Сооружение путевого хозяйства. Верхнее и нижнее строения. Нормы содержания

Железнодорожный путь – это такая колея, на которой колеса подвижного состава двигаются по особым направляющим – рельсам.

Все элементы ж.д. колеи по прочности, стойкости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плановое движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.

Трасса ж.д. линии – это продольная ось земляного полотна на уровне бровок основной площадки земляного полотна.

План Ж. Д. линии это графическое изображение ее трассы на виде сверху. План состоит из прямых и кривых участков колеи.

Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные колеи должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых, радиусом не менее 1500 г. В особенно трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600 г, а в горных условиях - до 500 г.

Профиль Ж. Д. линии это графическое изображение ее трассы на виде сбоку. Линия в профиле располагается на площадках (горизонтальный участок колеи без спусков и подъемов) и поклонах (подъемах и спусках).

Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на поклонах, которые не превышают 0,0015; в трудных условиях допускается увеличение поклонов, но, как правило, не более чем до 0,0025.

В особенно трудных условиях на разъездах и обгонных пунктах продольного или полупродольного типа, а с разрешения УЗ и на промежуточных станциях, на которые не предполагается маневров и отцепление локомотива или вагонов от состава, допускаются поклоны больше 0,0025 в пределах станционной площадки. Допускаются также в особенно трудных условиях с разрешения УЗ поклоны больше 0,0025 при удлинении приемо-отправных путей на существующих станциях, при условии принятия мер против невольного ухода вагонов или составов (без локомотивов). Для предотвращения невольного ухода вагонов или составов (без локомотива) на станциях, разъездах и обгонных пунктах новосооруженные и реконструированные приемо-отправочные пути, на которые предполагается отцепление локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми оценками высот по концам полезной длины пути.

Железнодорожный путь состоит из: верхнего строения, искусственных сооружений, земляного полотна (нижнее строение).

Сооружение из грунта, которые возводяться при строительстве железной дороги, называются земляным полотном. Если при устройстве земляного полотна грунт срезался, образуется выемка, если насыпался, то насыпь. Верхняя часть земляного полотна, на которой заключается верхнее строение колеи, называется основной площадкой.

Если насыпь сводилась из местного грунта, взятого рядом с насыпью, то для отвода воды от полотна используют углубление, которые образовываются при этом планировании, называются резервами.

Вынутый при сооружении выемки грунт, не используемый для сведения насыпи, заключается за откосом выемки в правильные призмы, называемые кавальерами.

В выемках с каждой стороны основной площадки земляного полотна делаются продольные канавы для отвода воды, называемые кюветами. Кроме того, для перехвата и отвода поверхностных вод, которые притекают к выемке, на верхушечной стороне, вдоль откоса выемки за кавальерами, делаются нагорные канавы.

Поперечный разрез земляного полотна вертикальной плоскость, перпендикулярной ее оси называется поперечным профилем.

В скальных и дренирующих грунтах допускается ширина земляного полотна не менее: на однопутных линиях - 5,0 г, двухрельсовых - 9,1 г.

К искусственным сооружениям относятся: мосты, трубы, туннеле, виадуки (пересечение глубоких оврагов, долин), эстакады (в городах), путепроводы (пересечение железных и автомобильных дорог).

Верхнее строение пути предназначено для направления движения колес подвижного состава, а так же для передачи и распределения нагрузки от колес подвижного состава на земляное полотно. К верхнему строению относятся: балластовая призма, шпалы, рельса, противоугоны, стрелочные переводы и рельсовые скрепления. К элементам верхнего строения колеи относятся: балласт, шпалы, рельса, скрепление, противоугоны, стрелочные переводы, глухие скрещения, мостовые и переводные брусья.

Нагрузка на основную площадку земляного полотна равномерно распределяются с помощью балластового пласта. Также он оказывает сопротивление боковым и продольным сдвигам шпал; отводит поверхностную воду от колеи; амортизирует удары подвижного состава. Лучшим материалом для балласта есть щебни из естественного камня и щебни из валунов и гальки. Кроме этого применяют: гравий, ракушку, доменные шлаки, отходы асбеста. Балластовый пласт имеет форму призмы.

Шпалы и переводные брусья воспринимают и равномерно распределяют давление от подвижного состава на балласт и обеспечивают крепкую связь между рельсовыми нитями пути. Применяются деревянные шпалы из сосны, ели, пихты, лиственницы. В это время все шире применяется заключение в колею железобетонных шпал, которые имеют больше высокие механические свойства, и создают лучшую стойкость пути.

Стрелочный перевод это устройство, которое служит для переведения подвижного состава с одной колеи на другой.

Конструкция обычного правостороннего стрелочного перевода

Стрелка - это часть стрелочного перевода, который составляет из рамных рельсов, остряков и переводного механизма. При наличии крестовины с подвижным сердечником в понятие стрелки входит и она.

Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:

· на главных и приемо-отправочных пассажирской путях - не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, что является продолжением перекрестных, - не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямой колее перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переведений на марку 1/11 вызывает перестройку стрелочных горловин, осуществить которое теперь не представляется возможным;

· на приемо-отправочных путях грузового движения - не круче 1/9, а симметричные - не круче 1/6;

· на других путях - не круче 1/8, а симметричные - не круче 1/4,5.

Для определения фактической марки крестовины необходимо найти отношение ширины сердечника (b) к его длине (l) от математического центра крестовины (А) к "хвосту".

Таблица основных неисправностей стрелочных переводов, с которыми запрещенная их эксплуатация

№	Характер неисправности	Норматив
	Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами	-----
	Отставание остряка от рамного рельса и подвижного сердечника крестовины от усовика (измерится против переводной тяги)	4 мм и больше
	Выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивания длиной:	На главных колеях200 мм и больше На приемо-отправных колеях 300 мм и больше На других станционных колеях 400 мм и больше
	Снижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика	На 2 мм и больше, измеренное в перерезе, где ширина головки остряка или подвижного сердечника этажа 50 мм и больше
	Уменьшение расстояния между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса	менее 1472 мм
	Увеличение расстояния между рабочими гранями головки контррельса и усовика	больше 1435 мм
	Излом остряка или рамного рельса	-----
	Излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса)	-----
	разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обеих в двухболтовом вкладыше	-----

Установка предельного столбика

К предельному столбику одновременное нахождение подвижного состава на разных ответвлениях переведения запрещается.

Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и больше - 1520 мм. Ширина колеи на больше крутых кривых должна быть:

при радиусе от 349 до 300 м 1530 мм
в т.ч. на железобетонных шпалах 1520 мм	-
при радиусе 299 м и менее 1535 мм	-

На участках железнодорожных линий и колеях, где комплексная замена рельсошпальной решетка не производилась, допускается на прямых и кривых участках колеи радиусом больше 650 м номинальный размер ширины колеи - 1524 мм. При этом, на больше крутых кривых ширина колеи принимается:

при радиусе от 650 до 450 м	- 1530 мм
при радиусе от 449 до 350 м	- 1535 мм

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, которые не требуют устранения, на прямых и кривых участках колеи не должны превышать по сужению - 4 мм, по расширению + 8 мм, а на участках, где установленные скорости движения 50 км/ч и менее - по сужению - 4 мм, по расширению + 10 мм.

Ширина колеи менее 1512 мм и больше 1548 мм не допускается.

Руководит путевым хозяйством в Укрзализнице Главное Управление пути, а на дорогах - служба пути.