Перегон – участок маршрута между двумя ОП.
Контрольные ОП оборудуются средствами связи для «отзвона» водителем диспетчеру (контроль движения автобуса на маршруте).
Участок между смежными контрольными пунктами – контрольный участок, который имеет несколько перегонов (5-6 в зависимости от LМ.)
Промежуточные ОП бывают постоянные, временные и по требованию пассажиров. Временные в тех местах где пассажирообмен возникает в определенные часы суток или времена года.
Остановки по требованию устраивают в местах с малым пассажирообменом.
Конечные остановки служат для отдыха, смены водителя и контроля автобуса
Маршруты классифицируются в зависимости от прохождения в плане города: 1) РАДИАЛЬНЫЕ связывают окраины города с его центром или отдельными пунктами, 2) ДИАМЕТРАЛЬНЫЕ соединяют различные районы города проходя через центр, 3) ТАНГЕНЦИАЛЬНЫЕ соединяют различные районы города не проходя через центр, 4) КОЛЬЦЕВЫЕ по замкнутому контуру.
tоб=2tр (маятниковый маршрут)
Местоположение ОП определяется после расчета необходимых расстояний между ними с учетом местоположения ПОП и ППП, а также планировки улиц, причем, если на городских магистралях практикуется линии маршрутов нескольких видов транспорта, необходимо увязать взаимное расположение ОП различных видов транспорта.
|
|
Первым этапом определения местоположения ОП является определение оптимальной длины перегона. Критерием оптимизации явл суммарные затраты времени пассажирами на передвижение, которые рассчитываются:
LT – ср расстояние между транспортными линиями в районе прохождения маршрута, км
lпер – длина перегона, км;
I – интервал движения автобусов на маршруте;
ln – ср дальность поездки пассажиров, км;
tпр – ср время простоя на промежуточных остановках.
1 – затраты времени на подход (отход) пассажира к (от) остановки;
2 – ср время ожидания автобуса;
3и4 – затраты времени на передвижение пассажира в автобусе
Процесс оптимизации идет следующим образом:
lпер, км | Т,мин |
0.1 | |
0.15 | |
0.2 | |
0.25 | |
0.3 | 33.5 |
0.35 | 33.8 |
Берем интервал 0,25-0,3 ср 0,27»»» lперопт=270 м.
На оптимальный lпер влияет средняя дальность поездки пасс, время простоя на промежуточных ОП, Vc. При малых lпер большое влияние оказывает затраты на подход и отход пасс.
При определении фактического lпер и местоположение ОП, учитывается расположение перекрестков, пассажироемких объектов, наличие зон без застройки, переездов, мостов и в частности ОП должны размещаться за перекрестками не ближе 25 м (безопасность движения пасс.) На регулируемых перекрестках затраты времени простоя увеличиваются. При наличии пассажироемкого объекта необходимо учитывать, что расстояние подхода к остановке должно быть не более 500м. В районе назастроек ОП не назначаются или назначаются по требованию. ОП должен размещаться не ближе 100м. В масштабе вырисовывается трасса, указываются наименования всех пересекаемых улиц, наносятся пассажироемкие объекты, назначается начальный пункт в районе разворотной площадки и от первого ОП откладываются оптимальные длины перегонов (если до перекрестка менее 40м, то ОП переносится за перекресток на 25м). При наличии объекта повышенной пассажироемкости находят вход в этот объект и от входа раствором циркуля R=500м вычерчивают зону где обязательно должен находиться ОП (если расстояние от ОП до зоны менее 100м, то оп переносится на границу зоны обязательного нанесения ОП; если это расстояние более 100м, то ОП на месте, а следующий находится в зоне тяготения объекта (в середине или на дальней границе)).В зоне незастройки ОП находится в 100м, если от ОП до зоны незастройки меньше 100м, то ОП переносится на ближнюю границу данного пункта, следующий ОП находится на следующей (2-ой) границе этой зоны. ОП нумеруют и дают названия по пассажироемким объектам, пересекаемым улицам.
|
|
Расчеты показывают, что ср длинна ездки пасс = 4км, длинна перегонов 0,4-0,6км. При определенной протяженности маршрутов исходят из следующих моментов:
1) маршрут большой протяженности обеспечивает беспересадочное сообщение между периферийными пунктами города, обеспечивает увеличение Vэ за счет уменьшения tк, не требует организации конечных пунктов в центре города.
2) Необходимо достичь более равномерной загрузки автобусов на всем протяжении маршрута, обеспечить более высокую регулярность движения
Наиболее рац вариант Lм=3-4 ln (Москва 14-16км, Тверь 7-12км).