Буксировка шлюпок

При буксировке нескольких шлюпок ближе к буксиру ставят более крупные и тяжелые, а за ними более мелкие и легкие шлюпки.

При буксировке нескольких однотипных шлюпок ближе к буксиру ставят более нагруженные, а за ними — менее нагруженные шлюпки.

Существуют два способа буксировки шлюпок. При первом способе
(рис.15), подойдя к буксиру, шлюпки выстраиваются в указанном выше порядке.Затем подают команды: «Весла по борту!», «Носовые фалини изготовить!», «Подать фалини!». Баковые гребцы ближней к буксиру 1 шлюпки готовят и подают на него носовой фалинь 2, а загребные принимают и передают баковым носовой фалинь 3 от следующей шлюпки и т. д. Таким образом, каждая шлюпка подает свой носовой фалинь на другую стоящую впереди нее шлюпку. Фалини крепят за носовые рымы шлюпок.

При втором способе (рис. 16) к буксиру 1 подходит шлюпка 2, принимает с него и крепит за свой носовой рым буксирный конец 3. После этого на шлюпке командуют: «Табань!», а с буксира понемногу протравливают конец, который шлюпкой все время натягивается. Длина буксирного конца должна быть такой, чтобы при буксировке буксир и шлюпки одновременно всходили на гребни разных волн.

Рис. 15. Первый способ буксировки шлюпок

Рис. 16. Второй способ буксировки шлюпок

При достижении буксирным концом требуемой длины его закрепляют на буксире и при помощи шлюпки 2 держат в слегка натянутом состоянии. Это делается для удобства крепления к буксирному концу фалиней остальных шлюпок. Затем эти шлюпки выстраивают в указанном ранее порядке вдоль буксирного конца и крепят к нему свои фалини стопорными узлами. Когда фалини закрепят, подают команды: «Шабаш!», «Гребцам сесть под банки!». Гребцы садятся на рыбины лицом в нос, а командир и старшина шлюпки размещаются на кормовом сидении. При этом надо расположить грузы и людей шлюпки так, чтобы она имела небольшой дифферент на корму для лучшей управляемости при буксировке.

На всех буксируемых шлюпках, за исключением последней, флаги убираются.

До начала буксировки баковые гребцы шлюпок должны выбрать слабину фалиней и, по мере того как буксир будет увеличивать скорость хода, постепенно фалини потравливать. Это необходимо для уменьшения рывков.

На буксируемой шлюпке надо править рулем точно в кильватер, а на поворотах — в середину кормы буксира или шлюпки, идущей впереди.

За буксируемыми шлюпками с буксира должно быть организовано постоянное наблюдение.

При подходе к месту назначения буксир сбавляет ход и подается команда «Отдать фалини!» («Отдать буксир!»). Баковые отдают и убирают фалини (отдают буксир), после чего шлюпки начинают движение на веслах или под парусами.

Глава 4. Управление шлюпкой под парусами

17. Постановка рангоута и подъем парусов на
шестивесельном яле

Если шлюпка идет на веслах, перед тем как поставить рангоут, сначала выгребают подальше на ветер, чтобы за время постановки рангоута и подъема паруса шлюпку не снесло на подветренную мель, стенку или корабль.

Ветер и волна затрудняют постановку рангоута и подъем парусов. Поэтому для ослабления вредного влияния ветра и волны шлюпку ставят носом к ветру. Затем командуют: «Шабаш!», «Рангоут ставить!». Эти команды совмещаются для того, чтобы гребцы знали, что весла надо не только убрать, но и хорошо закрепить штертами и этим предупредить падение весел при крене шлюпки, идущей под парусом.

После этого подаются и выполняются следующие команды.

1. «Чехол снять!». По этой команде гребцы правого борта охватывают рангоут левыми руками снизу и правыми сверху, а гребцы левого борта — левыми руками сверху и правыми снизу. Затем гребцы поворачивают рангоут по ходу часовой стрелки на 180° и расшнуровывают чехол. Чтобы снять чехол, рангоут надо еще раз развернуть на 180°.

Чехол снимают следующим образом. Баковые берут край чехла и заносят его как можно дальше в корму, при этом образуется длинная складка. Следующие гребцы таким же способом заворачивают чехол к корме и т. д. Когда последняя складка окажется на неразрезной части чехла, гребцы второй банки приподнимают оконечность рангоута, а загребные снимают, свертывают и укладывают чехол на кормовой решетчатый люк. После этого подается следующая команда.

2. «Рангоут разобрать!». По этой команде гребцы правого борта переносят парус на правый борт и кладут его на весла. Затем все гребцы продвигают мачту топом в корму, подводя шпор мачты к степсу. После этого подается следующая команда.

3. «Приготовиться рангоут ставить!». Правый баковый вынимает нагель и откидывает наметку. Затем гребцы берут на руки мачту, не поднимая, и подается следующая команда.

4. «Рангоут ставить!». Гребцы поднимают и ставят мачту шпором в степс, баковый накидывает наметку и вставляет нагель. Старшина шлюпки снимает флаг. Гребцы правого борта переносят парус на середину, затем баковые готовят кливер, основывают кливерс-галс (не обтягивая его) и обносят кливер-шкоты, остальные гребцы основывают фока-шкоты, надевают третную стропку на гак ракс-бугеля и основывают талрепы вантин. Старшина шлюпки меняет румпель.

Перед подъемом и в момент подъема парусов гребцы занимают следующее положение:

— левый гребец второй банки и левый баковый держат фока-фал;

— правый гребец второй банки держит фока-галс;

— правый баковый держит кливер-галс;

— правый загребной держит оба фока-шкота;

— левый загребной держит оба кливер-шкота. Когда подготовка к подъему парусов будет закончена, подается следующая команда.

5. «На фалах!». Левый гребец второй банки и левый баковый отвечают: «Есть, на фалах», а после небольшой паузы подается команда:

6. «Паруса поднять!». Те же гребцы быстро выбирают фока-фал до места и закрепляют его на нагеле. После подъема парусов и закрепления фала правый гребец второй банки осаживает фока-галс, а правый баковый осаживает кливер-галс. Подняв паруса и осадив галсы, командуют:

7. «По местам!». По этой команде все гребцы, кроме левого бакового, садятся на рыбины лицом к парусу. Это положение гребцы сохраняют все время, пока шлюпка идет под парусами, чтобы в случае опрокидывания шлюпки гребцы не оказались под парусом и не запутались в снастях. Левый баковый располагается на баке и является впередсмотрящим. Впередсмотрящий обязан громко докладывать командиру шлюпки обо всем замеченном вокруг шлюпки и особенно по ее курсу и с подветра. Кроме того, левый баковый выносит по команде кливер. Остальные гребцы управляют: левый загребной — кливер-шкотами, правый загребной — фока-шкотами. Старшина сидит на кормовом сиденье с наветренного борта и управляет шлюпкой. На этом же сиденье находится и командир шлюпки.

Если шлюпка стоит у стенки или борта корабля и не на веслах, она может отойти от борта (стенки) под парусом, для чего ставится рангоут и поднимается парус при выполнении приведенных выше команд.

18. Уборка парусов и рангоута на шестивесельном яле

Перед спуском парусов, чтобы ветер не мешал их убирать, шлюпку сильно приводят к ветру. После этого подаются и исполняются следующие команды:

1. «На фалах!». По этой команде левый гребец второй банки и левый баковый отвечают «Есть, на фалах!» и снимают с нагеля фал, оставив только один шлаг, держат его на руках и ждут следующей команды.

2. «Паруса долой!». Гребцы на фалах быстро, но не бросая, травят фал, а остальные подбирают фок и кливер, разосновывают шкоты и галсы, снимают третную стропку с гака ракс-бугеля, укладывают и свертывают бегучий такелаж и паруса.

Перед свертыванием парусов фок расправляют и на него укладывают кливер так, чтобы его передняя шкаторина была растянута вдоль рейка. Затем собирают шкоты в бухты и укладывают их на фок, который потом складывают пополам так, чтобы его нижняя шкаторина прошла по рейку. Затем фок еще два раза складывают пополам, закатывают и прихватывают к рейку четырьмя короткими концами — сезнями. После этого гребцы правого борта переносят парус на правый борт, а баковые отдают талрепа вантин, обносят и крепят вантины и фал вокруг мачты. Старшина меняет румпель. Когда все указанные действия выполнены, подается следующая команда.

3. «Рангоут рубить!». По этой команде гребцы второй банки вместе с баковыми придерживают мачту, а правый баковый, кроме того, вынимает нагель и откидывает наметку. Затем гребцы второй банки приподнимают мачту, наклоняют ее топом в корму и с помощью загребных укладывают посередине шлюпки. Гребцы правого борта переносят парус на середину шлюпки. Старшина шлюпки ставит на место развернутый Военно-морской флаг и подает следующую команду.

4. «Чехол!». Загребные надевают на рангоут чехол, раскатывают его в нос и передают другим гребцам, которые растягивают чехол по рангоуту. Затем гребцы поворачивают рангоут по ходу часовой стрелки, зашнуровывают чехол, поворачивают рангоут против хода часовой стрелки и кладут его посередине шлюпки.

19. Общие сведения о движении шлюпки под парусами

Парус представляет собой устройство, при помощи которого используется сила ветра для движения шлюпки. Работа паруса возможна только при определенных положениях паруса и шлюпки относительно направления ветра. Чтобы выразить положение шлюпки относительно ветра, введено понятие о галсах и ветрах.

Если во время движения парусной шлюпки ветер дует ей в правый борт, а парус у нее на левом борту, то шлюпка идет правым галсом; если в левый борт, а парус у нее на правом борту, ‑ то левым галсом. При попутном ветре, когда он дует в корму шлюпки, название галса зависит от того, на каком борту находится и работает парус. Если парус работает на левом борту, то шлюпка идет правым галсом, если на правом борту, то шлюпка идет левым галсом.

Различают следующие направления ветра относительно шлюпки независимо от румбов, откуда дует ветер (рис. 17):

а) противный — ветер дует прямо в нос шлюпки или под углом до 10° к ее диаметральной плоскости с левого или с правого бортов;

б) бейдевинд, или скуловой, — ветер дует под углом 10—80° к носовой части диаметральной плоскости шлюпки; бейдевинд называется крутым, если угол ветра составляет 10—60°, и полным, если угол более 60°;

в) галфвинд, или бортовой, — ветер дует прямо в борт под углом 80—100° к диаметральной плоскости шлюпки; г) бакштаг — ветер дует под углом 100—170° к носовой части диаметральной плоскости шлюпки: бакштаг называется просто бакштагом, если ветер дует в пределах угла 100—150° и полным бакштагом, если угол больше 150°; д) фордевинд — ветер дует прямо в корму в пределах угла от 170° правого борта до 170° левого борта.

Идущая под парусом шлюпка может иметь самые различные положения по отношению к направлению ветра, к другим шлюпкам, берегу и кораблю. Эти положения имеют свою терминологию.

1. Если угол между носовой частью диаметральной плоскости шлюпки и линией ветра уменьшается, это значит, что шлюпка приводится, или, что то же самое, поднимается, идет круче.

2. Если паруса шлюпки заполощут — шлюпка вышла из ветра.

3. Если угол между носовой частью диаметральной плоскости шлюпки и линией ветра увеличивается — шлюпка уваливается, или, иначе говоря, спускается, идет полнее.

Рис.17. Направление ветра относительно шлюпки

4. Если паруса стоят и работают хорошо, говорят, что паруса наполнились ветром, или паруса забрали ветер.

5. Если шлюпка идет постоянным курсом и ветер, меняя направление, приближается к ее носу, говорят, что ветер заходит, а если ветер приближается к корме,— ветер отходит.

6. Если шлюпка попеременно уваливается и приводится, то говорят, что шлюпка рыскает.

7. Если паруса шлюпки по какой-либо причине обезветрили, говорят, что шлюпка потеряла ветер. При безветрии, когда паруса шлюпки не работают, говорят, что шлюпка заштилела.

8. Если две шлюпки идут под парусами и одна из них находится в стороне, откуда дует ветер, то говорят, что шлюпка идет выше, или идет на ветре, а вторая шлюпка по отношению к ней идет ниже, или идет под ветром.

9. Если две шлюпки идут разными, т. е. встречными галсами, говорят, что шлюпки идут контргалсами,

Для управления шлюпкой под парусами надо знать действие на нее сил ветра и воды.

Рассмотрим действие ветра на паруса. Пусть плоскость АК (рис. 18) будет плоскостью паруса, а точка А — центром парусности. Центр парусности — это центр площади одного или нескольких парусов.

Положение центра парусности нескольких парусов зависит от их размеров, расположения и количества. В обычных условиях центр парусности и разрезного фока расположен в корму от мачты. При работе паруса ветер давит на него с силой АВ, которая приложена в центре парусности. Сила АВ раскладывается на силы АД и АЕ. Сила АД направлена вдоль плоскости паруса и поэтому для движения шлюпки не используется.

Сила АЕ раскладывается на силы AN и AM. Сила AN двигает шлюпку вперед и называется силой тяги. Чем больше сила тяги, тем быстрее идет шлюпка.

Сила AM сносит шлюпку в сторону с линии курса и называется силой дрейфа, а само явление сноса шлюпки с линии курса под влиянием ветра называется дрейфом.

Рис.18. Действие ветра на паруса: АН — плоскость паруса; А — центр парусности;
АВ — сила, с которой ветер действует ив парус; АД. и АЕ — составляющие силы AВ;
AN и AM - составляющие силы АЕ; AN — сила тяги; AM — сила дрейфа; C₁AN - угол дрейфа; C₁C - направление движения шлюпки

Величина дрейфа характеризуется углом C₁AN, составленным диаметральной плоскостью шлюпки и направлением истинного ее движения. Этот угол называется углом дрейфа. Чем меньше сила дрейфа, тем меньше шлюпка будет отклоняться от заданного направления. Управлять парусом следует так, чтобы на любом курсе сила тяги была наибольшей, а сила дрейфа — наименьшей. Для этого надо, чтобы плоскость паруса делила угол между диаметральной плоскостью и линией ветра пополам. Величина дрейфа всегда зависит от силы и направления ветра, обводов подводной части шлюпки и состояния моря. Чем сильнее ветер и острее угол между диаметральной плоскостью и направлением ветра, а также чем крупнее волна, тем больше дрейф.

На рис. 18 видно, как изменяется величина сил тяги и дрейфа при перемене шлюпкой курсов относительно ветра. Сила тяги при бейдевинде незначительна, при галфвинде она становится несколько больше, а при фордевинде имеет наибольшую величину. В то же время сила дрейфа при бейдевинде и галфвинде велика, при бакштаге она становится значительно меньше и полностью исчезает при фордевинде. Таким образом, чем больше угол между линией ветра и носовой частью диаметральной плоскости шлюпки, тем быстрее она идет и меньше дрейфует.

Находясь под одновременным действием сил тяги и дрейфа, шлюпка с большей скоростью идет по направлению, близкому к направлению действия силы тяги. Это происходит потому, что при движении в направлении носа шлюпка испытывает гораздо меньшее сопротивление воды, чем при боковом перемещении (в сторону борта).

Сила, с которой вода оказывает сопротивление боковому перемещению шлюпки, называется силой бокового сопротивления. Эта сила приложена в центре подводной части борта шлюпки в точке В — центре бокового сопротивления.

Взаимодействие силы дрейфа и силы бокового сопротивления вызывает крен шлюпки, который тем больше, чем больше сила дрейфа и чем выше расположен центр парусности над центром бокового сопротивления.

Положение центра бокового сопротивления не постоянно и зависит от дифферента шлюпки (рис. 19). При дифференте на нос центр бокового сопротивления перемещается вперед, а при дифференте на корму—назад.

Взаимное расположение центра парусности и центра бокового сопротивления имеет огромное значение для управления шлюпкой под парусами.

Если центр парусности смещен в нос шлюпки (работает только кливер), а центр бокового сопротивления смещен в корму (создан дифферент на корму), то шлюпка уваливается (рис. 20, а).

Если центр парусности смещен в корму шлюпки (работает только фок), а центр бокового сопротивления смещен в нос (создан дифферент на нос), то шлюпка приводится к ветру (рис. 20, б).

Рис. 19. Влияние дифферента шлюпки на положение ее центра бокового
сопротивления

Обычно центр парусности шестивесельного яла должен находиться несколько впереди центра бокового сопротивления, так как на ходу шлюпки центр бокового сопротивления значительно передвигается к носу шлюпки, из-за чего она стремится слегка привестись к ветру.

Необходимое взаимное расположение центра парусности и центра бокового сопротивления практически достигается удифферентованием шлюпки. Для этого на ходу шлюпки под парусами располагают гребцов и грузы (в носу или корме) так, чтобы шлюпка, идя в бейдевинд или галфвинд, слегка приводилась к ветру при прямом положении руля. После этого на данных курсах перемещение гребцов и грузов в шлюпке недопустимо. Если шлюпка производила поворот, то после поворота гребцы должны опять занять свои места, на которых они были при удифферентовании.

На курсах бакштаг и фордевинд для лучшей управляемости следует больше загружать корму шлюпки.

Рис.20. Влияние взаимного расположения центра парусности и центра бокового
сопротивления на управление шлюпкой под парусами:

А — центр парусности; АМ — сила дрейфа; В — центр бокового сопротивлении;
BF — сила бокового сопротивления (стрелкой обозначено направление ветра);

А — шлюпка уваливается под ветер; б — шлюпка приводится к ветру

20. Движение шлюпки под парусами

Искусство управления шлюпкой под парусами заключается в умелом использовании взаимодействия ее парусов, руля, крена и дифферента.

При движении шлюпки под парусами необходимо следить за направлением и силой ветра, а также за правильным положением парусов.

Направление ветра относительно шлюпки можно определить при помощи тонких ниточек, прикрепленных к вантам, или дыма спички, зажигаемой на наветренном борту на некотором удалении от паруса. Правильное положение парусов зависит от натяжения шкотов, которое бывает различным и зависит от курса шлюпки относительно ветра. Шкоты должны быть выбраны так, чтобы паруса не полоскали, но и не были слишком стянуты.

Правильность натяжения шкотов проверяется по легкому дрожанию (заигрыванию) передних шкаторин — при движении шлюпки в бейдевинд и в галфвинд и задних — при движении шлюпки в бакштаг и на фордевинд.

Чтобы шлюпку внезапно не опрокинуло налетевшим шквалом, шкоты должны быть всегда готовы к отдаче, и поэтому их надо держать на руках, никогда не завертывая за утки.

Правя на фордевинд, надо следить, чтобы фок не перебросило с борта на борт, из-за чего шлюпка может зачерпнуть бортом воды.

Крен при хождении под парусами уменьшает скорость шлюпки и заставляет ее приводиться к ветру. Поэтому создавать крен искусственно, как правило, не следует. Однако при очень слабом ветре небольшой крен необходим для улучшения работы парусов, а также при управлении шлюпкой без руля.

Управляя шлюпкой при помощи руля, следует помнить, что руль работает только при наличии у шлюпки хода и при этом тормозит ее движение. Тормозящее действие руля тем сильнее, чем он резче и чем на больший угол отклонен. Поэтому руль надо класть плавно без рывков и на угол не более 30° на борт.

Резкая перекладка руля применяется для заброса кормы к трапу при подходе к нему шлюпки или в процессе выполнения поворота оверштаг, когда необходимо, чтобы нос шлюпки быстро пересек линию ветра.

Повороты под парусами

Поворотом шлюпки под парусами называется изменение направления движения, связанное с переходом ее с одного галса на другой. Различают два вида поворотов шлюпки под парусами: поворот оверштаг и поворот через фордевинд.

Поворотом оверштаг называется переход шлюпки с одного галса на другой, при этом пересекается линия ветра носом.

При выполнении поворота оверштаг шлюпка катится носом к линии ветра, паруса ее постепенно обезветриваются, и скорость хода шлюпки поэтому значительно уменьшается, из-за чего она может перестать слушаться руля. В таком случае поворот не удается. Поэтому перед выполнением поворота оверштаг надо предварительно шлюпке дать хороший передний ход, немного для этого приспустившись. Когда шлюпка будет иметь достаточную скорость хода, командуют: «К повороту!», а затем: «Поворот оверштаг!» (рис. 21, положение 1).

Рис. 21. Техника выполнения поворота оверштаг:

1-6 — положения шлюпки при выполнении поворота

Далее командуют: «Фока-шкот стянуть!» и плавно кладут руль на ветер, фока-шкот постепенно стягивают, не давая фоку заполоскать. Когда нос шлюпки пойдет к ветру, подают команду «Кливер-шкот раздернуть!» (положение 2), и в момент подхода носа шлюпки к линии ветра резко кладут руль на борт, а затем, когда нос придет на линию ветра (положение 3), командуют: «Кливер на левую!», «Фока-шкот травить!» (положение 4). По этим командам выбирают кливер-шкот на том борту, на котором кливер находился до начала поворота, травят фока-шкот и переосновывают его на будущий подветренный обушок.

Когда кливер наполнился ветром на новом галсе (положение 5), матрос, сидящий на кливер-шкоте, докладывает: «Кливер забрал!», и как только шлюпка достаточно увалится (положение 6), руль кладут прямо и командуют: «Кливер- и фока-шкоты на правую!». По этой команде матросы, сидящие на шкотах, выбирают правые шкоты и придают им нужное натяжение, после чего поворот считается оконченным.

В свежий ветер при волне поворот оверштаг следует начинать сразу же после прохода большой волны, создавая при этом необходимый дифферент сначала на нос, а затем, когда нос шлюпки перейдет линию ветра и кливер заберет на новом галсе,— на корму шлюпки.

Если поворот оверштаг не удался и шлюпку начинает уваливать на прежний галс, надо раздернуть фока-шкот, переложить руль под ветер, выбрать подветренный кливер-шкот и, когда шлюпка увалится, обтянуть фока-шкот, дать шлюпке ход, после чего повторить поворот оверштаг.

В случае если шлюпка во время выполнения поворота оверштаг, придя против ветра, забрала задний ход и не уваливается ни на старый, ни на новый галс, надо резко переложить руль на борт, противоположный тому, на котором находился руль до поворота, вынести кливер на ветер и одновременно раздернуть фока-шкот. После того как шлюпка увалится, поставить паруса на место, дать ей ход и повторить поворот.

Поворотом через фордевинд называется переход шлюпки с одного галса на другой, пересекающий линию ветра кормой.

Поворот через фордевинд выполняется следующим образом. Перед выполнением поворота подают команду «К повороту!» и далее «Поворот через фордевинд!» (рис. 22,1), после чего довольно резко кладут руль на подветренный борт и командуют: «Фока-шкот травить!». По этой команде сидящий на фока-шкоте потравливает его, не давая при этом фоку заполоскать (2). Когда шлюпка увалится за линию галфвинда, командуют: «Кливер-шкот травить!» (3). При подходе кормы к линии ветра при свежем ветре подают команду «Фок к мачте!», по которой специально назначенный матрос, быстро перебирая нижнюю шкаторину, собирает парус и прижимает его в обхват к мачте (4), а матрос, сидящий на фока-шкоте, переосновывает его на будущий подветренный обушок. Если при переходе линии ветра кормой фок не взять к мачте, то свежий ветер резко перебросит его на другой борт и шлюпка может сильно накрениться и даже опрокинуться. При слабых ветрах фок к матче не берется.

Рис.22. Техника выполнения поворота через фордевинд:

1-6 — положения шлюпки при выполнении поворота

Перейдя кормой линию ветра, командуют: «Фок садить!». По этой команде матрос, взявший фок к мачте, постепенно отпускает парус, начиная со шкотового угла, а матрос, сидящий на фока-шкоте, одновременно обтягивает парус шкотом (5). Затем командуют: «Кливер- и фока-шкоты на правую!». По этой команде матросы, сидящие на шкотах, выбирают правые шкоты и придают им нужное натяжение, после чего поворот считается законченным (6).

Если во время поворота шлюпку догоняет большая волна, то ее надо пропустить, идя на фордевинд, а потом уже пересекать линию ветра кормой.

При несоблюдении этих условий шлюпка может быть залита гребнем попутной волны.

Лавировка

Лавировкой называется движение шлюпки на ветер переменными курсами.

Если шлюпка из-за противного ветра не может одним галсом дойти к назначенному месту, ей приходится лавировать, т. е. идя в бейдевинд, ложиться попеременно на разные галсы (рис. 23). Галс аб, приближающий шлюпку к назначенному месту, называется выгодным, а галс бв, отводящий шлюпку от назначенного места, называется невыгодным.

Рис.23. Лавировка:

а — пункт отхода; г — пункт прихода; аб — выгодный галс; бв — невыгодный галс

При лавировке галсы следует располагать таким образом, чтобы на выгодном галсе шлюпка лежала дольше, а на невыгодном— меньше.

Лавируя, следует править так, чтобы иметь возможно больший ход и выигрыш на ветер при наименьшем дрейфе. Для этого надо выбирать район моря с устойчивым ветром и слабым волнением и идти полным бейдевиндом, стараясь делать меньше галсов и поворотов.

При устойчивом ветре лавировку надлежит производить на длинных галсах, а при неустойчивом — на коротких галсах, используя для этого порывы ветра.

Для смены галсов при лавировке рекомендуется применять поворот оверштаг, который способствует выходу шлюпки на ветер и выполняется быстрее, чем поворот через фордевинд.

Полуповороты

Пусть шлюпка, идущая в бейдевинд, должна пройти на ветре у препятствия (стоящего на якоре корабля, буя и т. д.).

Так как на ходу шлюпку дрейфует, то возможно, что она окажется снесенной на корабль или буй. Поэтому до подхода к такому препятствию надо заранее определить, сможет ли шлюпка пройти у него на ветре, а затем уже принимать необходимые меры. Для проверки правильности курса шлюпки служит следующее правило.

Если при движении шлюпки в крутой бейдевинд находящиеся за препятствием берег или другие неподвижные предметы будут выходить из-за препятствия, то шлюпка проходит; если же они будут неподвижны или начнут заходить за препятствие, то шлюпка не проходит.

Чтобы обогнуть препятствие с наветренной стороны, шлюпке надо выйти на ветер. Для этого ей нужно сделать полуповорот,

Для выполнения полуповорота шлюпке дают ход и затем ее медленно приводят к ветру. Как только кливер заполощет, шлюпку рулем уваливают на прежний галс (рис. 24).

Выполняя полуповорот, надо следить за тем, чтобы шлюпка не потеряла хода, иначе шлюпку начнет дрейфовать и маневр не удастся.

Рис.24. Техника выполнения полуповорота

Движение вокруг корабля

Для обучения личного состава выполнению поворотов и лавировке практикуют хождение на шлюпке под парусами вокруг стоящего на якоре корабля.

В целях избежания столкновений все шлюпки должны обходить корабль только по ходу часовой стрелки, т. е. резать нос корабля слева направо, а корму — справа налево (рис. 25).

Обходить корабль надлежит самым коротким путем. Для этого, обрезав нос, спускаются и на траверзе правого выстрела поворачивают через фордевинд, а затем приводятся, обрезая корму, с расчетом выхода на левый борт корабля в крутой бейдевинд. Далее на траверзе левого выстрела производят поворот оверштаг, снова обрезают нос и т. д.

Рис.25.. Движение шлюпки вокруг корабля по ходу часовой стрелки

Обрезая корму корабля, шлюпка временно теряет ветер, и если она до этого имела крен, то, выпрямляясь, может задеть топом за гакаборт. При выходе из-за кормы корабля паруса шлюпки рывком наполняются ветром, из-за чего она сильно кренится. Поэтому в свежий ветер не следует близко подходить к корме.

При прохождении за кормой надо травить кливер-шкот. Если этого не сделать, то кливер, наполняясь ветром раньше фока, увалит шлюпку под ветер.

Находясь на траверзе левого выстрела и рассчитывая место производства поворота оверштаг, надлежит учитывать дрейф шлюпки на новом галсе. Когда шлюпка после поворота начнет движение, надо описанным выше способом (см. полуповорот) проверить, сможет ли она обрезать нос.

В случае если шлюпка под парусами огибает корабль против хода часовой стрелки, она должна так располагать свои галсы, чтобы все встречные шлюпки, которые огибают корабль по ходу часовой стрелки, могли безопасно пройти между ней и кораблем.

21. Лежание в дрейфе и съемка с дрейфа

Лечь в дрейф — это значит, не спуская парусов, расположить их так, чтобы шлюпка, не имея хода, слегка сдавалась под ветер. Шлюпку кладут в дрейф для устранения повреждений такелажа, для предоставления дороги кораблю или другой шлюпке, при подходе шлюпок друг к другу и т. д.

Чтобы лечь в дрейф на правый галс на шестивесельном яде, его приводят в крутой бейдевинд (рис. 26), а затем командуют: «Фока-шкот стянуть!», «Кливер на правую!». По этой команде матросы, сидящие на шкотах, стягивают подветренный фока-шкот и наветренный кливер-шкот, а затем старшина шлюпки вынимает румпель, оставляя руль свободным. При этом расположении парусов кливер начнет уваливать шлюпку до тех пор, пока не наполнится фок, который пересилит кливер и заставит шлюпку идти к ветру.

Когда шлюпка приведется, фок выйдет из ветра, а наполненный кливер пересилит фок и снова увалит шлюпку. В результате шлюпка, то приводясь, то уваливаясь, будет слегка сдаваться под ветер, т. е. дрейфовать. Чтобы сняться с дрейфа, вставляют румпель и командуют: «Фока-шкот травить!» и, когда шлюпка ляжет на заданный курс, подают команду «Кливер- и фока-шкоты на левую!».

Рис. 26. Техника выполнения приема „лечь в дреиф"

22. Постановка парусов бабочкой

При движении шлюпки на фордевинд фок отнимает ветер у кливера, из-за чего кливер почти не работает. Вследствие этого шлюпка на данном курсе рыскает и идет с уменьшенной скоростью.

Рис.27. Расположение парусов „бабочкой"

Для достижения наибольшей скорости и уменьшения рыскливости шлюпки, идущей на фордевинд, кливер и фок надо расположить так, чтобы они оба были наполнены ветром. Такое расположение парусов называется «бабочкой» (рис. 27). Постановка парусов «бабочкой» применяется при движении шлюпки длинным галсом на фордевинд и производится следующим образом. По команде «Приготовиться ставить бабочку!» матросы, кроме шкотовых, готовят весло и крюк. Затем у шкотового угла фока вяжут выбленочным узлом фока-шкот за рукоять весла, а баковые отдают кливер-галс, но не травят его, держа на гаке, и вставляют в кренгельс галсового угла отпорный крюк. Далее, уваливаясь до фордевинда, командуют: «Паруса на бабочку!».

При этом средние гребцы выносят на подветренный борт фок на весле, упирая его лопастью в ванту и придерживая фока-шкотом, а баковые на крюке выносят кливер на наветренный борт, крепят кливер-шкоты к мачтовой банке и, располагая отпорный крюк горизонтально, придают этим нужное положение рейку и парусам.

Иногда для удержания в требуемом положении рейка и парусов используют оттяжку, прикрепленную к переднему ноку рейка.

Бабочку убирают по команде «Убрать бабочку!». По этой команде баковые отдают оттяжку (если она применялась), убирают крюк и основывают кливер-галс на свое место, отдают и разносят по бортам кливер-шкоты.

Далее шлюпку приводят, после чего средние гребцы освобождают фока-шкот и убирают весло.

23. Отход и подход к трапу на шлюпке под парусами.

Отход от трапа

Перед отходом на шлюпке под парусами от трапа правого борта корабля, стоящего на якоре носом против ветра, принимают с корабля и обносят конец снаружи ванты того борта, который ближе к кораблю. Этот конец держит в руках загребной. Чтобы нос шлюпки под действием ветра и волны не отошел от корабля, с носа держатся отпорным крюком за поданный конец или взятым серьгой носовым фалинем.

Далее командуют: «Отваливай!». По этой команде гребцы по концу проводят шлюпку вперед, после чего баковый отталкивает нос и отдает серьгу.

Затем по команде «Кливер-шкот на правую!» шкотовый обтягивает правый кливер-шкот.

Когда кливер заберет и увалит шлюпку, подают команду «Шкоты на правую!», как только шлюпка получит ход вперед, гребцы постепенно отпускают конец, начиная с баковых. Конец отдают загребные по команде «Отдать конец!».

Подход к трапу

Подход шлюпки под парусом к трапу может производиться при спущенных или поднятых парусах.

Подходят к кораблю в бейдевинд, правя на кормовую кромку нижней площадки трапа. Затем приводят шлюпку в крутой бейдевинд, направляя ее нос на верхнюю площадку трапа. Не доходя до трапа на несколько метров, командуют: «Кливер-шкот раздернуть!», «Фока-шкот стянуть!» и рулем приводят шлюпку против ветра к трапу, принимая с корабля конец. Когда шлюпка подойдет к трапу, командуют: «Задержаться!», «Фок к мачте!» или, если хотят убрать паруса, то: «На фалах!» и «Паруса долой!».

В свежий ветер при подходе к трапу правят в бейдевинд и несколько выше трапа. Когда шлюпка окажется на траверзе трапа, на расстоянии нескольких метров от него, с корабля на шлюпку подают конец. Конец крепят за мачтовую банку и командуют: «На фалах!» и «Паруса долой!», после чего шлюпку на конце протягивают к трапу.

Если корабль стоит не в линии ветра, то пристают к подветренному борту. Если корабль стоит кормой к ветру, то шлюпка пристает носом к корме.

Подход к пристани и отход от нее

К пристани также надо подходить в бейдевинд. Однако если ветер попутный, то на некотором расстоянии до пристани командуют: «Фок к мачте!» и идут под одним кливером. Когда до пристани останется несколько метров, командуют: «На фалах!», «Паруса долой!» и рулем отводят нос шлюпки от пристани, а при подходе к ней подают команду «Задержаться!».

Если при отходе от пристани дует противный ветер, то выходят мористее на веслах, а затем ставят паруса. При попутном ветре отход от пристани производится обычным порядком.

Подход под выстрел и отход от него

Подходить под выстрел надо в бейдевинд, правя на 10—15 м ниже нока выстрела и постепенно приводясь с таким расчетом, чтобы дойти по инерции против ветра к шкентелю. Как только баковые возьмут и закрепят конец, командуют: «На фалах!», «Паруса долой!» и т. д.

Для отваливания от выстрела под парусами отдают конец, которым шлюпка была закреплена на выстреле, затем, если мешают другие шлюпки, сдаются назад и, стараясь отвести нос шлюпки от борта корабля вынесенным кливером, уваливают шлюпку. Когда шлюпка увалится на галс, отводящий ее от корабля, паруса переносят на соответствующий борт и дают шкотам нужное натяжение.

Подход к опрокинувшейся шлюпке

К опрокинувшейся шлюпке надо подходить с кормы или с носа и против ветра. В этом случае командуют: «Кливер- и фока-шкоты раздернуть», «Задержаться!». По этим командам шкотовые раздергивают шкоты, а баковый отпорным крюком захватывает киль, борт, ванты или рангоут опрокинувшейся шлюпки и подтягивается к ней. В свежий ветер паруса убирают совсем. При наличии малой глубины наветреннее опрокинувшейся шлюпки отдают якорь, а потом сдаются к ней и действуют, как указано выше.

В первую очередь спасают людей, принимая их через транцевую доску, а затем вылавливают предметы снабжения и, убрав паруса на аварийной шлюпке, ставят ее на ровный киль и откачивают.

24. Управление шлюпкой при шквалах

Шквал — это временное резкое усиление ветра. Признаками шквала являются быстро несущиеся темные рваные облака и темная полоса, идущая по поверхности моря. У гористого побережья встречаются шквалы, налетающие без указанных признаков,—это так называемые белые шквалы.

Наибольшую опасность для шлюпки представляет шквал с подветра. Если шлюпка застигнута этим шквалом, то ее сильно кренит, а при неумелом управлении рвет такелаж, паруса, ломает рангоут, а иногда и опрокидывает шлюпку. Так как силу идущего шквала предугадать невозможно, то лучше всего при появлении его признаков спустить паруса и встретить шквал на веслах. Однако иногда приходится встречать шквал, находясь под парусами. Поэтому в таких случаях для избежания аварий следует действовать, как указывают правила встречи шквала на шлюпке под парусами, которая, например, идет левым галсом.

1. При шквале с наветра, когда шлюпка идет в бейдевинд, приводятся и идут в крутой бейдевинд, следя, чтобы шлюпка не вышла из ветра. Если есть опасения, что шлюпку может перевернуть, то следует немедленно отдать шкоты. В этом случае подают команду «Шкоты травить!». При выходе шлюпки из ветра она теряет ход и становится неуправляемой, из-за чего может быть опрокинута ветром. Для того чтобы шлюпка забрала ход и стала опять управляемой, командуют: «Кливер на левую!», «Фока-шкот раздернуть!», «Все в корму!», ставят руль прямо и, как только шлюпка увалится до бейдевинда, подают команды: «По местам!», «Кливер- и фока-шкоты на правую!», а затем продолжают править в крутой бейдевинд.

2. При шквале с наветра, когда шлюпка идет в галфвинд, она, находясь поперек волны и ветра, легко может быть опрокинута. В этом случае командуют: «Шкоты раздернуть!» — и приводятся в крутой бейдевинд или уваливаются до полного бакштага. Для уваливания до полного бакштага кладут руль под ветер и подают команды: «Фока-шкоты травить!», «Все в корму!» и, как только шлюпка спустится до полного бакштага, командуют: «По местам!», после чего дают шкотам необходимое натяжение, потравливая их при шквалах.

3. При шквале с наветра, когда шлюпка идет в бакштаг, командуют: «Шкоты травить!» и спускаются до полного бакштага, следя за тем, чтобы кливер не обезветрился, что является признаком непроизвольного и опасного в свежую погоду поворота через фордевинд.

4. При шквале с наветра, когда шлюпка идет на фордевинд, командуют: «Фок к мачте!» и идут под одним кливером, особенно следя за тем, чтобы шлюпку не поставило лагом к волне или не перебросило фок на другой борт.

5. При шквале с подветра, который особенно опасен на всех курсах, командуют: «Фока-шкоты раздернуть!», ставят руль прямо и ждут когда шлюпка под действием клипера увалится на новый галс до бейдевинда, после чего командуют: «Кливер- и фока-шкоты на левую!» и затем правят в крутой бейдевинд.

6. При плавании под парусами в свежий и шквалистый ветер следует избегать галфвинда и фордевинда, лучше идти в бейдевинд и в бакштаг.

7. Если шквал так силен, что шлюпка, несмотря на принятые меры, его не выдерживает, то паруса немедленно спускают, становятся на якорь или, держась против ветра на двух веслах, берут рифы, а затем ставят паруса.

25. Зарифление парусов

В параграфе 19 «Общие сведения о движении шлюпки под парусами» сказано, что крен шлюпки будет тем больше, чем больше сила дрейфа, сила бокового сопротивления и чем выше центр парусности (точка А) будет расположен над центром бокового сопротивления (точка В, рис. 28).

На острых курсах сила дрейфа тем больше, чем больше сила ветра и площадь парусности. Кроме того, чем больше площадь парусности, тем выше расположен ее центр (точка А). Следовательно, чтобы уменьшить крен шлюпки, надо уменьшить ее площадь парусности.

Рис. 28. Взятие рифов: А — центр парусности; В — центр бокового сопротивления

Уменьшение площади парусности шлюпки достигается зарифлением парусов. Это производится в случаях, когда шлюпка, идя под парусами, начинает сильно крениться, или заблаговременно в предвидении штормовой и шквальной погоды, а также перед подъемом парусов, исходя из обстановки на море.

Зарифление парусов на шестивесельном яле производится следующим образом: шлюпку приводят к ветру и командуют: «На фалах!», «Паруса долой!» и затем: «Один (два) рифа взять!». После спуска парусов гребцы отдают кливер- и фока-галсы, собирают гофрами полотнища парусов, начиная с нижней шкаторины фока и кливера, а затем гофры прихватывают риф-штертами, которые вяжут рифовыми узлами. Затем гребцы перекладывают галсы и шкоты в соответствующие риф-кренгельсы.

Если приказано взять два рифа, то сначала берут первый, а потом второй риф, так как при ослаблении ветра вначале отдают один риф, а потом, в зависимости от погоды, и второй. Когда рифы взяты, командуют: «На фалах!» и «Паруса поднять!». Гребцы поднимают фок так, чтобы галсовые углы были на высоте планширей, после чего осаживают, крепят галсы и разносят шкоты.

Отдают рифы в обратном порядке. При этом если надо отдать сразу оба рифа и вступить под полные паруса, то командуют: «Отдать первый риф!». Если взято два рифа и приказано отдать один риф, то подают команду «Отдать второй риф!».

Плавание в свежий ветер и при сильном волнении может служить причиной повреждения такелажа, рангоута, парусов и руля шлюпки.

Эти повреждения исправляются следующим образом.

1. Лопнула ванта:

а) лечь на другой галс (можно в дрейф) и связать лопнувшую ванту;

б) если место обрыва расположено высоко, то убрать паруса, срубить мачту и связать лопнувшую или завести новую ванту;

в) лечь на другой галс, перенести фал и завернуть его на вант-путенс лопнувшей ванты.

2. Лопнул шкот — управлять парусом с помощью наветренного шкота и связать лопнувший шкот.

3. «Лопнул» галс (потерял ветер) — привестись и завести новый.

4. Лопнул фал (на половине высоты мачты или выше)— убрать парус, срубить мачту и продеть фал другим концом через шкив, а оборванные концы связать.

5. Поломан реек — убрать парус и снайтовать сломанные части рейка с помощью отпорного крюка и фонарной стойки.

6. Поломана мачта около наметки — топором затесать шпор по степсу, поставить мачту и взять рифы.

7. Вырван кренгельс — взять риф и переложить шкот в галс в следующие кренгельсы.

8. Поломан или утерян руль — управлять шлюпкой при помощи запасного весла, выставленного с кормы, а в крайнем случае парусами и изменением крена и дифферента.

26. Управление шлюпкой под парусами без руля

Умение управлять шлюпкой под парусами без руля показывает высокую морскую выучку команды. Впервые в мире в 1860 г. в городе Николаеве черноморскими моряками были проведены гонки шлюпок под парусами без рулей, и с тех пор этот вид соревнований стал обязательным на шлюпочных гонках.

Управление шлюпкой под парусами без руля основано на умелом использовании ее крена, дифферента и парусов. В параграфе 19 «Общие сведения о движении шлюпки под парусами» говорится о влиянии взаимного расположения центра парусности и центра бокового сопротивления на управляемость шлюпки.

Следует выяснить, как влияет крен на поворотливость шлюпки, имеющей передний ход. При крене шлюпки на переднем ходу скула, которая углублена больше, испытывает большее сопротивление воды, чем другая скула. Таким образом, под действием большей силы сопротивления воды нос шлюпки, имеющей передний ход, будет склоняться в сторону повышенного борта. Это явление и используется при управлении шлюпкой без руля.

Перед тем как идти на шлюпке под парусами без руля, шлюпку надо удифферентовать. Чтобы шлюпку каждый раз после поворота не приходилось заново удифферентовывать, гребцы должны запомнить свои места и возвращаться на них по команде «По местам!».

Удифферентовав шлюпку, снимают руль и кладут его на кормовой решетчатый люк.

Пусть шлюпка идет левым галсом. Для того чтобы увалиться, командуют: «Кливер-шкот стянуть!», «Фока-шкот травить, два человека в корму!». Баковый и средний гребцы наветренного борта перебегают в корму.

Если шлюпка уваливается медленно, то подают команды: «Кливер на левую!», «Все в корму!», «Крен на левую!». Все гребцы, кроме сидящего на кливер-шкоте, перебегают в корму и создают крен на наветренный борт.

Для того чтобы привестись, командуют: «Кливер-шкот травить!», «Фока-шкот стянуть!», «Два человека в нос!». Один загребной и гребец средней банки наветренного борта перебегают в нос.

Когда шлюпка увалится или приведется на заданный курс, командуют: «По местам!» и дают нужное натяжение шкотам.

Перед тем как выполнить поворот оверштаг без руля, шлюпке дают хороший ход, после чего командуют: «К повороту!», «Поворот оверштаг!» и затем: «Фока-шкот стянуть!», «Два человека в нос!». По этой команде матрос, сидящий на фока-шкоте, постепенно его стягивает, а один загребной и гребец средней банки наветренного борта быстро перебегают в нос.

Когда нос шлюпки будет подходить к ветру, подают команды: «Кливер-шкот раздернуть!», «Все в нос!». Остальные гребцы быстро перебегают в нос, в том числе и загребной, который отдает фока-шкот старшине шлюпки.

Когда паруса заполощут, командуют: «Кливер на правую!» и, как только кливер заберет,— «Все в корму!», «Фока-шкот раздернуть!». Гребцы быстро переходят в корму, а старшина шлюпки раздергивает фока-шкот, переосновывает его на будущий подветренный обушок и затем отдает шкот загребному. После того как шлюпка на новом галсе увалится и ляжет на курс, командуют: «По местам!», «Кливер и фока-шкоты на левую!» —и поворот считается оконченным.

Для выполнения поворота через фордевинд без руля командуют: «К повороту!», «Поворот через фордевинд!», «Фока-шкот травить!», «Все в корму!», «Кливер-шкот на левую!». Гребцы, кроме сидящего на кливер-шкоте, быстро переходят в корму. Далее подают команду: «Крен на левую!».

Когда шлюпка увалится до бакштага, командуют: «Кливер на правую!» и ждут, когда шлюпка увалится до полного бакштага. Далее, если ветер свежий, подают команду: «Фок к мачте!». Затем, чтобы перейти кормой через линию ветра, выбирают с носа оттяжку, закрепленную за носовой нок рейка, и перекидывают реек на другой борт, после чего командуют: «Фок садить на левую!». Фок также можно перенести на другой борт и на весле, как это описано при постановке парусов «бабочкой».

Как только фок наполнится ветром на новом галсе, командуют: «Кливер-шкот раздернуть!», «Все в нос!». После того как шлюпка на новом галсе приведется и ляжет на требуемый курс, командуют: «По местам!», «Кливер и фока-шкоты на левую!», — и поворот считается оконченным.

Глава 5. Содержание шлюпок

27. Уход за шлюпками

Уход за шлюпкой заключается в содержании ее в чистоте и исправности. Для этого шлюпку периодически моют, ремонтируют и окрашивают. Перед мытьем из шлюпки вынимают предметы снабжения, рангоут, паруса, люки, рыбины и стойки и открывают пробку. Незакрашенное дерево (банки, весла, крюки, люки, рыбины и т. д.) моют, протирая пемзой или парусиной с песком. Окрашенные части моют пресной водой с мылом. Пятна на краске выводят соскабливанием при помощи стекла или смыванием слабым раствором соды, пятна мазута смывают бензином. После этого из шлюпки выбирают всю грязь, скатывают шлюпку водой, протирают ветошью окрашенные места и шваброй досуха выбирают воду из шлюпки.

Чехол, паруса и пеньковый такелаж моют пресной водой с мылом.

Перед мытьем паруса обязательно отвязывают от рейка, иначе они растягиваются и теряют свой покрой.

Окончив мытье шлюпки, закрывают пробку, устанавливают на места стойки, рыбины, люки и укладывают в шлюпку предметы снабжения и рангоут. Чехол и паруса сушат и только после этого укладывают на место.

Перед окраской шлюпку моют и тщательно сушат. Окраску производят в сухую, солнечную погоду. Для этого старую краску протирают пемзой, сглаживая неровности и снимая пузыри. Места, в которых отстала краска, шпаклюют, протирают пемзой. Затем всю шлюпку покрывают олифой, красят тонким слоем краски и, когда она высохнет, красят вторично. Если старая краска удалена полностью, то корпус шлюпки грунтуют свинцовым, а остальные детали—железным суриком. После этого шпаклюют обшивку. Когда шпаклевка высохнет, ее протирают пемзой или шкуркой и покрывают олифой.

Шлюпку красят дважды: снаружи полностью и изнутри до подлегар-
сов — в шаровый цвет, а выше подлегарсов —в белый. Снаружи под буртиками доски обшивки красят в зеленый (у шлюпки правого борта) или красный (у шлюпки левого борта) цвет. Планшири, привальные брусья, банки, заспинную доску, весла, штоки крюков, анкерок, рангоут и блоки покрывают олифой.

28. Правила пользования корабельными шлюпками
и катерами

Заведование шлюпкой (катером) поручается офицеру, а в помощь ему назначается старшина. Оба они отвечают за чистоту и исправность шлюпки (катера).

При посылке шлюпки с корабля на нее назначается полное число гребцов и старшина, который принимает у старшины — заведующего шлюп-
кой — снабжение и вооружение.

Личный состав шлюпки обязан руководствоваться инструкцией по мерам безопасности при проведении практических занятий на ЯЛ-6, приведенной в приложении.

Назначенные на шлюпку гребцы полностью подчиняются старшине шлюпки.

Для шлюпок, моторных барказов и катеров установлены нормы грузоподъемности и вместимости пассажиров при различной погоде. Цифровые данные этих норм накрашиваются на рубках катеров, а также на внутренней поверхности транцевых досок шлюпок и моторных барказов. За соблюдение указанных норм грузоподъемности отвечает старшина шлюпки (катера) или старший из присутствующих на ней лиц, а при отправлении с корабля — вахтенный офицер.

Отправляемая с корабля шлюпка (катер) полностью снабжается положенным по табелю имуществом и запасами, а старшина шлюпки (катера) обязан иметь допуск к самостоятельному управлению шлюпкой (катером) и ясно представлять поставленную перед ним задачу.

При управлении шлюпкой (катером) старшина должен руководствоваться «Правилами по предупреждению столкновения судов в море», указаниями «Шлюпочной сигнальной книги», а также правилами рейдовой службы и местными портовыми правилами.

При перевозке на шлюпке (катере) людей и грузов их размещают на середине и в корме шлюпки.

Старшина шлюпки (катера), на которой находятся офицеры, отваливает по приказанию старшего из них, а при перевозке с корабля старшин и матросов — с разрешения или по приказанию вахтенного офицера.

В темное время шлюпка должна показывать с кормы по мере надобности белый огонь и нести на носу трехцветный фонарь на стойке, а катер — отличительные огни (согласно МППСС72).

За безопасность плавания отвечает старший из офицеров корабельной службы, находящийся на шлюпке и давший разрешение на ее отход. При отсутствии на шлюпке (катере) офицера корабельной службы ответственность за безопасность ее плавания несет старшина шлюпки (катера).

Старшина шлюпки (катера) обязан оказать помощь шлюпкам, катерам и людям, терпящим бедствие, если состояние его шлюпки (катера) позволяет это сделать, а находящийся на шлюпке (катере) старший начальник дает на то разрешение.

Если с корабля, мимо которого проходит шлюпка (катер), будет приказано подойти к борту корабля, то старшина обязан это приказание выполнить за исключением случая, когда старший начальник, присутствующий на шлюпке, этого делать не разрешает. Если старшина шлюпки (катера) имеет спешное задание, то он об этом обязан доложить вахтенному офицеру и далее действовать по его указанию.

О случаях и причинах задержки, а также о поломках и происшествиях в пути старшина шлюпки (катера) по возвращении докладывает вахтенному офицеру своего корабля. Кроме того, о поломках старшина шлюпки (катера) также докладывает офицеру, в заведовании которого состоит шлюпка (катер).

Если несколько шлюпок (катеров) подходят к трапу или к пристани, то шлюпке (катеру), на которой находится старший начальник, все остальные шлюпки (катера) уступают дорогу, а также место у трапа или пристани.

При подходе шлюпки (катера) со старшим начальником к трапу (пристани) все ранее подошедшие и стоящие у трапа (пристани) шлюпки (катера) обязаны оттянуться и уступить этой шлюпке (катеру) место.

Все шлюпки и катера должны на ходу носить присвоенный их кораблю флаг. Шлюпка не несет флага лишь тогда, когда идет спасать упавшего за борт человека. Как только этот человек будет принят на шлюпку, на ней ставят кормовой флаг.

Если в официальном случае должностное лицо следует на катере (шлюпке), то на носовом флагштоке поднимают флаг или брейд-вымпел, присвоенный данному должностному лицу.

Каждой шлюпке, барказу и катеру присваивают позывные флаги, с помощью которых с корабля передают приказания на шлюпку (катер). Позывные флаги накрашиваются на внутренней части транцевой доски у шлюпок и барказов и на рубках у катеров.

Приложение

Инструкция по мерам безопасности при проведении
практических занятий на ЯЛ-6

При эксплуатации ЯЛ-6 запрещается:

1. Ходить по банкам.

2. Стоять на банках.

3. Стоять в шлюпках.

4. Садиться на рангоут.

5. Садиться на планширь.

6. Класть руки на планширь.

7. Класть груз в нос шлюпки.

8. Класть груз на банки.

9. Подходя к судну, подавать свой фалинь на борт.