние века. Хотя историки считают что независимо от Китая в древней Греции такую же летающую конструкцию изобрёл в IV в. до н. э. древнегреческий учёный Архит Тарентский. Но, к сожалению, чертежей и рисунков конструкции древних европейских змеев не сохранилось. Доподлинно известно о существовании воздушных змеев и на Руси. Киевский князь Олег ещё в 906 г. при взятии Царьграда использовал летающих бумажных змеев. Мореходы делали попытки использовать воздушных змеев для усиления парусности судов.

Если первое время в Европе воздушные змеи использовались только для развлечения детей, то вскоре им нашли более достойное применение в различных сферах. Со второй половины XVIII в. их начинают широко использовать при проведении научных исследований атмосферы. В 1749 году А. Вильсон с помощью воздушного змея производил измерение температуры воздуха на высоте. В 1752 году Б. Франклин провёл эксперимент, в котором с помощью змея выявил электрическую природу молнии и впоследствии благодаря полученным результатам изобрёл громоотвод. М. В. Ломоносов проводил аналогичные эксперименты и независимо от Франклина пришёл к тем же результатам. И. Ньютон тоже с помощью воздушных змеев изучал атмосферное электричество.

Проводившиеся опыты по исследованию атмосферного электричества были чрезвычайно опасными. 26 июня 1753 года при запуске змея в грозу погиб коллега Ломоносова, академик Г. В. Рихман.

Русский учёный А.С. Попов при помощи воздушных змеев поднимал радиоантенны. На основе воздушных змеев проектировались идеальные размеры и формы летательных аппаратов.

Важно отметить использование воздушных змеев при разработке первых самолётов. В частности, А. Ф. Можайский, прежде чем начать строительство своего самолёта, провёл серию испытаний с воздушными змеями, которые тянула упряжка лошадей. На основании результатов этих испытаний были выбраны размеры самолёта, которые должны были обеспечить ему достаточную подъёмную силу.

Практические возможности воздушного змея привлекали внимание военных. К. И. Кон стантинов в 1848 году разработал систему спасения судов, терпящих бедствие вблизи берега, с помощью воздушных змеев. Во время Первой мировой войны войска различных стран применяли змей для подъёма на высоту наблюдателей-корректировщиков артиллерийского огня, разведки вражеских позиций. С помощью таких змеев разбрасывали листовки, проводили разведку вражеской территории, их начиняли порохом и, когда они достигали противника, взрывали.

 

Китайские воздушные змеи. Гравюры, опубликованные в журнале «Нива». 1893 г.

 

Змей оказался весьма эффективным на море, где условия для его запуска являются наиболее благоприятными; даже при очень слабом ветре судно может запустить змей, дав соответствующий ход; змей портативен и лёгок, поэтому им могут снабжаться самые мелкие суда. На море змей и воздушный шар дополняли друг друга; при сильном ветре, когда шар сильно кренится и раскачивается – вести наблюдение с него крайне неудобно; запуск змея наиболее удобен при ветре; при полном безветрии запуск змея затруднён, а шар поднимается лучше всего в штиль. При благоприятных погодных условиях по видимости змей и шар обеспечивали скрытность обнаружения и наблюдения неприятельских судов, даже малого размера, при условии, если эти суда значительно крупнее шара и тем более змея. На ровной и однообразной поверхности моря суда выделяются чрезвычайно резко, а дымящие суда могут быть обнаружены с громадных расстояний.

С развитием воздухоплавательных и авиационных летательных аппаратов воздушные змеи стали применять исключительно в развлекательных и спортивных целях.

В последние годы развитие получили так называемые пилотажные змеи – воздушные змеи специальной формы, управляемые с помощью двух лееров. Пилотажный змей, в отличие от любого другого, способен к свободному планированию в воздухе, что и обеспечивает его особые свойства. Они предназначены для выполнения комплекса пилотажных фигур различной сложности. Также развивается кайтинг – вид спорта, при котором спортсмен передвигается по местности с помощью воздушного змея.

Немецкая компания SkySails применила змей в качестве дополнительного источника энергии для грузовых судов, впервые опробовав его в январе 2008 года на судне MS Beluga Skysails. Испытания на этом 55-метровом корабле показали, что при благоприятных условиях расход топлива снижается на 30 %.

По всему миру создаются клубы и сообщества, объединяющие любителей воздушных змеев, одним из известных является KONE – Клуб Воздушных Змеев Новой Англии, входящий в состав Американской Ассоциации Кайтинга.

Начиная с 1985 года во второе воскресенье октября отмечается Всемирный день воздушных змеев.

 

Виды воздушных змеев

С годами конструкции змеев постоянно усовершенствовались. Появилось несколько основных видов воздушных змеев. По устройству и форме аэродинамических поверхностей различают:

– одноплоскостные. Это змеи простейшей конструкции, у них невысокая подъёмная сила и малая ветровая устойчивость. Для балансировки у таких змеев обязательно присутствует шнур с грузиком, так называемый хвост;

– многоплоскостные или этажерочные. Эти змеи более сложной конструкции, обладающие средней подъёмной силой и повышенной ветровой устойчивостью;

– коробчатые и многоячеечные. Эти летательные конструкции из отдельных ячеек в форме параллелепипедов были изобретены австралийским учёным Л. Харгравом в 1894 –1895 годах. Главной их особенностью стала высокая устойчивость;

– составные или групповые. Это так называемые змейковые поезда, состоят из группы воздушных змеев, собранных в одну гибкую систему. Именно такие змейковые поезда использовали военные. Змеи такой конструкции позволяли поднимать в воздух наблюдателя. Они обладали высокой подъёмной силой и живучестью, при повреждении одного или даже нескольких звеньев такой змей можно было посадить, чтобы спасти разведчика.

Кайтун

Кайтун – гибрид воздушного змея и воздушного шара. Основным его преимуществом является то, что кайтун может оставаться в достаточно стабильном положении над точкой привязки троса, независимо от силы ветра, в то время как обычные воздушные шары и воздушные змеи менее стабильны.

Планёр

Это летательный аппарат тяжелее воздуха, который поддерживается в полёте динамической реакцией воздуха на его несущие поверхности, т. е. он не зависит от двигателя. Таким образом, большинство планёров не имеют двигателя, хотя некоторые парапланы могут быть оснащены ими, чтобы продлить полёт в случае необходимости.

Первый дельтаплан – летательный аппарат тяжелее воздуха, способный перемещаться по направлению ветра, – сконструировал арабский изобретатель Аббас ибн Фирнас. Это было искусственное крыло из ткани, натянутой на деревянные распорки. В 852 году ибн Фирнас поднял свое творение на минарет Великой мечети в Кордове и бросился с ним вниз, благополучно приземлившись.

Эммануил Сведенборг (1688–1772) сделал эскизы планёра приблизительно в 1714 году. В 1853 году сэр Джордж Кейли сконструировал первый современный планёр, поднявший человека в воздух.

На рубеже XIX–XX веков самым известным создателем планёров был Отто Лилиенталь (1848 –1896). Изготовив и испытав множество моделей, он создал удачную конструкцию балансирного планёра с хорошими лётными характеристиками.

Он заметил, что иногда птицы плавно скользят на распластанных крыльях, спускаясь вниз, но могут и взмывать вверх без затраты мускульной силы, используя для этого энергию восходящих потоков воздуха. В 1891 году, уяснив основные законы полёта крупных птиц, он соорудил первый планёр-крылья из ивовых прутьев, обтянутых тканью. Последовательно, шаг за шагом, Лилиенталь учился обращаться со своим планёром. Он бегал по наклонным спускам, прыгал с низких насыпей, пытался скользить на крыльях. Постепенно он увеличивал высоту возвышенностей, с которых прыгал. За период с 1891 по 1896 годы бесстрашный исследователь совершил около 2000 планирующих полётов. Но 9 августа 1896 года, совершая очередной полёт, Лилиенталь погиб.

С Лилиенталем был хорошо знаком русский учёный Николай Жуковский, который ещё в 1891 году на заседании Московского математического общества сделал доклад «О парении птиц», а потом написал соответствующую научную работу. Он сразу признал верность направления, избранного Лилиенталем, а построенный им планёр – наиболее выдающимся изобретением в области аэронавтики того времени. Исследователи подружились. Жуковский помогал Лилиенталю тем, что теоретически обосновывал некоторые его эксперименты. Лилиенталь знакомил Жуковского с практическими результатами своих опытов, а затем подарил русскому учёному один из своих планёров. Вокруг этого планёра Жуковский собрал круг энтузиастов лётного дела. Однако у Жуковского было другое мнение, чем у Лилиенталя. Русский учёный считал планёр только удобным средством для исследования теории полётов. Будущее авиации Жуковский видел в самолёте. За много лет до первого полёта братьев Райт на построенном ими аэроплане русский учёный понимал и писал, что необходимо сначала хорошо изучить планёр, затем поставить на него мотор – и только тогда люди смогут летать.

Запуск планёра с помощью аэробуксировки одномоторным лёгким самолётом

 

Планёры в зависимости от назначения делятся на учебные, спортивные, десантно-транспортные.

Планёр состоит из таких деталей, как:

– крыло – важнейшая часть планёра, создающая подъёмную силу, необходимую для удержания его в воздухе. Крыло планёра состоит из двух симметричных половин-консолей, которые крепятся у фермы фюзеляжа на корневой части лонжеронов;

– лонжерон – мощный продольный элемент набора крыла, предназначенный для работы на изгиб и кручение;

– силовой набор консоли состоит из нервюр. Нервюра – это элементы поперечного строения крыла, а продольные называются стрингерами;

– фюзеляж – корпус планёра, соединяющий в одно целое все его части;

– оперение – совокупность аэродинамических поверхностей, обеспечивающих устойчивость, управляемость и балансировку в полёте. Оно разделяется на горизонтальное и вертикальное. Горизонтальное состоит из руля высоты, стабилизатора. Вертикальное – из киля и руля направления. Система управления состоит из ручного и ножного управления.

В настоящее время планёрный спорт является общепризнанным и массовым увлечением в развитых странах. Современные планёры, благодаря достижениям аэродинамики и материаловедения, способны пролететь 60 км по прямой с высоты 1 км в спокойном воздухе. Опытные планёристы, используя восходящие потоки – термики, способны преодолевать сотни километров. Существуют также планёры для высшего пилотажа.

 

Дельтаплан

Немоторизованный летательный аппарат тяжелее воздуха, в котором отсутствует хвост. Управление полётом осуществляется смещением центра масс за счёт перемещения пилота относительно точки подвески.

Современные дельтапланы изготовлены из алюминиевого сплава или композитных материалов, а крыло – из синтетической парусины. Эти аппараты имеют высокое соотношение подъёмной силы, что позволяет пилотам летать в течение нескольких часов на высоте тысяч метров над уровнем моря в восходящих потоках теплого воздуха и исполнять фигуры высшего пилотажа.

Первые прообразы дельтапланов – балансирные планёры – были испытаны немецким пионером авиации Отто Лилиенталем.

На заре космических исследований возникла проблема спуска космических аппаратов. В США рассматривались два варианта – управляемый спуск и приводнение спускаемого аппарата в океане (три четверти поверхности Земли). Френсисом Рогалло было разработано крыло, представляющее собой тканевую обшивку на трубчатом каркасе, легко собирающееся и складывающееся в компактный пакет, получившее в честь его создателя название «крыло Рогалло». На начальном этапе космических исследований (программы «Джемини» и «Аполлон») был выбран достаточно хорошо исследованный парашют, и только на следующем этапе была реализована идея управляемого спуска (программа «Спейс Шаттл»).

Безмоторный дельтаплан

 

Прошедшее лётные испытания «крыло Рогалло» было опробовано в роли простейшего летательного аппарата для спуска с небольших высот, что в конце концов привело к появлению нового вида спорта – дельтапланёрного (официально признан ФАИ в 1974 году). На этом этапе оценивались длительность и дальность полёта и точность приземления по парашютным правилам – первое касание. Очень скоро продолжительность полёта стала измеряться сутками, дальность полёта – сотнями километров (в потоках обтекания), а точность приземления стала абсолютной – пилоты касались мишени, пролетая над ней, и приземлялись в посадочном круге (десятки метров). Пришлось изменить правила соревнований – упражнения стали скоростными (прохождение маршрута за минимальное время), а точность приземления стала оцениваться по максимальному расстоянию на пробежке.

 

Мотодельтаплан

 

В СССР свободные (не буксирные) полёты на дельтапланах начались с 1972 года, а в 1976 году в посёлке Славское Львовской области, на горе Тростян, был проведён первый всесоюзный слёт дельтапланеристов, который собрал 25 спортсменов из 11 городов России, Украины и Латвии.

Название «дельтаплан» было дано за сходство крыла дельтаплана с греческой буквой Дельта.

На дельтаплан может быть установлен двигатель. Также производятся специальные усиленные дельтапланёрные крылья, которые крепятся на стойку специальной тележки на колёсах, на которой смонтированы кресла для пилота, пассажира и двигатель.

Другой тип мотодельтапланов оборудован только небольшим мотором мощностью несколько лошадиных сил (часто используют двигатели от бензопил), а старт и посадка, как и в безмоторных аналогах, осуществляется преимущественно с ног. Такие летательные аппараты на сленге спортсменов называются «мётлами». Широкого распространения не получили, эксплуатируются узким кругом энтузиастов.

Существует похожий тип воздушного судна – дельталёт, который имеет похожее по форме крыло, а также тележку с установленным на ней двигателем.

Дирижабль

Дирижабль стал первым летательным аппаратом, способным на управляемые взлёт и посадку. Существует версия, что первые дирижабли были спроектированы ещё в Древней Греции. Якобы над их созданием думал даже сам Архимед. Однако никаких подтверждений тому, что в Древней Греции существовало воздухоплавание, нет. Так что родиной дирижабля считается Франция.

Изобретателем дирижабля считают французского математика Жана Батиста Мари Шарля Менье. Он придумал все: форму эллипсоида, три пропеллера для осуществления управляемости, которые должны были вращать вручную аж 80 человек, две оболочки: чтобы изменять объем газа и, следовательно, высоту полёта. Осуществил идеи Менье совсем другой человек, французский инженер Анри Жиффар. Он сконструировал первый в мире дирижабль с паровым двигателем мощностью в 3 лошадиные силы. В сентябре 1852 года Жиффар поднялся на нём над Парижским ипподромом и пролетел примерно 30 километров со средней скоростью 10 километров в час. Вот от этого полёта и отсчитывают эру моторной авиации и эру дирижаблей.

В начале в дирижаблях использовали водород, но из-за большой взрывоопасности этого газа в большинстве дирижаблей, построенных после 1960-х годов, начали использовать гелий. Дирижабль также может оснащаться двигателями, а экипаж и/или полезная нагрузка в нём расположены в одной или нескольких «гондолах», подвешенных под баллоном с газом.

Пзднее на подобный летательный аппарат установили двигатель внутреннего сгорания – это сделал немецкий инженер Пауль Хенлейн.

Дирижабль Жиффара принято называть мягким дирижаблем. В таких системах матерчатый корпус служит также оболочкой для газа. Великий Циолковский отмечал недостатки таких дирижаблей: невозможность держать высоту, высока вероятность пожаров, плохая горизонтальная управляемость.

Если в нижнюю часть оболочки установить металлическую ферму, то получится полужёсткий дирижабль – такой была знаменитая «Италия» Умберто Нобиле.

Циолковский критиковал мягкие дирижабли не голословно: ещё в 80-х годах XIX века он рассчитал и предложил проект большого грузового дирижабля жёсткой конструкции с металлической обшивкой.

Ранние дирижабли весь объем газа держали в единой оболочке, которая являлась простой промасленной тканью. Потом оболочки стали создавать из прорезиненных материалов. Так увеличился срок эксплуатации дирижабля. Немного позже газ стали разделять на разные баллоны.

 

Дирижабль «Красная звезда» в Воздухоплавательной школе на Волковом поле, Петрогорад (1921)

 

Дирижабли различаются между собой по:

– типу оболочки, которая может быть жёсткой, мягкой и полужёсткой;

– силовой установке (бензиновый или дизельный двигатель, электродвигатель или паровая машина);

– по назначению (для пассажирских перевозок, военные или грузовые);

– способу управления архимедовыми силами (термические дирижабли, вытеснительные или комбинированные) и т. п.

Придуманное в России осуществили в Германии. Толчок к бурному развитию строительства дирижаблей дал немецкий изобретатель Фердинанд фон Цеппелин, имя которого носят, пожалуй, самые известные дирижабли первой половины ХХ века. Он сконструировал три модели таких аппаратов, но всякий раз их приходилось дорабатывать.

Строительство стоило немалых денег. Начиная работу над последним из своих дирижаблей, LZ-3, Цеппелин отдал в залог дом, землю и ряд семейных драгоценностей. В случае провала его ждало разорение. Но тут как раз его ждал успех. Аппарат LZ-3, совершивший первый полёт в 1906 году, заметили военные, которые сделали Цепеллину крупный заказ.

К Первой мировой войне дирижабли графа, которые в его честь назвали «цеппелинами», стали средством передвижения. Так спустя более века осуществилась идея Мёнье, который хотел использовать дирижабли для нужд военных.

Ещё во времена, когда первые самолёты были похожи больше на летающие этажерки, дирижабли уже летали и поражали воображение людей своими размерами, элегантными формами и лётными возможностями. А в первой половине ХХ века началось настоящее соревнование между дирижаблями и самолётами в их практическом использовании для гражданских и военных целей.

В войну цеппелины бомбили Лондон, после её окончания – челноком мотались через Атлантику, а один даже совершил кругосветный перелет. Подвел цеппелины водород, который использовали вместо гелия: после взрыва и пожара дирижабля «Гинденбург», прозванного «небесным “Титаником”», цеппелины ушли в историю.

В СССР первый дирижабль построили в 1923 году. Потом при главном управлении Главвоздухфлота создали Дирижаблестрой и пригласили в конструкторы Нобиле. Нобиле справился, и полужёсткий советский дирижабль «СССР В-5» создал. Потом создали «СССР В-6», и он даже установил мировой рекорд продолжительности полёта.

Особенно в дирижаблестроении преуспела Германия, чьи комфортабельные аппараты начали перевозки пассажиров и грузов на большие расстояния. И кто знает, какое средство победило бы в этом соревновании, если бы не война, которая отвергла дирижабли из-за их тихоходности и лёгкой поражаемости даже простым оружием. Конечно, в бою самолёты были быстрее, манёвреннее, лучше защищены и т. д., а моторное топливо было тогда относительно дешёвое.

Несмотря на это интерес к дирижаблям не угасал в течение всего ХХ века, особенно когда начались всякие энергетические кризисы, но их массовое производство не состоялось. Во-первых, трудно преодолеть конкуренцию самолётостроения, превратившегося в гигантскую индустрию, а во-вторых, в техническом отношении дирижаблестроение далеко отстало как в смысле конструкции, так и в отношении инфраструктуры для проектирования, строительства и обслуживания.

В конце ХХ – начале XXI века интерес к дирижаблям вновь усилился вследствие резкого подорожания моторного топлива и их очевидных преимуществ перед авиацией. Использование дирижабля имеет свои преимущества. При применении гелия он намного безопаснее самолёта. Ведь гелий не заполняет полностью весь корпус дирижабля, а находится в мешках. Лопнет один мешок – работают остальные. Дирижабль гораздо экологичнее. Для его движения не обязательно использовать углеводородное топливо. Можно применить атомные двигатели, электродвигатели, в том числе на солнечных батареях и т. д.

 

Дирижабль Au-30 на МАКС-2007

 

В российском «воздухоплавательном флоте» действуют федеральные и региональные программы разработки и строительства дирижаблей различного назначения. Не отстаёт с заказами и Министерство обороны РФ. При этом используются как прежние, ранее не реализованные идеи К. Э. Циолковского, так и новые разработки, которые позволяют контролировать подъёмную силу дирижабля, совершать вертикальные взлёт и посадку, зависать в воздухе почти без затрат энергии, садиться вертикально на воду и твёрдую поверхность и т. д.

В отечественной разработке находятся гибриды дирижабля и самолёта, которые могут быть использованы в любом режиме – самолётном, вертолётном, как морское судно на воздушной подушке и т. д. Разрабатываются также беспилотные варианты дирижаблей, управляемые с Земли, для перевозки грузов, видеонаблюдения, телекоммуникационных целей и др.

Конструкция дирижабля не исчерпала себя. Например, гидродирижабль предназначен для полёта над поверхностью моря, чтобы перевозить грузы и пассажиров быстрее, чем морские суда, и дешевле, чем самолёты. Конечно, скоростные характеристики у него будут ниже, чем у нашего экраноплана, но уровень сервиса пассажиров – не хуже, чем на комфортабельном океанском лайнере. Этим типом дирижабля интересуются и военные, чтобы использовать его для поиска противника и координации действий своих средств. Планируется также использовать, взамен спутников Земли, стратосферные дирижабли, поднимающиеся на высоту 20 –25 км, для приёма и передачи цифровых радиосигналов, организации мобильной связи и т. д. Применение таких аппаратов обойдётся гораздо дешевле запуска спутников. Кроме того, их оборудование легко заменить, их можно безопасно утилизировать, в то время как спутники утилизировать нельзя и они ещё долго после выхода из строя представляют опасность для космических аппаратов и экологии. Есть много проектов и для частного использования дирижаблей, типа воздушного велосипеда и др.

 

Гибридный дирижабль

Гибридные дирижабли – летательные аппараты с аэростатической разгрузкой. Такой дирижабль представляет летательный аппарат, который сочетает в себе характеристики аппарата легче воздуха (т. е. технологии дирижабля) с технологиями летательных аппаратов тяжелее воздуха (либо неподвижное крыло, либо роторный винт), является комбинацией аэростата с самолётом или винтокрылым летательным аппаратом. Их развитие связано с попыткой получить более высокие аэродинамические характеристики, чем у классических управляемых аэростатов (пример – гибридный дирижабль Zeppelin NT, который тяжелее воздуха).

На массовое производство такие конструкции не были поставлены, но на свет появилось несколько пилотируемых и беспилотных прототипов, включая Lockheed Martin P-791 – экспериментальный гибридный дирижабль, разработанный «Локхид-Мартин».

«Золотым веком» классических дирижаблей стали 20-е и первая половина 30-х годов прошлого века. При большой грузоподъёмности и экономичности они имели два серьёзных недостатка: горючий газ водород, способный уничтожить аппарат за несколько секунд, и необходимость сложных манипуляций с балластом во время погрузочно-разгрузочный работ.

Если с первым недостатком современные инженеры справились давно, заменив водород инертным газом гелием, то вторую проблему решить оказалось гораздо сложнее. Обладающий огромной подъёмной силой дирижабль без груза способен выйти из-под контроля и улететь в стратосферу. Поэтому при погрузке или разгрузке команда вынуждена выполнять сложные манипуляции с балластом, в качестве которого обычно используется вода. Каждый снятый с борта килограмм груза должен быть заменён литром воды, погрузка сопровождается сбросом воды из балластных баков. Эти процедуры требуют использования специального наземного оборудования, а также вредят экологии: используемую воду нужно куда-то сливать.

Конструкторы «Аэроскрафта» смогли решить проблему, запасая гелий в сжатом виде в специальных отсеках. После принятия груза на борт дирижабль может легко увеличить свою подъёмную силу, подав гелий в основной объем и вытеснив им воздух. При этом корпус аппарата имеет жёсткую конструкцию, перекачку газа контролирует компьютер, а новаторская система изменения подъёмной силы позволяет свести к минимуму состав обслуживающей команды и количество наземной техники. Это позволит использовать аппарат для доставки грузов на необорудованные посадочные площадки.

Американская компания Aeros заявила об успешном первом лётном испытании своего гибридного самолёта-дирижабля Aeroscraft. Воздушное судно в длину 64 метра. Оно продемонстрировало функцию вертикального взлёта и посадки, а также способность развивать скорость 222 км/ч. Согласно прогнозам специалистов, новый самолёт-дирижабль может быть введён в эксплуатацию в течение ближайших нескольких лет. Использовать его планируется в качестве воздушного круизного лайнера – конструкция Aeroscraft позволяет орудовать большое количество комфортабельных кают для пассажиров и не только. Впрочем, создатели самолёта-дирижабля не исключают и других вариантов его использования. В частности, в их планы входит создание грузовой версии Aeroscraft, достигающей в длину 137 метров и способной перевозить до 60 тонн грузов.

Дирижабль сможет опускаться на любую ровную площадку и производить моментальную разгрузку. Планируется использовать следующую технологию: при подходе к земле скрытый для лучшей аэродинамики в корпусе дирижабля транспортный контейнер выдвигается, и в момент касания земной поверхности производится отцепление контейнера. Затем дирижабль, увеличивший свою плавучесть, резко набирает высоту, а транспортный контейнер остается на земле.

Испытания прошли в Тастине, штат Калифорния. В ходе тестов уменьшенный прототип дирижабля не покидал ангар времён Второй мировой войны. Целью испытаний была проверка системы изменения подъёмной силы при погрузке и разгрузке. Они завершились успешно. Но беспокойство создателей дирижабля вызывает способность аппарата противостоять сильным ветрам.

Аппарат будет способен взять на борт в несколько раз больше груза, чем это делают современные транспортные самолёты, потребляя при этом в три раза меньше топлива. Способность к вертикальному взлету и посадке позволят использовать в качестве аэродромов небольшие площадки, а дальность полёта составит тысячи километров. Гибридным этот летательный аппарат считается из-за формы корпуса и крыльев, создающих при движении дополнительную подъёмную силу.

Сейчас Aeros, которая является крупнейшим производителем дирижаблей в мире, лидирует в конкурсе на создание транспортного гибридного летательного аппарата для Пентагона. На сайте компании сообщается о том, что полноразмерный «Аэроскрафт» сможет поднимать на борт до 500 т груза.

Парашют

Изготавливаемый из лёгкой и прочной ткани (подобной нейлону) парашют представляет собой устройство, которое используется, чтобы замедлить движение объекта через атмосферу. Описание самого древнего парашюта было найдено в анонимной итальянской рукописи, датируемой 1470 годом.

В XIII веке Роджер Бэкон – английский философ и испытатель, в своих работах писал о возможности опираться на воздух при использовании вогнутой поверхности. Но сама идея создания парашюта пришла Леонардо да Винчи, в его работах от 1495 года упоминается о возможности безопасного спуска с высоты.

В его чертежах есть пирамидальная конструкция будущего небесного купола. Леонардо да Винчи писал: «Если у человека есть шатёр из накрахмаленного полотна шириной в 12 локтей и вышиной в 12, то он сможет бросаться с любой высоты без опасности для себя». Таким образом, по расчётам Леонардо, парашют должен был иметь площадь 60 м² – цифра довольно близка к современным стандартам.

Однако идею свою в жизнь итальянец не воплотил. И чертежи парашюта легли на пыльные полки итальянских библиотек. Ещё одним теоретиком, развивавшим идею полётов под шатрами и куполами, был итальянец Фауст Веранчино, который подробно описал аппарат, подобный изобретению своего знаменитого земляка. В своей работе он уточнил, что объем купола должен быть соотнесен с весом прыгающего. Однако ещё долго его разработка никому не была нужна.

Спустя 200 лет появились первые желающие спрыгнуть с башни или скалы и остаться при этом живыми. Первым, кто опробовал изобретение Леонардо, был француз Лавен в начале XVII века. Двигала им вовсе не жажда адреналина, а жажда свободы – он был заключённым одной из неприступных французских крепостей и решил сбежать. Сшив парашют из простыней, дополнив конструкцию китовым усом и верёвками, смельчак спрыгнул с крепостной стены вниз, в реку, приводнился вполне удачно и завершил свой побег.

В следующий раз прыжок с прототипом парашюта в 1777 году совершает приговоренный на смерть Жан Думье: в качестве казни должен был испытать новое изобретение, летающий плащ профессора Фонтанжа. Спрыгнув с высокой башни, Жан остался жив, и в качестве награды ему даровали жизнь и свободу.

Абсолютно точно назвать, кто изобрёл парашют, невозможно, слишком многие претендуют на авторство. Здесь и итальянцы, и чехи с венграми. Однако точно известно, что дал парашюту его название француз Луи Себасьтян Ленорман, его же принято считать официальным изобретателем парашюта в современном понимании.

Начинал Ленорман с попытки безопасного прыж ка с первого этажа и двух раскрытых зонтиков, потом пускал в полёт на парашюте различные предметы и животных. Первый прыжок отчаянный изобретатель совершил 26 декабря 1783 года. Ленорман совершил прыжок с башни обсерватории в городе Монпелье, о чём свидетельствует гравюра того времени. Он и дал современное название изобретению, этимология которого предельно проста: «пара» означает «против», а «шюте» – «падение».

Затем мода на воздушные шары дала толчок к новому витку развития парашютов. Вспомнили Ленормана, который совершил свой исторический прыжок на парашюте, очень напоминающем по конструкции современный.

Первый прыжок с парашютом с летательного аппарата (а не с башни или крыши) совершил знаменитый воздухоплаватель Андрэ Жак Гарнерен в октябре 1797 года. Поднявшись вместе со своим братом на высоту 680 метров, Гарнерен скомандовал тому перерезать верёвку, держащую под гондолой обтянутый холстом 8-метровый зонт и вцепившись в ручку «зонта», отправился в свободное падение. тому искусству он обучил свою племянницу Элизу Гарнерен, которая совершила первый прыжок из аэростата 8 апреля 1814 года и вошла в историю как первая женщина-парашютистка.

Луи Себастьян Ленорман летит с первым «парашютом» с башни в Монпелье 26 декабря 1783 года. Гравюра конца XVIII века.

 

Первый парашют Жака Гарнерена, который он испытал на себе в Парке Монсо, Париж, 22 октября 1797 года. Подпись: F.1 – купол парашюта; F.2 – положение парашюта в момент вылета (с земли в воздух); F.3 – парашют развернут в момент отрыва от шара.

 

Однако практического применения парашюты опять не нашли – в корзинах воздушных шаров крепить их было совершенно неудобно. Кроме того, они имели существенный недостаток: при снижении парашюта купол сильно раскачивался. Разобраться с этим смогли лишь в девятнадцатом веке англичане: они экспериментальным путём выяснили, что парашют должен иметь форму конуса, в полостях которого образуется пространство разреженного воздуха, а при разности давлений на парашют сверху и снизу существенно замедлится и его падение. Правда, учёный Кокинг, сделавший это открытие, на своём же парашюте и разбился насмерть. Тогда другой англичанин – Лаланд – додумался сделать в куполе парашюта небольшое отверстие для обратного хода воздуха, что позволит уменьшить разность давлений и спасти жизнь парашютисту. Во многих современных системах парашютов это отверстие используется и в наши дни.

В XX веке начинает бурно развиваться авиация, и парашют становится жизненно необходимым. Но существовавшие в те времена парашюты были излишне громоздкими и в самолёты банально не помещались. Первый парашют для авиации создал наш соотечественник Глеб Евгеньевич Котельников.

После долгих изысканий Глеб Евгеньевич пришел к следующим важным выводам: «Для применения на самолёте необходим лёгкий и прочный парашют. Он должен быть совсем небольшим в сложенном состоянии… Главное, чтобы парашют всегда находился при человеке. В таком случае летчик сможет спрыгнуть с любого борта или крыла самолёта».

После ряда неудачных опытов Котельников случайно увидел в театре, как одна дама доставала огромную шёлковую шаль из маленькой сумочки. Это навело его на мысль о том, что тонкий шёлк может оказаться наиболее подходящим материалом для складывающегося парашюта. Получившаяся модель была невелика по объему, прочна, эластична и легко развертывалась. Поместить парашют Котельников планировал в головной шлем летчика. Специальная спиральная пружинка должна была при необходимости выталкивать спасательный снаряд из шлема. А чтобы нижняя кромка быстрее оформляла купол и парашют мог заполниться воздухом, изобретатель пропустил через нижний край упругий и тонкий металлический трос.

Глеб Евгеньевич подумал и над задачей защиты пилота от чрезмерного рывка в момент раскрытия парашюта. Особое внимание было уделено конструкции подвесной системы и крепления спасательного средства к человеку. Изобретатель правильно предположил, что крепление парашюта к человеку в одной точке (как в воздухоплавательных спасснарядах) даст чрезвычайно сильный рывок в месте, где будет закреплен шнур. Помимо этого, при таком способе крепления человек до самого момента приземления будет вращаться в воздухе, что тоже довольно опасно. Отказавшись от подобной схемы, Котельников разработал собственное, довольно оригинальное решение – разделил все парашютные стропы на две части, прикрепив их к двум подвесным лямкам. Подобная система равномерно распределяла силу динамического удара по всему телу при раскрытии парашюта, а находящиеся на подвесных ремнях резинки-амортизаторы ещё более смягчали удар. Учел изобретатель и механизм быстрого освобождения от парашюта после посадки с целью избежать протаскивания человека по земле.

Собрав новую модель, Глеб Евгеньевич перешел к её испытаниям. Парашют закреплялся на кукле-манекене, которая затем сбрасывалась с крыши. Парашют без заминок выскакивал из головного шлема, раскрывался и плавно опускал манекен на землю. Радости изобретателя не было предела. Однако когда он решил рассчитать площадь купола, способного выдержать и успешно (со скоростью около 5 м/с) опустить на землю 80-килограммовый груз, то вышло, что она (площадь) должна была быть не менее 50 квадратных метров. Уложить столько шёлка, пусть даже и очень лёгкого, в шлем летчика оказалось решительно невозможно. Однако гениальный изобретатель не расстраивался, пос ле долгих размышлений он принял решение поместить парашют в специальную сумку, надеваемую на спину.

После долгих мытарств, проб и испытаний ему удалось зарегистрировать парашют во Франции 20 марта 1912 года.

2 июня 1912 года Котельников провёл испытания парашюта на прочность материалов, а также проверил силу сопротивления купола. Для этого он прикрепил свое устройство к буксировочным крюкам автомобиля. Разогнав машину до 70 верст в час (около 75 км/ч), изобретатель дернул спусковой шнур. Парашют мгновенно раскрылся, а автомобиль тотчас же был остановлен силой сопротивления воздуха. Конструкция полностью выдержала, обрывов строп или разрывов материи не было обнаружено. К слову, остановка автомобиля навела конструктора на мысль о разработке воздушного тормоза для летательных аппаратов во время посадки.

В современные дни парашюты используются для спуска различных грузов, в том числе людей, продуктов питания, оборудования, космических капсул и даже бомб.

 

Параплан

Параплан (от слов: парашют планирующий) – сверхлёгкий летательный аппарат, созданный на базе планирующего парашюта. Несмотря на внешнее сходство и родство с парашютом (в основе обоих – мягкое крыло, не оборудованное каркасом), они принципиально отличаются тем, что параплан предназначен для горизонтального полёта, а парашют – для вертикального спуска. На параплан может быть дополнительно установлен силовой агрегат (мотор), трансформирующий его в мотопараплан, который позволяет взлетать с любой поверхности, набирать высоту за счёт мотора и дает возможность не подстраиваться под погоду.

На этом сверхлёгком аппарате опытные пилоты могут пролететь более 300 км и подняться на высоту более 4000 метров. Он отличается лёгким взлетом, управлением и посадкой и помещается в рюкзаке. Несмотря на кажущуюся простоту управления и обслуживания, крыло требует специализированного обучения и определённых навыков для безопасных полётов.

Параплан – наиболее медленный из летательных аппаратов тяжелее воздуха. Типичная скорость полёта относительно воздуха – от 20 до 70 км/ч. Благодаря низкой скорости, склонности учебных моделей к самостоятельному выходу на стационарные режимы планирования и минимальных требований к площадке для экстренной посадки параплан прост в обучении и прощает некоторые ошибки пилота.

 

Сравнительно невысокие лётные характеристики параплана сильно ограничивает его возможности и делают его зависимым от погодных условий. Это самый лёгкий (5–7 кг) и доступный (от 1000 евро) среди пилотируемых летательных аппаратов. Малый вес по сравнению с планёрами и дельтапланами обусловлен тем, что все его конструкционные элементы работают только на растяжение и поэтому изготовлены из тканевых материалов.

Крыло параплана состоит из двух полотен синтетической ткани, создающих верхнюю и нижнюю поверхности крыла. Они сшиваются по задней кромке и по бокам, а спереди оставляются зазоры – воздухозаборники, через которые набегающий поток воздуха надувает крыло изнутри. Внутри крыла параллельно направлению полёта располагаются вертикальные тканевые перегородки, задающие его профиль – нервюры.

В полёте поток воздуха, попадающий через воздухозаборники в крыло, создаёт в нём повышенное давление, благодаря чему крыло становится жёстким и приобретает соответствующий профиль.

Нервюры делятся на силовые и промежуточные. К силовым снизу крепятся стропы, промежуточные предназначены только для задания профиля крыла. В нервюрах делаются перепускные отверстия, через которые воздух может перетекать из одной секции крыла в другую. Это позволяет параплану легче надуваться при старте или после подсложения в воздухе.

Крыло делается из воздухонепроницаемых тканей. Для лучшего распределения нагрузки со строп силовые нервюры усиливаются каркасными лентами. Передние кромки нервюр (воздухозаборники) делаются полужёсткими, что облегчает наполнение параплана при старте.

Существуют также однооболочковые парапланы, отличающиеся меньшим весом и несколько худшими лётными характеристиками по сравнению с традиционными двухоболочковыми.

Однако первый летательный аппарат, напоминающий параплан, был сделан Дэвидом Бэришем именно по однооболочковой схеме.

Орнитоптер

Орнитоптер (от греческого ornithos «птица» и pteron «крыло») – воздушное судно тяжелее воздуха, которое поддерживается в полёте за счёт реакций воздуха с его плоскостями, которым придается маховое движение. В русском языке также есть синонимы этого слова – махолет и птицекрылый или машущекрылый летательный аппарат.

На протяжении всей своей истории человек предпринимал попытки подняться в небо. Древние, имея перед глазами пример птиц, не могли представить иного способа полёта. В завораживающем своей лёгкостью парении птицы древние мифотворцы видели надежду на осуществление мечты подняться в небо. Именно поэтому первые летательные аппараты создавались по их подобию. Легенда о машущем полёте жива со времён древних греков, со времн мифа о Дедале и Икаре.

«Мы встречаем опять беспочвенные попытки летать на аппаратах, наивно имитирующих птиц, или новые исследования… частично повторяющие исследования Леонардо…» Так писал об этом времени замечательный советский учёный в области ракетно-космической техники М.К. Тихонравов в своей книге «Полёт птиц и машины с машущими крыльями». Более того, точно такие же попытки повторяются в 30-х годах прошлого столетия и, по крайней мере, в проектах, неистребимо живут до наших дней.

Орнитоптер, который был вдохновлён полётами птиц, летучих мышей и насекомых, представляет собой самолёт, который летит, хлопая крыльями. Большинство орнитоптеров беспилотные, но также было построено несколько пилотируемых орнитоптеров. Одна из самых ранних концепций такого летательного аппарата была разработана Леонардо да Винчи ещё в XV веке.

Леонардо был убеждён, что «человек, преодолевающий сопротивление воздуха с помощью больших искусственных крыльев, может подняться в воздух». Уверенный в своей правоте, он придумал аппарат, который позволил бы человеку парить в воздухе, как птица, размахивая большими механическими крыльями, приводимыми в движение только силой мышц. Чтобы сконструировать орнитоптер, Леонардо да Винчи детально изучал анатомию птичьего крыла. На основе своих наблюдений за птицами, летучими мышами, стрекозами, Леонардо создал десятки изображений разных летательных конструкций, которые имели интересные инженерные решения. До наших дней сохранились чертежи нескольких моделей орнитоптеров. Свой первый летательный аппарат Леонардо да Винчи построил в 1485 –1487 годах. В этом орнитоптере человек должен был находиться в лежачем положении. Для полёта планировалось задействовать его силу рук и ног. Ноги вдеты в стремена так, что одна нога поднимает крыло, другая опускает, а затем наоборот. Крылья конструкции сгибаются и вращаются при помощи верёвок и рычагов. Это должно было создать помимо подъёмной силы, силу направленную вперёд, необходимую для горизонтального полёта.

В 1894 году Отто Лилиенталь, немецкий пионер авиации, впервые в истории совершил пилотируемый полёт на орнитоптере.

Немецкий инженер и первый лётчик-исследователь разработал, построил и испытал одиннадцать летательных аппаратов. Научное обоснование причин парения птиц, сделанное Лилиенталем и продолженное Н. Е. Жуковским, во многом определило развитие авиации. Лилиенталь совершил свыше двух тысяч полётов на планёрах собственной конструкции. В отличие от многих пионеров авиации, он не пытался сразу взлететь, а долго бегал по холмам, пытаясь определить центр подъёмной силы. Первый «полёт» совершил, просто поджав колени.

Впервые разработал биплан, когда, решив увеличить площадь крыла, обладавшего ограниченным запасом прочности, сделал надстройку из ещё одного крыла. Необходимым условием полётов считал «птичье чутьё» (способность предугадывать порывы ветра и др.) которое, по его мнению, приобреталось с опытом полётов.

Американские братья Райт использовали идею Лилиенталя при создании первого в мире самолёта.

Имя Отто Лилиенталя носит берлинский аэропорт Тегель, а также населённый пункт под Бременом.

К орнитоптерам проявляют интерес военные. Армия нуждается в летательных аппаратах, которые будут не просто похожи на птиц, но чтобы летали так же тихо и манёвренно, как настоящие пернатые, – а это значит, что ей нужны орнитоптеры.

В настоящее время орнитоптеры-беспилотники широко используются в различных областях жизнедеятельности человека: геология, гражданское строительство, нефтедобыча, картография… Да и среди обычных людей немало любителей производить фотосъемку, закрепив видеокамеру на управляемый орниптоптер-беспилотник.

Сегодня наиболее перспективными направлениями можно считать создание роботов-орнитоптеров и создание пилотируемых орнитоптеров. Первое направление получило более широкое развитие (появились новые, сверхпрочные и сверхлёгкие материалы, новый инструментарий), второе также развивается, но успешных моделей пилотируемых орнитоптеров пока так и не появилось. Однако и это направление следует считать перспективным. Возможно, что новейшие разработки орнитоптеров-беспилотников станут основой для создания пилотируемых моделей.