Силы натяжения в ветвях ремня (Fo, Fx, F2).
Для создания необходимого трения между ремнем и ободом шкива ремень должен иметь достаточную силу начального натяжения Fo. Это достигается предварительным натяжением ремня при монтаже или с помощью подвижной опоры. Чем больше Fo, тем выше тяговая способность передачи. Но при большом начальном натяжении ремень получает и большую вытяжку, снижается его долговечность. Поэтому Fo выбирают таким, чтобы ремень мог сохранить это натяжение достаточно длительное время, не получая большой вытяжки. Начальную силу натяжения ремня определяют по формуле
, (16)
где А — площадь поперечного сечения ремня; — начальное напряжение в ремне.
Приближенно можно считать, что в состоянии покоя и при холостом ходе каждая ветвь натянута одним и тем же усилием Fo (рис. 12, а)
Рис.12. Усилия в ветвях ремня: а — на холостом ходу; б — при передаче нагрузки
С приложением момента T1 ведущая ветвь натягивается до значения F1, натяжение ведомой ветви уменьшается до F2 (рис.12, б). Силы натяжения F1 и F2, можно определить из условия равновесия шкива
(17)
Отсюда
(18)
С учетом того, что окружная сила на шкиве
(19)
получим
(20)
Так как сумма сил натяжения ветвей ремня постоянна (независимо от того, нагружена передача или нет), то
(21)
Из равенств (20) и (21) следует, что
(22)
Эти уравнения устанавливают изменение натяжений ведущей и ведомой ветвей в зависимости от нагрузки Ft, но не вскрывают способности передавать эту нагрузку или тяговой способности передачи, которая связана со значением силы трения между ремнем и шкивом. Такая связь установлена Эйлером в виде
. (23)
Решая совместно уравнения (17) и (23) с учетом (21), находим:
. (24)
Формулы (24) устанавливают связь сил натяжения ветвей работающей передачи с нагрузкой Ft и факторами трения f и . Они позволяют также определить минимально необходимое предварительное натяжение ремня Fo,при котором еще возможна передача заданной нагрузки Ft. Если , то начнется буксование ремня.
Можно установить по формуле (24), что увеличение значений f и благоприятно сказывается на работе передачи. Эти выводы принимаются за основу при создании конструкций клиноременной передачи и передачи с натяжным роликом. В первой передаче использован принцип искусственного повышения трения путем заклинивания ремня в канавках шкива. Во второй – увеличивают угол обхвата установкой натяжного ролика.
При обегании ремнем шкивов возникают центробежные силы Fv, которые отбрасывают ремень от шкива:
(25)
где — плотность материала ремня, кг/м3; — площадь сечения ремня, м2; и — окружная скорость, м/с.
С учетом центробежной силы натяжения определяют по следующим формулам для холостого хода:
(26)
для ведущей ветви
(27)
для ведомой ветви
(28)
Натяжение Fv ослабляет полезное действие предварительного натяжения Fo. Оно уменьшает силу трения и тем самым понижает нагрузочную способность передачи.
Как показывает практика, влияние центробежных сил на работоспособность передачи существенно только при больших скоростях: v > 20 м/с.
Нагрузка на валы и опоры Fs.
Силы натяжения ветвей ремня F1 и F2, (за исключением силы Fv) передаются на валы и опоры. Рассматривая параллелограмм сил (см. рис.12, б), находят равнодействующую сил
(29)
где — угол между ветвями ремня.
Поставим в выражение (29) вместо (F1 + F2)величину 2F0 [см. формулу (21)]; получим
(30)
Выражение (30) можно преобразовать через окружную силу Fr. В этом случае можно считать, что для прорезиненных и кожаных ремней Fs >>2,5 Ft); для хлопчатобумажных Fs >>3 Ft); для шерстяных Fs >> 4 Ft). Таким образом, нагрузка на валы в 2,5—4 раза превышает окружную силу Ft, что является недостатком ременных передач.
Напряжения в ремне?
Скольжение ремня. Как показали экспериментальные исследования, упругое скольжение ремня по шкиву возникает в нормально работающей передаче.
Причиной упругого скольжения является неодинаковость натяжения ведущей и ведомой ветвей.
При обегании ремнем ведущего шкива его натяжение падает, от F1 до F2 (причем всегда F1 > F2); ремень, проходя шкив, укорачивается, вследствие чего возникает упругое скольжение. На ведомом шкиве происходит аналогичное явление, но здесь ремень удлиняется, так как натяжение от F2 возрастает до F1.
Упругое скольжение происходит не по всей длине дуги обхвата ремнем шкива. Установлено, что угол дуги обхвата разделяется на две части — дугу упругого скольжения ( ) и дугу покоя ( ), на которой упругое скольжение отсутствует (см. рис. 13). При перегрузке передачи скольжение происходит по дуге , т.е. ремень скользит по всей поверхности касания со шкивом. Такой вид скольжения называют буксованием.
Все эти потери трудно оценить расчетом, а поэтому КПД передачи определяют экспериментально. При нагрузках, близких к расчетным, среднее значение КПД для плоскоременных передач = 0,97, для клиноременных = 0,96.
Допускаемые напряжения в ремне.