Сведения о наличии автомобильного парка по РСО - Алания

В таблице 1.1 приводятся данные ГИБДД о количестве транспортных единиц [3].

Таблица 1.1. Рост количества транспортных средств в РСО - Алания

Годы
Кол. автомобилей

По данным ГИБДД РСО - Алания сведения о наличии автомобильного парка за период 2009-11 г. по республике представлены в таблице 1.2. и отражены на диаграммах рис.1.1[3].

Динамика изменения количества автомобилей в РСО- Алания за 2009-2011 гг.

Состав автомобильного парка РСО -Алания по срокам эксплуатации на 2011 г.

Техническое состояние автомобильного парка РСО -Алания на 2011 г.

Таблица 2.3

Использование автомобильного транспорта в СССР (России)

Годы	Грузовой транспорт	Автобусный транспорт общего пользования
Грузооборот, млрд т.км	Объем перевозок, млн. т	Пассажирооборот, млрд пасс.-км	Объем перевозок, млн чел
	1,1		0,70
	8,9		3,4
	20,1		5,2
	98,5
19911
19921

¹ Данные по России

Вывод:

3. НАРОДНОХОЗЯЙСТВЕННОЕ ЗНАЧЕНИЕ РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ И ИХ АГРЕГАТОВ

В удовлетворении постоянно растущих потребностей народного хозяйства нашей страны в перевозках пассажиров и грузов автомобильный транспорт занимает ведущее место.

Решение задач по дальнейшему развитию автомобильного транспорта обеспечивается постоянным увеличением производства автомобилей. Одним из резервов увеличения автомобильного парка страны является ремонт автомобилей, поэтому его развитию и совершенствованию в нашей стране уделяется большое внимание.

В процессе эксплуатации автомобиля его надежность и другие свойства постепенно снижаются вследствие изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются различные, неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании и ремонте.

Ремонт машин, как область человеческой деятельности, возник одновременно с появлением машин. К. Маркс в своем труде «Капитал» писал: «…какой бы совершенной конструкции машина ни вступала в процесс производства, при ее употреблении на практике обнаруживаются недостатки, которые приходится исправлять дополнительным трудом. С другой стороны, чем больше вышла она за предел своего среднего возраста, следовательно, чем больше сказывается действие нормального изнашивания, чем больше изношен и старчески ослаб материал, из которого она сделана, тем многочисленнее и значительнее становятся ремонтные работы, необходимые для того, чтобы поддержать существование машины до конца периода средней продолжительности ее жизни,...в высшей степени важно немедленно исправлять всякое повреждение машин.

В этих словах К. Маркса очень ярко выражена мысль о том, что с технической точки зрения ремонт машин это объективная необходимость. Только благодаря ремонту возможно поддерживать существование машины до истечения средней продолжительности ее жизни. Это положение в полной мере относится к современным машинам и в том числе к автомобилям. Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлена прежде всего неравнопрочностью их деталей и агрегатов. Известно, что создать равнопрочную машину, все детали которой изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы невозможно. Следовательно, ремонт автомобиля даже только путем замены некоторых его деталей и агрегатов, имеющих небольшой ресурс, всегда целесообразен и с экономической точки зрения оправдан. Поэтому в процессе эксплуатации автомобили проходят в автотранспортных предприятиях периодическое техническое обслуживание и при необходимости текущий ремонт, который осуществляется путем замены отдельных деталей и агрегатов, отказавших в работе. Это позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.

При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда затраты средств и труда, связанные с поддержанием их в работоспособном состоянии в условиях автотранспортных предприятий, становятся больше прибыли, которую они приносят в эксплуатации. Такое техническое состояние автомобилей считается предельным и они направляются в капитальный ремонт на авторемонтные предприятия.

Задача капитального ремонта состоит в том, чтобы с наименьшими затратами восстановить утраченную автомобилями работоспособность.

Капитальный ремонт автомобилей имеет большое экономическое и, следовательно, народнохозяйственное значение. Основным источником экономической эффективности капитального ремонта автомобилей является использование остаточного ресурса их деталей. Около 70-75% деталей автомобилей, прошедших срок службы до первого капитального ремонта, имеют остаточный ресурс и могут быть использованы повторно либо без ремонта, либо после небольшого ремонтного воздействия.

Все детали с поступающих в капитальный ремонт автомобилей можно разбить на три группы. К первой группе относятся детали, которые полностью исчерпали свой ресурс и при ремонте автомобиля должны быть заменены новыми. Количество таких деталей сравнительно невелико и составляет 25-30%. К деталям этой группы относятся поршни, поршневые кольца, вкладыши подшипников, различные втулки, подшипники качения, резино­технические изделия и др.

Вторая группа деталей, количество которых достигает 30-35%, это детали, ресурс которых позволяет использовать их без ремонта. К этой группе относятся все детали, износ рабочих поверхностей которых находится в допустимых пределах.

К третьей группе относятся остальные детали автомобиля (40-45%). Эти детали могут быть использованы повторно только после их восстановления. К этой группе относится большинство наиболее сложных и дорогостоящих базовых деталей автомобиля и, в частности, блок цилиндров, коленчатый вал, головка блока, картеры коробки передач и заднего моста, распределительный вал и др. Стоимость восстановления этих деталей не превышает 10-50% от стоимости их изготовления.

Таким образом, основным источником экономической эффектности капитального ремонта автомобилей является использование остаточного ресурса деталей второй и третьей групп. Себестоимость капитального ремонта автомобилей и их агрегатов даже в условиях сравнительно небольших современных предприятий обычно не превышает 60-70% от стоимости новых автомобилей. При этом достигается большая экономия в металлах и трудовых ресурсах. Капитальный ремонт автомобилей позволяет также поддерживать на высоком уровне численность автомобильного парка страны.

В последние годы наметилась тенденция ограничения малоэффективного капитального ремонта (КР) и увеличения доли амортизационных отчислений, выделяемых на замену изношенного и морально устаревшего оборудования машин. Некоторые специалисты, основываясь на результатах анализа современного состояния экономики и организации ремонта отдельных машин и оборудования, предлагают вообще отказаться от проведения КР. Это предложение экономически необоснованно. Прежде всего такой отказ означал бы сокращение фактических сроков эксплуатации автомобилей по крайней мере в 3 раза и необходимость увеличения производства новых примерно во столько же раз в короткий промежуток времени, что вряд ли осуществимо в ближайшей перспективе.

Многочисленные исследования показывают, что первый КР, как правило, по всем слагаемым экономической эффективности затрат общественного труда выгоднее приобретения новой машины. Это объясняется двумя важными обстоятельствами:

фактические затраты на первый КР большинства видов машин и оборудования обычно не превышают 30...40 % их балансовой стоимости, повторные же ремонты обходятся значительно дороже;

большинство видов машин подвергается первому КР, как правило, до наступления морального износа.

При решении данной проблемы речь должна идти не о полной ликвидации капитальных ремонтов, а о сокращении их числа до рационального минимума в пределах экономически целесообразных сроков службы автомобилей. Перспективная политика обновления и ремонта орудий труда должна быть такой, чтобы автомобиль (агрегат) за весь срок службы подвергался в основном одному КР. Это потребует значительного повышения его пробега до КР.

Общее число деталей в современных автомобилях составляет тысячи наименований. Однако число деталей, лимитирующих их срок службы до КР, не превышает несколько десятков наименований.Задача заключается в том, чтобы повысить долговечность этих деталей до уровня, обеспечивающего наибольшую долговечность автомобилей.

Вывод:

4. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ РЕМОНТНОГО ПРОИЗВОДСТВА В СССР (РОССИИ)

Организации ремонта автомобилей в нашей стране постоянно уделяется большое внимание.

В первые годы после Великой Октябрьской социалистической революции автомобильный парк в нашей стране был очень небольшим и состоял из нескольких тысяч автомобилей главным образом иностранного производства. Тем не менее уже в мае 1918 г. Совет Народных Комиссаров принял декрет об организации автомобильного транспорта в молодой Советской республике. В этом декрете, подписанном В. И. Лениным, вопросы организации производства автомобилей и их капитального ремонта возлагались на Высший Совет Народного хозяйства (ВСНХ).

Для организации производства автомобилей в молодой Советской республике не было ни материальной базы, ни опыта, ни соответствующих кадров, поэтому обстановка сложилась так, что развитие авторемонтного производства исторически опередило развитие советского автомобилестроения.

В первые годы после революции ремонт автомобилей производился в гаражах и мелких мастерских. Но уже в 1921 г. Наркомат продовольствия построил в Москве Миусский авторемонтный завод, а в 1929 г. был создан завод АРЕМЗ-1, который и в настоящее время является одним из наиболее крупных и передовых ремонтных заводов в нашей стране.

Дальнейшая история развития авторемонтного производства самым тесным образом связана с историей развития отечественного автомобилестроения. В 1932-1933 гг. были построены и сданы в эксплуатацию первые заводы массового производства автомобилей в городах Горьком, Москве и Ярославле. Одновременно (в 1932 г.) был построен авторемонтный завод МАРЗ-1 в Москве, а в последующие годы такие же заводы были созданы в Ленинграде, Харькове, Киеве, Иркутске, Хабаровске и в других городах страны. Большое развитие авторемонтное производство получило в годы Великой Отечественной войны. Оно сыграло решающую роль в обеспечении Советской Армии автомобильной техникой.

В целях более полного удовлетворения возросшей потребности в ремонте автомобильной техники в тылу на базе некоторых предприятий промышленности были открыты новые ремонтные заводы, а также созданы подвижные ремонтные части для текущего и капитального ремонтов автомобилей и их агрегатов в полевых условиях.

Послевоенные годы ознаменовались бурным ростом автомобильной промышленности. Одновременно с развитием автомобилестроения получило дальнейшее развитие и авторемонтное производство. В настоящее время авторемонтное производство по объему выпускаемой продукции и количеству занятых рабочих превратилось в самостоятельную отрасль промышленности.

Большое внимание уделяется подготовке научных и инженерно-технических кадров по ремонту автомобилей. В 1930 г. был организован Московский автомобильно-дорожный институт, в котором была создана кафедра производства и ремонта автомобилей. Такие же кафедры в последующие годы были организованы в автомобильно-дорожных институтах в городах Киеве, Харькове, Омске, Ташкенте и во многих политехнических институтах нашей страны. В настоящее время автомобильно-дорожные и автотранспортные учебные заведения выпускают высококвалифицированных специалистов по эксплуатации и ремонту автомобилей.

Авторемонтное производство в нашей стране непрерывно развивается и совершенствуется. Проводимый в настоящее время курс на сосредоточение капитального ремонта автомобилей в производственных объединениях автомобильной промышленности позволит укрупнить и специализировать предприятия.

На крупных специализированных авторемонтных предприятиях создаются условия для широкого применения наиболее совершенных технологических процессов, современного оборудования, средств механизации и автоматизации. Это генеральное направление в развитии авторемонтного производства приведет к резкому повышению качества капитального ремонта автомобилей и наиболее полной реализации его экономических преимуществ.

Однако на ряду с концентрацией и специализацией ремонтного производства на крупных ПО на сегодняшний день имеет место поогрегатный метод ремонта автомобилей в ремонтных мастерских (РМ) автотранспортных предприятий (АТП) и специализированных мастерских.

Выводы по лекции:

1.

2.

3.

4.

Вопросы студентов: