Работа с html файлами. Аплеты

Рис. 5.4

Рис. 5.3

Рис. 5.2

Рис. 5.1

Исследованиями установлено, что в зоне II водители совершают наиболее точные и быстрые управляющие движения, работают с наименьшими энергетическими затратами и имеют хорошие условия обзора. Это наиболее эффективная зона сенсомоторного поля (особенно в горизонтальной плоскости), поэтому в ней необходимо размещать органы управления постоянного пользования, например рулевое колесо и рычаг переключения скоростей. Зоны III и IV, находясь в пределах радиусов нормальной и максимальной фиксации глаза, удобны для размещения СОИ постоянного и частого контроля, а также ОУ, включаемых пальцами (кнопки, клавиши, тумблеры). При определении оптимальных параметров РМВ необходимо учитывать дополнительные рекомендации эргономики, например такие как: при работе с СОИ пульта нормальная линия взора (НЛВ) должна быть опущена на 15⁰ ниже горизонтальной линии взора (ГЛВ) и ряд других.

Особого внимания при проектировании РМВ заслуживают педали, которые, в отличие от ручных ОУ, имеют ряд характерных особенностей. Многочисленные эксперименты позволили выявить, что решающее значение при работе с педалями имеют не зрительные ощущения, а информация, получаемая оператором на основе кинестетических (изменение углов в голеностопном и коленном суставах) и тактильных (давление стопы на педаль) ощущений. Им принадлежит ведущая роль в формировании сигналов обратной связи и механизма психической регуляции движений ноги. Именно эти сигналы непосредственно информируют о ходе выполняемых оператором управляющих действий.

Исходя из удобной позы водителя и его кинестетических ощущений, при проектировании РМВ и педалей необходимо учитывать следующие основные геометрические параметры, обуславливающие удобство размещения и манипулирования педалями:

- ход педали а = 50 – 200 мм;

- расстояние от подушки до центра поверхности невыжатой педали в = 250 – 300 мм;

- расстояние от заднего края подушки до пола с = 375 – 400 мм;

- расстояние между центром поверхности невыжатой педали и вертикальной плоскостью, проходящей через исходную точку отсчёта (ИТО);

- угол между бедром и голенью a = 100 – 120⁰;

- угол наклона педали b = 20 – 40⁰ (рис. 5.3).

При проектировании педалей следует иметь ввиду, что средняя продолжительность движения ступни равна приблизительно 0.3 с, при длительности управления больше 3 с управление становится утомительным для оператора. Поэтому нормальная работа педали должна строится по схеме: нажал – отпустил. Если же нога в процессе управления должна постоянно находится на педали, то усилие на ней должно быть больше веса нижней части ноги с обувью и составлять около 4 – 4.5 кг.

Одной из характеристик РМВ является обзорность, которая зависит от размеров и конфигурации лобового и боковых стекол кабины и зеркал заднего вида, от их чистоты. При этом интерьер кабины не должен быть ярким и отвлекать внимание водителя от дороги и приборов, которые должны выделяться на общем тёмном фоне передней панели автомобиля, то есть информационная панель должна быть оформлена на основе использования обратного контраста.

Большое значение для самочувствия водителя и его работоспособности имеет микроклимат кабины, то есть совокупность температуры воздуха, его влажности и скорости движения (вентиляции). Кроме этих факторов на водителя воздействует концентрация вредных примесей и звуковая среда (шум и вибрации).

Температура воздуха в кабине должна быть в пределах 15 – 25 ⁰С. Наиболее благоприятная температура 18 – 20 ⁰С. Повышение или понижение температуры ухудшает самочувствие водителя и снижает его работоспособность. При высокой температуре нарушаются функции мышления, внимания, памяти, увеличивается время и уменьшается точность сенсомоторных реакций. В результате водитель запаздывает с выполнением управляющих действий, допускает ошибки, быстрее утомляется. Снижение быстроты и точности моторных реакций при пониженной температуре имеет место вследствие ухудшения работы мышц. Это выражается в скованности и неточности движений. Зависимость между температурой воздуха в кабине и количеством ДТП представлена на рис. 5.4.

При оценке температуры в кабине необходимо учитывать влажность воздуха, которая оказывает большое влияние на теплорегуляцию организма и состояние водителя. Влажность воздуха определяют содержанием в нём водяных паров. Различают абсолютную влажность (она равна плотности водяных паров при данной температуре) и относительную влажность (она равна отношению абсолютной влажности к максимально возможной плотности паров при этой температуре).

Большая относительная влажность (более 70 – 75%) при высокой температуре (близкой к 30 ⁰С) может быть причиной перегрева организма. В воздухе, насыщенном водяными парами, теплоотдача существенно ограничена, так как пот не испаряется, а стекает по коже и охлаждающего эффекта не даёт. Высокая влажность неблагоприятно действует на водителя и при низкой температуре вследствие повышенной теплоотдачи. Нормальная влажность воздуха кабины 30 – 60%.

На теплоотдачу значительное влияние имеет скорость движения воздуха в кабине. Система вентиляции должна обеспечить не только требуемую скорость движения воздуха, но и его очистку от вредных примесей: окиси углерода, паров бензина, пыли. При лёгкой степени отравления СО возникает общая слабость, головная боль, потемнение в глазах, головокружение. В дальнейшем развивается состояние возбуждения, напоминающее алкогольное опьянение. В тяжёлых случаях наблюдается резкая слабость, сонливость, тошнота и рвота. Пары бензина могут вызвать острое или хроническое отравление. Хроническое отравление (при длительном воздействии малых концентраций) возникает чаще и проявляется в головокружении, ослаблении сердечной деятельности.

Во время работы на водителя действует звуковая среда, которая содержит полезную информацию, а также и шум, оказывающий вредное влияние на органы слуха и нервную систему водителя (шум – беспорядочное сочетание звуков различной частоты и силы). Колебательное движение воздуха в окружающей среде воспринимаются органами слуха как звук. Ухо воспринимает звук, частота колебаний которого лежит в пределах 17 – 20000 Гц. Уровень звукового давления (то есть сила звука) зависит от амплитуды колебаний и измеряется в децибелах (дБ). Допустимым пределом шума в кабине принято считать 74 – 75 дБ при частоте 1000 Гц. Шум оказывает отрицательное воздействие непосредственно на орган слуха и вызывает нарушение нервной деятельности. Под влиянием шума увеличивается латентный период реакции, снижается устойчивость ясного видения, нарушается концентрация внимания, координация движений, быстро развивается утомление. Звук частотой 2000 – 4000 Гц оказывает утомляющее действие при интенсивности 80 дБ, а при 90 дБ утомление наступает и при отсутствии высоких частот.

Вибрация – механические колебания малой амплитуды, вредно действующие на организм и мешающие выполнению рабочих операций (мыслительных и моторных). Источники вибрации в автомобили те же, что и шума, а именно: качение колёс, работа двигателя, подвески и т.п. Ускорения, возникающие при вибрации, растут с увеличением скорости движения, с ухудшением дорожного покрытия, а также с уменьшением полезной нагрузки. Особенно опасны вибрации в диапазоне 1 – 5 Гц. Они создают резонансные колебания отдельных частей тела, передающиеся голове. Это приводит к изменению ритма и частоты движений, повышению артериального давления, понижению остроты зрения. Под действием вибраций ухудшается восприятие, снижается внимание, ухудшается точность движений, замедляются сенсомоторные реакции.

Хорошим амортизатором вибраций является достаточно жёсткое и сочетающееся с анатомическими и антропометрическими параметрами водителя сиденье автомобиля. Для уменьшения вибраций используется также пневматическая подвеска колёс; в этих целях применяется балансировка колёс; увеличивается жёсткость вибрирующих деталей, применяются вибропрокладки, вибропоглощающие смазки и покрытия.

1) Структура html файла

Пример страницы: