2015-01-21
2322
Оглавление.
| Введение. Назначение системы АРС. | |
| Структурная схема. | |
| Принцип работы системы АРС. Модификации систем АРС. | |
| Пропускная способность при автоблокировке и АРС. | |
| Путевые (напольные) устройства АРС. | |
| Выбор сигнальных частот. Выбор соответствия сигнальных частот и скоростей. Сигнал Абсолютной Остановки. Поездные устройства АРС. | |
| Органы сигнализации и управления АРС в кабине. | |
| Защита аппаратуры АРС вагонов 81-717 с модификациями.5 и.5м. Общий порядок работы с АРС на примере работы МАРС 1/5. - включение, переключение и отключение устройств АРС в депо и на линии - порядок перехода на КРУ с включённой АРС - приёмка АРС в депо - увязка устройств АРС с цепями управления поезда. | |
| Общий порядок работы с АРС на линии - порядок действий при сработке ЭПК - принцип сравнения скоростей - работа системы противоскатывания - контроль эффективности торможения - маневровая работа на конечных станциях. | |
| Система АРС Таганско-Краснопресненской линии. | |
| Система МАРС. | |
| Система АРС-ДАУ АРС. | |
| Система АРС-Днепр. | |
| Система АРС МП Люблинской, Сокольнической и Кольцевой линий. | |
| Система БАРС вагонов «Русич» и «Яуза». | |
| Система навигации «Витязь» вагонов «Русич» и «Яуза». | |
| Система АРС МП вагонов Еж Арбатско-Покровской линии. | |
| Сводная таблица аппаратуры АРС, АРС-ДАУ АРС и АРС-Днепр. | |
| Дополнительные материалы по предмету: | |
| Схема и принцип работы РО и РВЗ1 вагонов 81-717 и 81-717.5м Схема увязки аппаратуры АРС с цепями управления поезда (81-717.5м) Питание катушек РВ2 и РПБ (81-717.5м). | |
| Требования ПТЭ при неисправности поездных, напольных устройств АРС-АЛС и светофоров. | |
| Пульт машиниста вагона 81-717.5м с АРС МП. | |
| Панели управления и защиты вагона 81-740.1 «Русич». | |
| Расположение оборудования в аппаратном отсеке вагона 81-740.1. Приёмные катушки АРС. | |
| Вопросы для зачёта по предмету. |
Введение.
Метрополитен является основным видом пассажирского транспорта крупнейших городов. Рост городов вызывает увеличение пассажиропотоков и удлинение линий метрополитена, а следовательно, необходимость увеличения скоростей движения и повышения безопасности пассажироперевозок.
Высокая интенсивность движения предъявляет повышенные требования к устройствам интервального регулирования движения. Однако, несмотря на значительную модернизацию системы автоблокировки, эти устройства не обеспечивают возросшие требования.
Автоблокировка относится к устройствам автоматики и предназначена для регулирования движения поездов по показаниям светофоров, сменяющих своё показание автоматически, в результате воздействия колёсной пары вагона на ограждаемый светофором участок пути. Ввиду отсутствия непрерывного контроля скорости движения поезда при автоблокировке, все тормозные пути должны расчитываться на максимально допустимые скорости движения. Кроме того, применение точечного автостопа требует выделения защитного участка за светофором с запрещающим показанием. Всё это усложняет устройства, ограничивает максимальные скорости и снижает пропускную способность линии. Кроме того, данная система не контролирует соблюдение машинистом установленного скоростного режима. Таким образом, максимальная пропускная способность линий, оборудованных автоблокировкой, равна 42 парам поездов в час, что соответствует интервалу 1м. 25с. (по отправлению).
Существенным недостатком автостопов является и то, что автоматическое торможение поезда осуществляется в результате взаимодействия двух механических скоб - путевой и поездной, исправность которых непрерывно не контролируется, а проверяется периодически (по графику).
Для увеличения пропускной способности и степени безопасности движения поездов на линиях метрополитена применяют систему автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС), представляющую собой комплекс устройств, предназначенных автоматически, с помощью тормозных средств поезда, регулировать скорость движения таким образом, чтобы расстояние до препятствия было не менее тормозного пути при фактической скорости поезда.
