Определим рациональные маршруты движения подвижного состава

Составление рациональных маршрутов выпол­няем методом «совмещенной матрицы» по рассмотренному выше алгоритму.

В соответствующие клетки таблицы сводного плана грузопотока (см. табл. 22) из таблицы оптимального плана возврата порожняка (см. табл. 23) переносим данные, характеризующие количество и направление возврата порожних автомобилей. Таким путем построена табл. 24, которая называется «совмещенной матрицей». В табл. 24 цифры, характеризующие количество и направление возврата порожних автомобилей, выделены шрифтом серого цвета.

Таблица 24

Совмещенная матрица

Поставщики	Потребители	Сумма, т
Б1	Б2	Б3	Б4	Б5
А1
30 0	60 100	0 0	20 10	60 60
А2
70 120	30 30	25 0	25 0	0 0
А3
20 0	40 0	110 135	80 115	0 0
Сумма, т

В некоторых клетках табл. 24 имеются две записи: одна – характеризующая объем перевозок в данном на­правлении, другая – возврат порожняка в обратном на­правлении. Меньшая цифра показывает мощность грузопо­тока по полученному маятниковому маршруту. В рассматриваемом примере таких маршрутов семь: А₁-Б₂-Б₂-А₁, А₁-Б₄-Б₄-А₁, А₁-Б₅-Б₅-А₁, А₂-Б₁-Б₁-А₂, А₂-Б₂-Б₂-А₂, А₃-Б₃-Б₃-А₃, А₃-Б₄-Б₄-А₃.

Результаты решения представлены в табл. 29.

Затем выявляем рациональные кольцевые маршруты движения подвижного состава.

Построение контуров для рассматриваемого примера представлено в табл. 25 – табл. 28. Здесь знаком «+» обозначены клетки, загружен­ных величинами грузопотоков, а знаком «–» – клетки, загруженных провозной способностью порожнего соста­ва, сплошные стрелки указывают направления груженых ездок, пунктирные стрелки – направления холостых ездок.

Полученные таким образом контуры показывают рацио­нальные кольцевые маршруты движения подвижного состава. Мощность грузопотока на каждом из этих марш­рутов определяется наименьшей величиной загруз­ки клеток, расположенных в углах контура.

Таблица 25

Совмещенная матрица

(маршрут А₁-Б₁-Б₁-А₂-А₂-Б₄-Б₄-А₃-А₃-Б₂-Б₂-А₁)

Таблица 26

Совмещенная матрица

(маршрут А₁-Б₁-Б₁-А₂-А₂-Б₃-Б₃-А₃-А₃-Б₂-Б₂-А₁)

Таблица 27

Совмещенная матрица

(маршрут А₁-Б₄-Б₄-А₃-А₃-Б₂-Б₂-А₁)

Таблица 28

Совмещенная матрица

(маршрут А₂-Б₃-Б₃-А₃-А₃-Б₁-Б₁-А₂)

Результаты решения представлены в табл. 29.

4. Рассчитаем потребное количество подвижного состава и его основные технико-эксплуатационные показатели.

Результаты расчета потребного количества подвижного состава по маршрутам и его основные ТЭП представлены в табл. 30.

Расчет ведется в следующем порядке:

1) Рассчитывается время оборотного рейса , ч по формуле:

.

2) Рассчитывается целое число оборотов ПС на маршруте , ед. по формуле:

,

где , – округленное до целого значение соответствующего аргумента функции.

3) Рассчитывается фактическое время пребывания подвижного состава на маршруте , ч по формуле:

.

4) Рассчитывается потребное количество ПС , ед. по формуле:

.

5) Рассчитывается целое число оборотов последней единицы ПС , ед. по формуле:

,

где – дробная часть количества единиц ПС .

6) Рассчитывается фактическое время пребывания последней единицы ПС на маршруте , ч по формуле:

.

Таблица 29

Рациональные маршруты

№ маршрута	Вид маршрута	Пункты маршрута	Мощность грузопотока, т	Груженый пробег, км	Общий пробег, км	β
	Маятниковый	А1-Б2-Б2-А1				0,50
	Маятниковый	А1-Б4-Б4-А1				0,50
	Маятниковый	А1-Б5-Б5-А1				0,50
	Маятниковый	А2-Б1-Б1-А2				0,50
	Маятниковый	А2-Б2-Б2-А2				0,50
	Маятниковый	А3-Б3-Б3-А3				0,50
	Маятниковый	А3-Б4-Б4-А3				0,50
	Кольцевой	А1-Б1-Б1-А2-А2-Б4-Б4-А3-А3-Б2-Б2-А1				0,55
	Кольцевой	А1-Б1-Б1-А2-А2-Б3-Б3-А3-А3-Б2-Б2-А1				0,59
	Кольцевой	А1-Б4-Б4-А3-А3-Б2-Б2-А1				0,50
	Кольцевой	А2-Б3-Б3-А3-А3-Б1-Б1-А2				0,68
Итого:				0,55

Таблица 30

Расчет потребного количества подвижного состава по маршрутам

№ маршрута	Значения ТЭП за один оборот	, ч	, т	, ед.	, ч	, ч	, т		, ед.	Последний автомоб.
, км	, ч	, ед.	, ч	, км/ч	, ед.	, ч
		0,5		0,5		1,23			7,00	7,40			2,0		7,40
		0,5		0,5		0,90			7,00	1,80			1,0		1,80
		0,5		0,5		0,83			7,00	6,67			1,5		3,33
		0,5		0,5		0,70			7,00	7,00			1,4		2,80
		0,5		0,5		0,70			7,00	4,20			1,0		4,20
		0,5		0,5		0,90			7,00	7,20			2,8		5,40
		0,5		0,5		0,77			7,00	6,90			1,8		5,37
		0,5		1,5		2,83			7,00	5,67			2,5		2,83
		0,5		1,5		2,97			7,00	2,97			1,0		2,97
		0,5				2,00			7,00	4,00			1,0		4,00
		0,5				1,73			7,00	6,93			1,0		6,93

Примечание. Символы, приведенные в табл. 30 обозначают: – общий пробег на маршруте за один оборот, км; – простой под погрузкой и разгрузкой за одну ездку, ч; – количество ездок на маршруте за оборот, ед.; – средняя техническая скорость движения ПС, км/ч; – время оборотного рейса, ч; – мощность грузопотока на маршруте, т; – целое число оборотов ПС на маршруте, ед.; – планируемое время работы ПС на маршруте, ч; – фактическое время работы ПС на маршруте, ч; – средняя грузоподъемность единицы ПС, т; – коэффициент использования грузоподъемности; – потребное количество ПС, ед.; – число оборотов последней единицы ПС, ед.; – фактическое время пребывания последней единицы ПС на маршруте, ч.

5. Вывод: Критерием эффективности решения задачи маршрутизации перевозок массовых грузов является достижение максимально возможной в данных условиях величины коэффициента использования пробега . В рассматриваемом примере коэффициент использования пробега составляет . Таким образом, предлагаемое решение является эффективным.