Оценка опасности движения на автомобильной дороге

Оценку опасности движения по автомобильной дороге можно осуществить по величине итогового коэффициента аварийности К_итог, который представляет собой произведение частных коэффициентов аварийности К_j, учитывающих опасность влияния отдельных элементов дороги и дорожной обстановки.

. (10.1)

Приведенные ниже значения частных коэффициентов аварийности применимы для дорог в равнинной и холмистой местностях. При построении графиков итоговых коэффициентов аварийности значения частных коэффициентов аварийности для разных участков не интерполируют, а принимают ближайшее из приведенных по таблицам 6-23.

При определении коэффициента, учитывающего влияние радиуса кривых в плане, необходимо вводить поправку на наличие виражей. Оценивая безопасность движения, следует исходить из значений эквивалентных радиусов кривых, допускающих проезд с той же скоростью, что и рассматриваемые кривые, но имеющих уклон виража, равный уклону проезжей части на прямых участках. Значение радиуса определяют по формуле

, (10.2)

где R – радиус, м;

φ – коэффициент поперечной силы, при расчетах на устойчивость принимаемый равным коэффициенту поперечного сцепления;

i – поперечный уклон в десятичных дробях. Индекс «_кр» относится к рассматриваемой кривой, а индекс «_пр» - к характеристике проезжей части на прилегающем участке.

Значение частного коэффициента аварийности распространяется в пределах зоны влияния рассматриваемого элемента дороги согласно таблице 24.

Для наглядности значения коэффициентов аварийности наносят на линейный график дороги. На графике выделяются все участки, на которых итоговый коэффициент аварийности больше допустимого.

Степень опасности дорожных условий в зависимости от значений итогового коэффициента аварийности определяется согласно таблице 25

Таблица 25

Степень опасности дорожных условий	Значения итогового коэффициента аварийности, соответствующие различной степени опасности условий движения по типам дорог
Многополосные дороги с разделительной полосой	Многополосные дороги без разделительной полосы	Двухполосные дороги
Не опасно	Менее 5 Менее 15	Менее 7 Менее 25	Менее 8 Менее 30
Малоопасно	5-8 15-20	7-12 25-30	8-15 30-37
Опасно	8-10 20-25	12-17 30-35	15-22 37-40
Очень опасно	Более 10 Более 25	Более 17 Более 35	Более 22 Более 40
Примечание – В числителе – для условий равнинного рельефа местности, в знаменателе – для условий пересеченного рельефа местности.

В проектах строительства, реконструкции, а также капитального ремонта участков автомобильных дорог общего пользования, перестраиваемых в плане и продольном профиле не допускается наличие участков с малоопасными, опасными и очень опасными дорожными условиями.

Для эксплуатируемых дорог на участках с опасными дорожными условиями (К_ит>25) следует принимать меры, повышающие безопасность дорожного движения.

15. Пропускная способность дорог и методы ее оценки.

Пропускная способность – максимальное число автомобилей, которое может пропустить участок в единицу времени в одном или двух направлениях в рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях.

Пропускная способность зависит от:

·числа полос движения;

·допустимой скорости движения;

·габаритов подвижного состава;

·дорожных условий (ширины проезжей части, продольного уклона, радиуса кривых в плане, расстояния видимости и др.);

·состава потока автомобилей;

·наличия средств регулирования;

·погодно-климатических условий;

·возможности маневрирования автомобилей по ширине проезжей части;

·психофизиологических особенностей водителя и конструкции автомобилей.

Изменение этих факторов приводит к существенным колебаниям пропускной способности в течении суток, месяца, сезона и года. При частом расположении помех на дороге происходят значительные колебания скорости, приводящие к появлению большого числа автомобилей, движущихся в группах, а так же снижению средней скорости всего потока.

На пропускную способность маршрута в целом существенно влияет время, затрачиваемое на преодоление узких мест отдельных участков дороги. Продолжительность этого времени может меняться от нескольких десятков секунд на регулируемых пересечениях до нескольких минут на затяжных подъемах и железнодорожных переездах. Увеличение этого времени может резко изменить пропускную способность и создать заторы, а также увеличить протяжение участка, на котором сказывается влияние затора на режим движения автомобилей. Поэтому снижение продолжительности преодоления узких мест позволяет улучшить условия движения не только в их зоне, но и в целом по дороге, повысить ее пропускную способность.

Определение пропускной способности необходимо не только для выявления участков требующих улучшения условия движения, но и для оценки экономичности и удобства движения всего потока автомобилей по маршруту, выбора эффективных средств организации. Эффективность транспортной работы дороги может характеризоваться как пропускной способностью, так и интенсивностью, при которой движение по дороге наиболее экономично и оптимально по условиям работы водителя.

Следует различать:

1. теоретическую;

2. практическую;

3. расчетную пропускную способность.

Теоретическую пропускную способность P_т определяют расчетом для горизонтального участка дороги, считая постоянными интервалы между автомобилями и однородным составом транспортного потока (состоящим только из легковых автомобилей). Теоретическая пропускная способность полосы автомобильной магистрали составляет около 2900 легковых авто/ч.

Под практической, понимают пропускную способность, которая обеспечивается на дорогах в реальных условиях движения. Различают два вида практической пропускной способности: максимальную P_max, наблюдаемую на эталонном участке; практическую Р – в конкретных дорожных условиях.

Эталонный участок с максимальной практической пропускной способностью P_max характеризуется следующими дорожными условиями:

Ø имеются горизонтальные прямолинейные участки;

Ø расстояния между пересечениями – более 5 км;

Ø полос движения – не менее двух;

Ø ширина полосы – 3,75м;

Ø укрепленные обочины шириной 3м;

Ø расстояния видимости превышает 800м;

Ø сухое покрытие ровное, шероховатое;

Ø транспортный поток состоит только из легковых автомобилей – на обочинах отсутствуют боковые препятствия снижающие скорость;

Ø благоприятные погодно-климатические условия.

Практическая пропускная способность Р соответствует пропускной способности участков, имеющих худшие условия по сравнению с эталонным.

Расчетная пропускная способность характеризует экономически целесообразное число автомобилей, которое участок может пропустить в единицу времени в рассматриваемых дорожных условиях при принятой схеме организации движения.

Расчетная пропускная способность рассматривается как проектный показатель в совокупности с расчетной интенсивностью движения, который служит основой для назначения размеров геометрических элементов дорог и их сочетаний и на расчетную 20-лентнюю перспективу обеспечивает оптимальные параметры работы.

Показатель расчетной пропускной способности обосновываю расчетом.

Пропускная способность одной полосы движения, то есть то максимальное количество единиц подвижного состава, которое может проследовать по дороге при движении с расчетной скоростью в одном направлении за определенный период времени, например 1 ч, определяется исходя из следующих данных:

ʋ – заданная техническая скорость движения автомобилей, км/ч;

– среднее расстояние (габаритная длина) занимаемое одним автомобилем, м;

t – интервал между следующими один за одним автомобилями, ч..

Максималь­ное количество автомобилей, которое может пропустить участок доро­ги, с конкретными дорожными условиями в единицу времени, называют практической пропускной способностью и определяют по формуле: ,

где: – максимальная практическая пропускная способность эталон­ного участка;

– итоговый коэффициент снижения пропускной способности, равный:

16.Освещенность дорожных покрытий и её влияние на безопасность движения.Свойства Светотехнических материалов.

Светотехнические качества покрытий (С.К.П.) — оптическое состояние покрытия автомобильной дороги, которое складывается в результате метео­рологической видимости, искусственного стацио­нарного освещения дорог или под действием фар транспортных средств. Основными характеристиками являются освещенность (в люксах) и яркость покрытий (в канделах на метр квадратный). Повышение С.К.П., необходимо с позиции безопасности движения. В первую очередь это относится к местам повышенной опасности для движения (перекрестка переезды, пешеходные переходы, мосты, участки высокой интенсивностью движения и т.п.).

Восприятие водителем дорожной ситуации, его психофизиоло­гическое состояние во многом зависит от светотехнических харак­теристик дорожного покрытия и систем освещения дороги.

Освещение дороги предусматривается в местах повышенной опасности (на больших мостах, автобусных остановках, автозапра­вочных станциях, переездах, пересечениях дорог I и II категорий, в транспортных тоннелях и под путепроводами).

Однако вне населенных пунктов основным источником освещения дороги являются фары автомоби­лей. На гладких покрытиях лучи света отражаются, а для водителя создается определенный дискомфорт, который приводит к утом­ляемости, снижению производительности труда. Кроме того, высо­кая зеркальность покрытия увеличивает эффект ослепления водителя встречного транспорта. Шероховатые покрытия способствуют рассеиванию света и световозвращению, что обеспечивает лучшее их приятие водителем особенностей проезжей части и других участников дорожного движения. Еще большее значение светотехнические характеристики приобретают в темное время суток.

При определении светотехнических характеристик дорожных знаков и световозвращающих элементов дорожных инженерных обустройств, а также при оценке светотехнических качеств дорож­ных покрытий, необходимо руководствоваться законами излучения, распространения и восприятия света.

Излучение - это процесс испускания энергии источником света или передачи ее при распространении. Большинство дорожных конструкций имеют непрозрачную поверхность.

Дорожные знаки в зависимости от материалов, из которых они изготовлены, места их установки по отношению к проезжей части и эксплуатационного состояния по-разному проявляют себя под влиянием света фар автомобиля и по разному воспринимаются водителями. Для обеспечения видимости дорожных знаков в светлое и темное время суток необходимо соблюдать требования по их дислокации, своевременно вести расчистку дорожной полосы от кус­тарника и деревьев, устанавливать дорожные знаки с высокими световозвращающими характеристиками. Световозвращение дорожных знаков позволяет обеспечивать их видимость в светлое и темное временя суток. Осо­бенности функционирования дорожных знаков зависят от свойств их лицевой стороны. Если знак окрашенный, то свет автомобильных фар падает на дорожный знак и рассеивается во всех направлениях. Световозвращающий знак: свет автомобильных фар возвращается к водителю.

17. Цели и задачи паспортизации.Система организации работпо паспортизации А/Д.

РД 0219.1.12-2000 “Порядок проведения технического учёта и паспортизации автомобильных дорог общего пользования”

Паспортизация автомобильной дороги проводиться с целью получения данных о наличии дорог и дорожных сооружений, а также их техническом уровне.

Решение по выбору организации, формирующей электронный паспорт дороги, принимают организации-заказчики (Республиканские унитарные предприятия дорожного хозяйства, далее автодоры, облдорстрои).

Преимущественной формой создания и ведения паспорта дороги является электронный паспорт. Допускается ведение паспорта на бумажных носителях в соответствии с положениями настоящего Руководящего документа

Техническому учёту и паспортизации подлежат все дороги общего пользования независимо от принадлежности, состояния и вида покрытия.

Паспортизация может быть первичной или полной, в зависимости от того, проводилась она ранее или нет.

При первичной паспортизации выполняется сбор информации по основным элементам дороги, характеризующим технический уровень автомобильной дороги и сооружений на ней, а также данные, которые можно получить без специальных исследований и оборудования.

Полная паспортизация выполняется с целью расширения информации, полученной при первичной паспортизации. По решению заказчика полная паспортизация может выполняться без предварительного проведения первичной.

При первичной и полной паспортизации выполняется сбор данных по следующим элементам дороги: общие сведения о дороги, параметры плана и продольного профиля, пересечения и примыкания, земляное полотно, дорожная одежда, искусственные сооружения, обустройство и защитныё сооружения, здания и сооружения дорожной и автотранспортной служб, инженерные коммуникации.

По результатам технического учёта независимо от вида паспортизации создаётся элёктронный паспорт дороги.

Электронный паспорт дороги формируется только для параметров, по которым имеются данные.

После создания электронного паспорта выполняется его сопровождение, т.е. внесение новых (измененных) данных о дороги и дорожных сооружениях.

Технический учёт и паспортизация проводиться за счёт средств на текущий ремонт и содержание автомобильных дорог.

СОСТАВ ПАСПОРТА: По результатам камеральной обработки полевых материалов создаются ведомости технического учёта, а также карточки и сводные ведомости сооружений на дороге в компьютерной базе данных, на основании которых формируется электронный график.

В случае создания паспорта на бумажных носителях в виде альбома, информация из базы данных распечатывается в следующим составе:

1. Титульный лист, где указывается полный титул дороги, наименование организации, содержащей дорогу, и дата составления паспорта.

2. Схема автомобильной дороги, увязанная с топографической основой, с нанесением основных объектов тяготения к дороге.

3. Общие данные, где приводиться: границы начала и конца дороги; общая протяжённость; участки, находящиеся на обслуживании жилищно-коммунального хозяйства городов; описание привязки начала и конца дороги с указанием предметов закрепления и расстояния до них; перечисляются подъезды и их протяжённость; указывается категория дороги, описывается краткая история дороги; указываются населенные пункты, обозначенные дорожными знаками на белом фоне.

4. Экономическая характеристика определяет значение дороги, связь с железнодорожными и водными путями, состав и интенсивность движения, перспективу роста.

5. Техническая характеристика проводиться в виде сводных ведомостей наличия сооружений и включает: условия проложения трассы дороги; указания формы рельефа; растительность; подстилающие земляное полотно грунты; заболоченность примыкающей территории; радиационную загрязнённость; наличие заповедников; ширину земляного полотна и покрытия; протяжённость покрытий по видам; план и продольный профиль; протяженность участков с повышенной трудностью содержания. Отмечаются также инженерные обустройства и обстановка дорог, автостанции и автовокзалы, посты ГАИ, гостиницы, мотели и кемпинги, станции технического обслуживания, автозаправочные, мойки, туалеты, пункты питания, пункты первой медицинской помощи, почта, телеграф. Приводиться характеристика дороги по снегозаносимости. Определяется наличие мостов и путепроводов, служебных и производственных зданий, входящих в состав дороги, пешеходных переходов, водопропускных труб, паромных переправ, снегозащитных и декоративных лесонасаждений, тротуаров и пешеходных дорожек, протяжённость обочин по видам укрепления, количество съездов по видам покрытия и пересечений с железными и автомобильными дорогами.

6. Информация ежегодного учёта включая затраты на ремонтные работы по годам с указанием видов ремонтов, объёмов и денежных средств.

7. В линейном графике приводятся следующие данные: сокращенный профиль с указанием высоты насыпи, глубины выемки, километраж, ситуация, продольные уклоны, радиусы горизонтальных кривых, искусственные сооружения.

8. В приложениях к паспорту-альбому в виде ведомостей технического учёта приводятся подробная характеристика и конкретное местоположение на дороге следующих элементов дороги: системы дорожного водоотвода, водопропускных труб, мостов, путепроводов, ширины проезжеё части и земляного полотна, укрепления обочин, конструкции дорожной одежды, переходно-скоростных полос, автобусных остановок, автопавильонов, пешеходных переходов, тротуаров и велодорожек, съездов, пересечений и примыканий, освещения, инженерных коммуникаций, находящихся в пределах полосы отвода, снегозащитных устройств, декоративных посадок, площадок отдыха и стоянок для автомашин, технологических площадок, зданий дорожной службы, участков повершенной трудности содержаний, ширины полосы отвода, границ зон обслуживания, ведомость насыпей и выемок земляного полотна, ведомость транспортных развязок, ведомость разделительной полосы, ведомость пересечения с железными дорогами.

Карточки на искусственные сооружения и здания содержат основные характеристики об объекте. Карточки оформляются на мосты и путепроводы, водопропускные трубы, автопавильёны.

Схема моста, путепровода в масштабе с указанием на ней всей необходимой информации выполняются в любом графическом формате и помещается в карточку моста, путепровода, а также возможно внесение в карточку видеоинформации и др.

18. Методика определения рейтинга для выбора участков ремонта

Данная методика предусматривает наличие исходной информации по протяженности в километрах планируемых капитальных и текущих ремонтов.

В зависимости от поставленной задачи общий рейтинг для выбора участков ремонта может быть в разрезе дороги, ДЭУ (ДРСУ) или предприятия в целом. Для охвата ремонтом дорог различного уровня содержания общий рейтинг должен учитывать протяженность участков требующих ремонта с их интенсивностью движения и состоянием дорожной одежды.

В зависимости от интенсивности движения вся оцениваемая сеть дорог разбивается на десять конструктивных классов, в соответствии с таблицей Ж.1.

Таблица Ж.1 – Конструктивные классы по интенсивности движения транспортного потока

Конструктивный класс	Градация интенсивности движения для сети республиканских дорог, авт/сут	Градация интенсивности движения для сети местных дорог, авт/сут
	До 300	До 100
	301-500	101-300
	501-700	301-500
	701-1000	501-700
	1001-2000	701-1000
	2001-4000	1001-1500
	4001-7000	1501-2000
	7001-10000	2001-3000
	10001-20000	3001-5000
	>20000	>5000

Определяется протяженность участков дорог требующих ремонта по каждому конструктивному классу при условии доведения ТЭС АД до нормативных требований. Рассчитывается процентное отношение ремонтов П_Кi по каждому конструктивному классу от общей потребности в ремонтах, отдельно для капитальных и текущих ремонтов.

(Ж.1)

где L _i - протяженность участков дорог i-го конструктивного класса требующих проведения ремонта, км;

L_О - общая протяженность участков дорог требующих проведения ремонта, км.

По процентному отношениюустанавливается протяженность ремонтов L_i по каждому конструктивному классу от общей запланированной протяженности ремонтов, отдельно для капитальных и текущих ремонтов.

( Ж.2)

Для выбора участков капитального ремонта по каждому конструктивному классу применяется частный рейтинг. Критериям частного рейтинга является среднее значение ровности дорожного покрытия на участке. Участки дорог в каждом конструктивном классе выстраивают по убыванию значения IRI. Наивысший рейтинг имеют участки с наибольшим значением IRI. В перечень капитального ремонта включаются участки дорог с наивысшем рейтингом, в объёме рассчитанном в соответствии с З.5, по каждому конструктивному классу. Не включенные в список по капитальному ремонту участки дорог переводят в перечень текущих ремонтов.

Аналогичные действия выполняют для формирования перечня по текущему ремонту, а участки дорог не вошедшие в перечень, переводят в содержание.

Раздел 2 «Технология работ при содержании и ремонте автомобильных работ»