V.1 Корабельное дело

Появляются суда в глубокой древности, вслед за металлическими орудиями, дающими возможность обрабатывать дерево. Первые суда гребные. Чуть позже появляется парус, однако от гребного привода судов не отказываются, поскольку весла необходимы для маневрирования и движения против ветра. Так продолжается несколько столетий. За это время постепенно происходит улучшение многих элементов в судостроении и судовождении, однако особенных качественных изменений не происходит, поскольку суда выходят на свой предельный размер и мощность парусного вооружения.

Чем определяется предельный размер судов? Ширина и высота судна ограничены мощностью весельного привода. Судно не может быть очень широким, поскольку это увеличивает сопротивление воды и встречного ветра. Судно не может быть и высоким, во-первых, потому, что это также приводит к повышению сопротивления воды и ветра, а во-вторых, при определенной ширине снижает устойчивость судна. Наращивать длину судна это ограничение не мешает, но узкое и непропорционально длинное судно теряет прочность, маневренность и в какой-то степени устойчивость. Так что предельные размеры судов этого периода ограничиваются возможностями весельного привода, работающего на мускульной силе человека.

Качественный прорыв в корабельных технологиях происходит с появлением возможности двигаться с парусом против ветра. Первое необходимое условие для этого – появление у судна фальшкиля, т.е. такого приспособления, которое, не меняя сопротивления воды продольному движению судна, многократно увеличивает сопротивление поперечному движению. За счет выбора направления корпуса судна и ориентации парусов по отношению к ветру это позволяет судну двигаться под углом к встречному ветру. Всерьез к хождению судов против ветра это не приводит, поскольку эффективность такого плавания остается относительно низкой и крайне трудоемкой, а потому используется редко в вынужденной ситуации, но зато дает возможность судну маневрировать, используя паруса. Это позволяет полностью отказаться от весельного привода. Использование парусов для маневрирования, в том числе и для хождения против ветра во время выполнения маневров, требует применения легко перестраиваемых парусов, в частности таких, которые можно быстро разворачивать почти на триста шестьдесят градусов для движения переменным галсом (зигзагом). Для этого появляются косые паруса (треугольные по форме), которые позволяют легко и быстро менять направление их ориентации.

Отказ от весельного привода позволяет начать наращивание размеров судов. Рост ширины судна приводит к увеличению сопротивления движению, но при этом растет устойчивость судна, что позволяет увеличить ширину и высоту парусов. В результате рост мощности парусного привода обгоняет рост сопротивления движению. Корабль, увеличиваясь в размерах, становится более быстроходным. В результате этого технического прорыва начинается новый этап развития корабельных технологий, который приводит к росту размера судов. Теперь характерные размеры судов определяются конструктивными технологиями и предельными прочностными свойствами используемых материалов, древесины, канатов, парусной ткани. Исходя из предельных свойств материалов, оптимизируется множество конструкционных элементов судов, доводя их все постепенно до некоего уровня совершенства. В результате суда качественно меняются, что приводит к изменению всего судоходства. Каковы эти изменения? Во-первых, происходит повышение скорости судов. Во-вторых, увеличение размера – это многократное повышение грузоподъемности (кубическая зависимость от линейного размера). В результате происходит значительное снижение себестоимости перевозки грузов. В-третьих, если речь идет о военных кораблях, то размер судна – это мощность артиллерийского вооружения, численность абордажной команды, прочность судна. Но происходит еще один качественный переход, который надо рассмотреть чуть подробнее.

Рост размера судов, повышение их высоты приводит к появлению палубы, трюма, разных отсеков. Теперь неповрежденное судно с задраенными люками становится непотопляемым в любой шторм, при любой волне. Именно это позволяет изменить характер плавания. До этого суда вынуждены были прятаться от шторма. Теперь с приближением шторма судно могло наоборот уйти подальше в открытое море, чтобы его не повредило о камни или не выбросило на мель. Поэтому суда первого типа могли осуществлять только каботажное плавание. Максимум, что они могли позволить себе – это плавание в течение двух–трех дней во время хорошей погоды от острова к острову. Более долгосрочный прогноз в море, как правило, невозможен. Только достигнув определенного уровня защищенности, когда судно перестало бояться любого шторма в открытом море, появилась возможность уйти от каботажного плавания и выйти в открытый океан. Первые корабли такого класса – каравеллы.

Появление каравелл относят в ТИ к 1420 году. Великие Географические открытия, совершенные на кораблях этого типа, начинаются только семьдесят лет спустя, что уже странно, – построить океанские корабли и начать их использовать по прямому назначению только после смены трех поколений.

Следующий факт еще показательнее. Согласно ТИ, Петр I некоторые свои морские сражения вел на галерах, а некоторые на парусных судах. Где-нибудь в коммерческих перевозках могут одновременно уживаться разные по уровню культуры, если и более старая оказывается еще неубыточной, а в военном деле такое практически невозможно. Более отсталая военная техника лишает возможности побеждать.

Не могут на равных воевать галеры и парусный корабль с сотней орудий. По уровню развития это разные эпохи, разнесенные во времени на многие десятилетия. Мало того, что нужно время на постройку новых кораблей, переобучение команды, переоборудование верфей. Это просто разные культуры. Нужно время в десятилетия, чтобы новая культура сложилась, выросла из предыдущей. Гребные галеры никогда принципиально не годились для плавания в океане. Более того, их характерный размер и, как следствие, уровень вооружения и численность абордажной команды принципиально не позволял им на равных воевать с судами, способными совершать плавание в открытом океане. Т.е. суда шведов, которые побеждал Петр I на галерах, тоже еще не были приспособлены к плаванию в океане. Каков же был уровень флота в начале восемнадцатого века в Швеции?

Традиционные историки объясняют сражения на галерах спецификой территории, узкими шхерами и т.д. Но какое имеет значение для исхода войны мелкое сражение, в котором стороны повоевали на шлюпках, если основные флоты в это время оказались не задействованы, потерь судов не было, территориальных потерь тоже. Это типичная для ТИ попытка спасти явно нелогичную, бессмысленную историческую картину

В предлагаемой концепции все естественнее.

Первое серьезное плавание в цивилизации начинается во время Великого переселения в 16 веке. По приказу властей суда впервые выходят в океан, развозя людей по всему миру. В режиме каботажного плавания, вдоль побережий, и совершая небольшие «прыжки» через проливы, суда достигают всех континентов, включая Америку (через Берингов пролив) и Австралию.

Приобретя необходимый опыт, и, в общем-то, серьезно рискуя на судах того типа, капитаны пробуют и более далекие прыжки от острова к острову. Так со стороны Северной Европы удается достигнуть Исландии, Гренландии, Северной Америки. Самые длинные прыжки такого сорта составляют на этом маршруте не более пятисот километров, что при хорошем попутном ветре позволяет на судах того типа преодолеть эти расстояния за сутки. Проблема была в том, что капитаны судов отправлялись в неизведанном направлении, имея хороший попутный ветер, рисковали не вернуться, поскольку против ветра ходить еще не умели. Исландские саги шестого века (по шкале Ивана IV) о путешествии к Америке, вероятно, описывают эти события.

Гангутское сражение Ивана V (в ТИ Петра I) – 1714 г. Это были парусно-гребные суда и с той и с другой стороны.

Русско-шведская война 1741 – 1743 годов. И в этой войне обе стороны воевали на галерах.

В принципе в условиях войны, когда вся жизнь сопряжена с повышенным риском, могли возникать ситуации, вынуждавшие капитанов отправляться в неизвестном направлении. Соответственно Скандинавские саги о путешествии к Америке, датируемые двенадцатым веком (по хиджре), вполне могут иметь под собой реальные события.

Появление первых каравелл ~ 1755 (1420) год.

Плавание византийцев (турок) к Америке через Атлантический океан ~ 1760 (1492) года. Вероятно, в это же время ~ 1761 (1498) года они обогнули Африку. Остальные Великие географические открытия – сказка середины девятнадцатого века.

Первая в мире кругосветная исследовательская экспедиция И.Ф. Крузенштерна и Ю.Ф. Лисянского 1803 – 1806 годов. У России первой появилась потребность исследовать свои отдаленные территории, Дальний Восток и Америку. Ни у одного другого государства в то время просто не могло возникнуть такой задачи. В Европе в это время еще не было отдельных государств. Римская империя решала внутренние проблемы. У Англии еще в принципе не было своего флота и подобных задач под него, как впрочем, еще не было и самой Англии, как суверенного государства.

В 1819 – 1821 годах экспедиции М.П. Лазарева и Ф.Ф. Беллинсгаузена к Южному полюсу

После Крымской войны военно-морская история Англии и Франции удлиняется. Появляются экспедиции Кука и Лаперуза. Создаются предшествующие им истории Испании и Португалии. Возникают «Великие географические открытия», а заодно и победы Англии над испанским флотом. Изготовляются эти фальшивки гораздо грубее, чем работали их предшественники по фальсификации. В основе их, фактически, даже не было серьезных прототипов, и об аккуратной работе с датами речь не шла. Поэтому сегодня Английские архивы чрезвычайно засекречены.

И вообще два величайших морских сражения мировой истории, в которых более слабый флот (пиратский) громит гораздо более мощный флот (карательную экспедицию), Гравелинское 1588 года между Англией и Испанией и Саламинское 480 года до н.э. между греками и персами – легенды, возникшие на основе «пиратского эпоса» без исторических прототипов.

Изменение истории мореходства после Крымской войны вынудило и Россию кое-что подгонять под нее. Петр I стал не только реформатором и полководцем, но начал создавать современный флот. Для этого пришлось ездить учиться в великие морские державы Англию и Голландию. Швеция тоже превратилась в великую морскую державу, чтобы морские победы над ней стали значимыми. Между прочим, сами шведы своей истории этого периода не знают. Не было у них ни в 1700, ни в 1770 (1700) году военного флота, состоящего из 42 линейных кораблей и двенадцати фрегатов (таков по ТИ уровень флота Швеции в начале восемнадцатого века). Иначе нечто подобное оказалось бы в руках Наполеона после 1810 года, когда он стал Римским императором, и королем в Швеции был посажен его генерал Бернадот. Да и истории о скандинавских мореходах, раньше других научившихся ходить против ветра и наводивших ужас на всю Европу, тоже из области сказок. Оказывается в Скандинавии не растет лен, а стало быть, нет внутренних ресурсов для возникновения мореходства. Скандинавские историки до сих пор не могут внятно объяснить, из чего их предки делали паруса до начала торговли с Московией.