Металл, термическая обработка роликовых подшипников

2. Металл, термическая обработка роликовых подшипников

Отечественные и зарубежные подшипники изготовляются из хромистых и хромомарганцевых высокоуглеродистых сталей марок ШХ15 и ШХ15 СГ со сквозной закалкой колец и роликов, а так же из сталей, подвергаемых цементацией, закалке и низкому отпуску. Подшипники из высокоуглеродистой твердокалящейся стали имеют повышенную склонность к хрупкому излому вследствие внутренних напряжений, которые могут привести к внезапным разрывам колец и сколом бортов внутренних колец по трещинам усталостного происхождения. Подшипники с цементовонном кольцами имеют пониженную чувствительность к концентрации напряжений стабильность размеров и большую прочность. Однако такая обработка колец связана с большой трудоемкостью и повышенной стоимостью производства.

3. Определение технико-экономических параметров проектируемой цистерны. Определение грузоподъемности цистерны

Выбор технико-экономических параметров проектируемых цистерн сводится к определению их оптимальных значений. В первую очередь следует выбрать модель вагона-прототипа (серийная или опытная модель цистерны данного типа), что необходимо для использования и сравнения в дальнейшем параметров проектируемой цистерны с существующей.

Заданием на техническое проектирование нового вагона устанавливаются допускаемые величины статической нагрузки от колесной пары на рельы, статической нагрузки на 1м пути, габарит и др.

Грузоподъемность цистерны, определяемая величиной допускаемой осевой нагрузки, составляет:

P=(P0m0)/(1+Kт)= (20.9*4)/(1+0,32)=63.3 Т

Где Р0-допускаемая осевая нагрузка;

m0- число осей цистерны;

КТ- технический коэффициент тары.

Технический коэффициент тары проектируемой цистерны следует принимать по паспортным данным серийно выпускаемой модели цистерны аналогичного типа с корректировкой на вносимые изменения:

KТ=КТБКМКЛ=0,35*0,96*0,97=0,32

Где КТБ- технический коэффициент тары базовой цистерны;

Ктб=Тб/Рб=21,7/62=0,32

Где Тб- тара вагона-прототипа;

Рб- Грузоподъемность вагона-прототипа;

Км- коэффициент, учитывающий влияние применяемого материала на изменение тары цистерны;

Кл- коэффициент, учитывающий изменение линейных размеров элементов цистерны.

Определение массы тары цистерны

Тара цистерны определяется по формуле:

Т=КТ*Р=0,32*63,3=20,27

Масса брутто вагона

mбр=Р+Т = 63,3+21,7=85

Масса котла с примыкающими частями

mk=Т-mпл = 21,7-15 = 6,7

где mпл - масса платформы, устанавливаемой под котел цистерны; для унифицированной платформы mпл=15т

Расчет размеров котла

Котел цистерны обычно имеет цилиндрическую форму поперечного сечения. Однако для лучшего использования верхней части габарита может быть применена эллиптическая форма сечения. Рациональна также конструкция, имеющая конические консольные части. Опущенная средняя часть броневого листа этой конструкции способствует более полному сливу жидкого груза. С этой же целью может быть использована форма котла с различными размерами по диаметру, уменьшенными в консольных частях.

Расположение наружных лестниц на цистерне при проектировании также влияет на полноту использования габарита подвижного состава. Если наружные лестницы размещены в средней части котла, то внутренний диаметр котла уменьшается. При переносе лестниц в торцевые части диаметр котла можно увеличить в том же габаритном очертании, что позволяет уменьшить длину цистерны при том же объеме и повысить погонную нагрузку.

Полный объем котла может быть определен из зависимости

V=Pykt = 63,3*0,85*1=53,81

Где y - удельный оптимальный объем.

kt - коэффициент учитывающий увеличение объема при расширении груза от повышения температуры.

Объем котла состоит из объемов цилиндрической части, двух днищ и люка

V=Vц+2Vд+Vл = 54,1+4,54+0,03 = 58,67

Где Vц - объем цилиндрической части котла;

Vд - объем днища;

Vл - объем люка