double arrow

Устранение повреждений механического оборудования

Общие сведения. При рассмотрении ряда серьезных повреждений механической части ниже дана рекомендация по вывешиванию колесных пар: во всех случаях эту операцию выполняют на бли­жайшей станции следования с поездом (при движении резервом возможен возврат электровоза на станцию отправления); до этой станции поезд ведут с пониженной скоростью, по стрелочным переводам — до 3 км/ч. В случае заклинивания колесных пар для уменьшения истирания бандажей колес и рельсов наверх закли­ненных колес привязывают обтирочные концы, обильно политые маслом; естественно, масло должно стекать на переднюю по направ­лению движения часть бандажа.

Если при движении до станции колесо начинает проворачи­ваться, то скорость движения сразу же ограничивают до значений, указанных в параграфе 41; поезд доводят до ближайшей станции, где данную колесную пару вывешивают; тяговый двигатель дол­жен быть отключен. Вывешивание производят на специальном транспортировочном приспособлении, присылаемом из депо.

Нагрев и разрушение роликовых буксовых подшипников. Эти повреждения возникают вследствие неправильного монтажа, недо­статка или избытка смазки, попадания посторонних предметов, излома сепараторов, колец или роликов, вследствие усталости металла. Во всех этих случаях устранить неисправность в пути невозможно, и поезд ведут дальше. Если температура буксы про­должает повышаться или из буксы пойдет дым, то на ближайшей станции отцепляют электровоз от поезда и следуют в депо с пони­женной скоростью (20—30 км/ч). В случае заклинивания колесной пары пытаются вывести ее из этого состояния, а если это невозможно, то на ближайшей станции колесную пару вывешивают.

Нагрев и выплавление моторно-осевого подшипника. Возможны следующие причины этих повреждений: недостаток масла, недобро­качественное масло или подбивочный материал, неправильный мон­таж, выкрашивание баббита, попадание на трущиеся поверхности посторонних частиц (стружки, песка и т. д.), неправильная заправка подбивки, затягивание волокон подбивки между трущимися поверх­ностями. Обнаруживают нагрев по запаху горелой пряжи, а в зим­нее время — по сильному подтаиванию снега на поверхности буксы.

В этом случае вынимают подбивку, осматривают ее и очищают от осколков баббита, удаляют остатки выплавившегося баббита, закладывают подбивку на место, предварительно обильно смочив ее свежей смазкой, а после закладки поливают смазкой сверху и следуют до основного депо. При сильном задире шейки оси, вызы­вающем нарастание нагрева, поезд доводят с пониженной скоростью до ближайшей станции, где электровоз отцепляют от состава.

Если подшипник нагревается сразу после выпуска электровоза из ремонта, иногда достаточно ослабить болты буксы, заложить между ней и корпусом двигателя в месте крепления прокладку толщиной 0,5—1 мм и вновь затянуть болты. В том случае, когда электровоз ведет состав небольшой массы или профиль пути лег­кий, для уменьшения нагрева подшипника отключают данный двигатель.

Нагрев или разрушение моторно-якорного подшипника. Причины повреждений те же, что и у роликового буксового подшипника. Кроме того, нагрев одного из подшипников может произойти вследствие срыва с вала или полного разрушения одной из шестерен при косозубой передаче.

Устранить повреждение подшипника в пути следования не­возможно, поэтому проверяют зазор между нижним щеткодержа­телем и коллектором. Если заметно его уменьшение, то возможна осадка якоря на нижний главный полюс или коллектора на щетко­держатель, что приводит к серьезным повреждениям. В этом случае двигатель отключают, а поезд доводят с пониженной скоростью до ближайшей станции, где электровоз отцепляют от состава и колес­ную пару вывешивают. Если просадка якоря не наблюдается, а температура буксы продолжает повышаться, то на ближайшей станции электровоз следует отцепить от состава и далее следо­вать в депо с пониженной скоростью, усилив наблюдение за под­шипником; если же нагрев не увеличивается, то следуют с поездом до депо или пункта оборота локомотивов, где выясняют причины повреждения.

Излом зубчатой передачи. Причины: низкое качество изготовле­ния и монтажа, прекращение боксования подачей песка сплошной струей без уменьшения тока двигателей, усталость металла, по­падание посторонних предметов в кожух, длительное отсутствие смазки. Излом зубьев определяют по характерному стуку, а в отдель­ных случаях и по разрыву кожуха зубчатой передачи.

В случае излома хотя бы одного зуба убеждаются, что его частицы не застряли между другими зубьями, и при дальнейшем движении не будут возникать отжимающие усилия и стук; прове­ряют также крепление букс моторно-осевых подшипников данной оси и устанавливают, нет ли выбоин на поверхности бандажей; цепь двигателя разъединяют ножами ОД (ОМ).

В случае заклинивания передачи ослабляют болты букс моторно-осевых подшипников, посыпают рельсы песком и отключают все тяговые двигатели, связанные с другими колесными парами, оставив включенными только два двигателя (поврежденной оси и один из исправных). Затем несколько раз приводят электровоз в движение (в одну и другую стороны) и пытаются вывести пере­дачу колесной пары из заклинивания. Если это не удалось, двига­тель отключают, поезд доводят -до ближайшей станции с понижен­ной скоростью (см. выше), где электровоз отцепляют от состава, колесную пару вывешивают.

При порче кожухов зубчатой передачи, когда из них вытекает смазка, на каждой остановке понемногу добавляют осерненную смазку.

При срыве шестерни отключают двигатель, иначе при косозубой передаче усилие, создаваемое вдоль якоря исправной парой зуб­чатых колес, находящихся в зацеплении, вызовет выдавливание подшипников якоря двигателя с просадкой якоря на нижний полюс. Срыв шестерни обнаруживают по увеличенному нагреву кожуха передачи, одного из роликовых подшипников двигателя, бурта моторно-осевого подшипника и ступицы колеса.

Повреждения колесных пар. Ослабление бандажа обнаруживают обстукиванием молотком и по несовпадению контрольных меток. Для контроля за последующим закреплением сдвинутого бандажа на нем мелом наносят новую метку против метки на центре. Если укрепляющее кольцо исправно, стоит на месте и повторного сдвига не происходит, то следуют далее без каких-либо ограниче­ний, наблюдение усиливают. При повторяющемся проворачивании следуют резервом со скоростью 10—15 км/ч.

На поверхности бандажей вследствие юза колесной пары при воздушном или электрическом торможении, заклинивания якорей тяговых двигателей или колесных пар могут образоваться выбоины. Порядок действий в таком случае рассмотрен в параграфе 41.

Во всех случаях повреждений колесной пары тяговые двига­тели, соединенные с нею, отключают. На станцию основного депо электровоз доставляют в нерабочем состоянии. При движении с наличием выбоин на бандажах особенно осторожно проходят стрелочные переводы. В случае образования глубоких выбоин колес­ную пару вывешивают.

Сдвиг ступицы колеса — явление очень редкое, проявляющееся при движении в кривых повышенным скрежетом, искрением колодок при отпущенных тормозах электровоза, нагревом задних крышек букс. На стоянках можно заметить, что тормозные колодки «налезают» на гребни бандажей колес. Колесную пару необходимо вывесить. Если это невозможно, то после закрепления состава по договоренности с диспетчером электровоз может следовать до ближайшей станции с пониженной скоростью; стрелки проходят со скоростью до 3 км/ч; помощник машиниста должен наблюдать за положением колес по отношению к деталям стрелочного пере­вода.

Вывешивание колесных пар. Его выполняют в случае заклини­вания колесной пары из-за неисправности подшипников или зубча­той передачи, а также при обрыве полюса тягового двигателя и глубоких выбоинах бандажей. На электровозах ВЛ10, ВЛ10У, не имеющих межтележечных сочленений и подбуксовых струнок и оборудованных нижним рессорным подвешиванием, колесные пары без сложных приспособлений вывесить невозможно. Поэтому при возникновении вышеуказанных повреждений продолжают дви­жение с поездом со скоростью не выше 5 км/ч до ближайшей станции. На станции заклиненную или имеющую большую выбоину на бандаже колесную пару устанавливают на транспортировочные тележки Ворошиловградского тепловозостроительного завода, доставляемые из депо. Вывешивание выполняют под руководством мастера депо или машиниста-инструктора. Перед установкой теле­жек необходимо около вывешиваемой колесной пары снять тормоз­ные тяги, трубы песочниц и их кронштейны, остальные детали закрепить во избежание падения их на путь; пневматический тормоз данной секции электровоза отключить.

Скорость следования с вывешенной на тележке колесной парой на прямых участках пути — до 20 км/ч, в кривых — до 10 км/ч, на стрелочных переводах — до 5 км/ч.

Ниже рассмотрен пример вывешивания колесной пары электро­воза ВЛ8 с помощью домкратов или одновременно наезжая ею на два клина. Для вывешивания колесной пары по возможности выбирают прямой участок пути. Наезжают на клинья плавно при выключенном тяговом двигателе вывешиваемой оси. Чтобы клинья не уходили вперед, их вертикальную плоскость упирают в рельсовый стык, рельсы под клином посыпают песком, а наклонную поверхность клина слегка смазывают солидолом.

Размеры прокладок, указанные ниже, и расстояния от головки рельса до вывешенной колесной пары после первого съезда с клиньев могут оказаться недостаточными. Чтобы обеспечить необходимую высоту вывешивания, допускается подкладывать несколько прокла­док толщиной 5—8 мм. Толщина прокладок зависит от неровно­стей пути, на котором выполняют вывешивание. Прокладки закла­дывают одновременно с обеих сторон электровоза, поэтому их должно быть два комплекта.

Рассмотрим вывешивание 2-й (7-й) колесной пары электровоза наездом на клинья (рис. 80). После наезда ею на клинья прокладки закладывают между балансирами со стороны 1-й (8-й) колесной пары и рамой тележки (У), буксами и рамой тележки 3-й (6-й) колес­ной пары (3), в сочленение (вверху) между 1-й и 2-й (4-й и 3-й) тележками (2).

После закладывания указанных прокладок съезжают с клиньев и вынимают прокладки между буксами вывешиваемой оси и рамой тележки. Затем вновь наезжают на клинья и закладывают прокладки

Рис. 80. Расположение прокладок для вывешивания 2-й (7-й) колесной пары электро­воза ВЛ8:

1 — между балансиром и рамой тележки, 2 — в верхнем зазоре сочленения; 3 — между буксой и рамой; 4 — между стрункой и буксой

толщиной 120—130 мм между буксами и струнками вывешиваемой колесной пары и съезжают с клиньев. Колесная пара будет лежать на струнках.

Электровоз отцепляют от поезда и следуют далее до депо со скоростью не свыше 30 км/ч при включенном тяговом двигателе неисправной колесной пары.

Излом рессор. При обнаружении в пути излома спиральной рессоры или листа листовой рессоры, когда нет угрозы падения деталей на путь, продолжают следовать с поездом без каких-либо ограничений. В депо или пункте оборота неисправность устраняют.

Выдача электровоза из депо с трещиной в хомуте, рессорной подвеске или коренном месте, с изломом промежуточного листа рессоры недопустима.


Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:  



Сейчас читают про: