Студопедия


Авиадвигателестроения Административное право Административное право Беларусии Алгебра Архитектура Безопасность жизнедеятельности Введение в профессию «психолог» Введение в экономику культуры Высшая математика Геология Геоморфология Гидрология и гидрометрии Гидросистемы и гидромашины История Украины Культурология Культурология Логика Маркетинг Машиностроение Медицинская психология Менеджмент Металлы и сварка Методы и средства измерений электрических величин Мировая экономика Начертательная геометрия Основы экономической теории Охрана труда Пожарная тактика Процессы и структуры мышления Профессиональная психология Психология Психология менеджмента Современные фундаментальные и прикладные исследования в приборостроении Социальная психология Социально-философская проблематика Социология Статистика Теоретические основы информатики Теория автоматического регулирования Теория вероятности Транспортное право Туроператор Уголовное право Уголовный процесс Управление современным производством Физика Физические явления Философия Холодильные установки Экология Экономика История экономики Основы экономики Экономика предприятия Экономическая история Экономическая теория Экономический анализ Развитие экономики ЕС Чрезвычайные ситуации ВКонтакте Одноклассники Мой Мир Фейсбук LiveJournal Instagram

Анализ отрасли. Чтобы оценить, как происходит процесс локализации компонентов, нужно вспомнить, что в России уже существовала своя автомобильная промышленность




Чтобы оценить, как происходит процесс локализации компонентов, нужно вспомнить, что в России уже существовала своя автомобильная промышленность. Производились все виды транспортных средств – легковые и грузовые автомобили, автобусы, спецтехника и компоненты. Но к настоящему моменту структура этой отрасли существенно изменилась. Ряд российских брендов (Ока, Волга, Иж) уже не производится. Из традиционных российских легковых автомобилей остались Лада, УАЗ. Сокращение производства негативно сказалось на поставщиках, которые потеряли часть заказов.

Эти процессы сопровождались ростом импорта автомобилей, из-за чего возникло опасение, что в результате собственное производство автомобилей исчезнет. А как следствие, сократится и производство автокомпонентов, и количество производителей. Чтобы избежать подобного сценария правительство ввело режим «промышленной сборки». Предполагалось, что в России начнут открывать свои производства иностранные ОЕМ, и вслед за ними придут глобальные поставщики. Кроме того, ожидалось, что иностранные ОЕМ начнут закупать компоненты у российских поставщиков.

Большинство производителей легковых автомобилей открыли свое производство в России, многие намерены расширить мощности. Сегодня в России сформировались 3 крупных автопромышленных кластера – Поволжский, Северо–Западный и Центральный.

Оправдались ли ожидания в автокомпонентной сфере? Что касается прихода в Россию иностранных поставщиков, то на наш взгляд, в определенной степени оправдались.

За последние годы открылось значительное количество компонентных производств – Magna, Lear, Tenneco и т.д. В следующие 3 – 4 года откроется ряд новых предприятий. Иностранные поставщики производят автомобильную электронику, системы выпуска отработавших газов, пластиковые и металлические элементы интерьера и экстерьера, стекла, сиденья, шины и т.д. Как правило, производители электроусилителей, сидений, выхлопных систем, крупных пластиковых или металлических штампованных компонентов располагаются в том же регионе, что и автопроизводитель. Поэтому у ряда компаний – Magna, Lear, Tenneco, Gestamp, которые работают с несколькими автопроизводителями, в России есть несколько площадок в различных регионах – Тольятти, Санкт-Петербург, Калуга, Нижний Новгород.

Но вместе с тем, иностранные поставщики и автозаводы отмечают ряд моментов, которые сдерживают локализацию в России. Это и недостаточный пока объем производства автомобилей, трудности с подбором персонала, отсутствие поставщиков 2, 3 уровня, материалов, удовлетворяющих определенным требованиям по качеству. Так, например, производители пластиковых деталей жалуются на низкое качество российского гранулята, материалов для окраски.




В связи с этим, иностранные поставщики вынуждены импортировать сырье, материалы, компонентную базу, что не позволяет снизить себестоимость производства в России.

Tем не менее, процесс освоения российской автомобильной отрасли иностранными поставщиками продолжается. Значительное количество иностранных поставщиков приходит в Калужскую и Ленинградскую области, так как у многих ОЕМ есть требования по открытию производства поставщиков в тех же регионах.

Например, PSA Peugeot Citroen планирует, что 72% всех локализованных компонентов в стоимостном выражении будут производиться в Калуге. Свой парк поставщиков в Калуге есть и у Volkswagen.

Другая ситуация складывается у традиционных российских производителей компонентов. Немногие компании смогли стать поставщиками для иностранных автозаводов. Так, например, из 16 номинированных для PSA Peugeot Citroen производителей, только 1 – российская компания, 5 – совместные предприятия и 10 – традиционные системные поставщики PSA Peugeot Citroen.

Как правило, российские компании производят для иностранных ОЕМ простые компоненты: зеркала, коврики, брызговики и т.д. Сложные системы и их элементы локализуются на российских площадках глобальных поставщиков или, в лучшем случае, на СП (совместное предприятие). При этом доля СП в общем количестве поставщиков пока небольшая. Стоит отметить, что Калужская «АвтоЭлектроника» одна из немногих занимается производством более сложных комплектующих для электрических систем автомобилей.

Можно выделить несколько причин, почему российские производители не могут пробиться на конвейеры иностранных автозаводов:



Во-первых, это отсутствие связей с автопроизводителями: российские поставщики не вовлечены в глобальную систему поставок (global supplier chain). Для того, чтобы стать поставщиком на иностранные автозаводы, российским компаниям приходится существенно менять систему менеджмента качества, управления рисками, работу с поставщиками, получать необходимые сертификаты. А это длительный и финансово затратный процесс. К тому же, у зарубежных ОЕМ уже есть своя панель поставщиков. Для того, чтобы заменить существующего поставщика, российской компании нужно в чем-то его превзойти.

Во-вторых, многие автопроизводители жалуются на низкое качество продукции и на высокие цены у российских компаний. Например, Volkswagen жалуется на то, что индекс закупочных цен в России выше, чем в европейских странах. Этому есть несколько причин.

Есть целый блок экономических причин – невозможность взять дешёвый кредит, постоянное удорожание энергоносителей и т.д. Кроме того, небольшой объем производства компонентов не позволяет использовать эффект масштаба. К тому же, российский производитель вынужден импортировать некоторые материалы, сырье и компоненты, что при существующих пошлинах не позволяет снизить цену. С этой точки зрения вступление в ВТО и снижение пошлин на сырьё и материалы может сыграть положительную роль.

Проблема для российских производителей компонентов усугубляется еще и тем, что традиционные российские автозаводы – АВТОВАЗ, ГАЗ, КАМАЗ, также переключаются на работу с иностранными поставщиками. Например, АВТОВАЗ по перспективным моделям на платформе В0 работает в тесном сотрудничестве с RNPO (Renault-Nissan Purchasing Organization).

В 2010 году был проведен аудит всех текущих поставщиков АВТОВАЗа. Только некоторые из существующих поставщиков по оценке RNPO имеют шансы стать поставщиками для новых моделей. Планируется, что к 2013 г. 25% всех закупок АВТОВАЗа будут осуществляться через RNPO, к 2016 году – уже 80%.

Ситуация осложняется тем, что АВТОВАЗ снимает с производства свои модели. Так, снята с производства Lada 2107; до конца 2012 г. прекратится производство Lada 2104; планируется, что с 2017 г. будет снята Lada Priora. Освободившиеся мощности будут заполняться, в первую очередь, моделями на платформе В0 – уже производится Lada Largus, с ноября 2012 г. начнется производство Nissan Almera. В результате, традиционные российские поставщики лишатся значительного объема заказов.

Кроме того, и в собственных моделях АВТОВАЗ увеличивает количество иностранных компонентов. Так, поставщиком автоматических коробок передач для Lada Granta, стала компания Jatco.

АВТОВАЗ выделяет 3 основных негативных фактора в работе с российскими поставщиками. Это низкое качество продукции, высокая себестоимость и систематические срывы сроков поставок при массовом производстве и при проектных работах.

Другие российские автопроизводители тоже развивают сотрудничество с иностранными поставщиками. У Группы ГАЗ уже есть СП с Bosal по производству глушителей. Также Группа ГАЗ заинтересована в создании СП по производству систем гидравлики, тормозных систем, систем управления, сцеплений, крепежа.

КАМАЗ создал 4 совместных предприятия. Это ZF-Кама по производству коробок передач, Cummins-Кама по производству двигателей, Federal Mogul — Набережные Челны по производству цилиндро-поршневой группы, Кnorr-Bremse-КАМА по производству тормозных систем.

Таким образом, в перспективе у российских производителей остается все меньше шансов сохранить статус поставщика 1 уровня (системного интегратора); постепенно их вытеснят иностранные поставщики, или, в лучшем случае, совместные предприятия.

Российские компании смогут остаться поставщиками 2 и 3 уровня, в том числе, и для глобальных системных интеграторов. У этого процесса есть свои плюсы и минусы.

К минусам можно отнести сокращение числа российских производителей компонентов. Скорее всего, сократится и номенклатура производимой ими продукции для автопрома. Российские и ряд иностранных автозаводов при выборе поставщика предпочитают сотрудничать с компаниями, сконцентрированными на конкретной товарной группе, которые способны быстро развивать необходимые компетенции в разработке, испытании и производстве этого вида продукции. По мнению ряда автопроизводителей, зачастую, когда предприятие стремится охватить достаточно широкую номенклатуру, оно не может обеспечить необходимый уровень разработок по конкретному виду продукции и наиболее эффективное производство этого вида с минимальным уровнем издержек.

К негативным тенденциям можно отнести и уход ряда российских производителей компонентов из традиционных ниш. Так, например, в связи с сокращением производства традиционных российских легковых автомобилей, ряд производителей радиаторов прекратил выпуск продукции для легковых автомобилей и сконцентрировался на производстве для коммерческой, специальной и тракторной техники. Но и в случае с коммерческой техникой, объем заказов для российских поставщиков сократился после создания СП между «Русские машины» и японской компанией T.RAD. Новое СП поставляет продукцию на предприятия Группы ГАЗ.

С другой стороны, принесенные иностранными ОЕМ и поставщиками 1 уровня стандарты качества, управления предприятием, планирования, производства продукции в среднесрочной перспективе «подтянут» общий уровень автокомпонентной отрасли.

Следует ли ожидать массового прихода на российский рынок поставщиков 2 и 3 уровня? На наш взгляд нет. Как правило, это небольшие компании, часто семейные; для них риски выхода на зарубежные рынки чрезмерно высоки. Чаще всего они рассматривают возможность партнерства с российской компанией. Многие из них готовы организовать СП с российским партнером, в которое иностранная компания вносит know-how, российская сторона – производственные площади. Таким образом, минимизируются финансовые затраты обоих партнеров. Рассматривается и возможность лицензионного производства в России, когда иностранная сторона передает лицензию на производство, помогает организовать производственные процессы, иногда выступает как поставщик оборудования, компонентов. Это также способствует улучшению общего уровня российских поставщиков.

Таким образом, в настоящее время происходит трансформация российской автомобильной промышленности; иностранные производители автомобилей и компонентов активно осваивают российский рынок. Для российских производителей компонентов, с одной стороны, ужесточается конкуренция; с другой стороны, появляются возможности выйти на иной качественный уровень.





Дата добавления: 2015-01-07; просмотров: 636; Опубликованный материал нарушает авторские права? | Защита персональных данных | ЗАКАЗАТЬ РАБОТУ


Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Для студента самое главное не сдать экзамен, а вовремя вспомнить про него. 9778 - | 7392 - или читать все...

Читайте также:

  1. A) процесс взаимодействия факторов производства с целью удовлетворения
  2. DDSN это - система технологий и процессов, которая чувствует и реагирует на спрос в режиме реального времени благодаря сети потребителей, поставщиков и работников
  3. I. Анализ движения денежных средств
  4. I. Если не установлен «Пакет анализа», то необходимо
  5. I. ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ ВНЕШНЕЙ ПОЛИТИКИ. 1.1 Отражение внешней агрессии против России, что ярче всего проявилось в Отечественной войне 1812 г
  6. I. Совершенствование производственного процесса
  7. I.Словесные методы обучения: применяются во время подготовки к усвоению нового материала в процессе его объяснения, усвоения, обобщения и применения
  8. II. АНАЛИЗ ОФОРМЛЕНИЯ И ЗАТРАТ НА ИЗДАНИЕ
  9. II. Общая характеристика учебного процесса
  10. III. Принципы, утверждающие реализацию в процессе обучения закономерностей познавательной деятельности учащихся
  11. III. Процесс написания основного текста курсовой работы
  12. III. Словарь основных терминов и понятий гражданского процессуального права


 

34.204.169.76 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.


Генерация страницы за: 0.003 сек.