Системы питания двигателей 1 страница

Системой питания называется совокупность приборов и уст­ройств, обеспечивающих подачу топлива и воздуха к цилиндрам двигателя и отвод от цилиндров отработавших газов.

Система питания служит для приготовления горючей смеси, необходимой для работы двигателя.

Горючей называется смесь топлива и воздуха в определенных пропорциях.

Двигатели автомобилей работают на рабочей смеси.

Рабочей называется смесь топлива, воздуха и отработавших га­зов, образующаяся в цилиндрах при работе двигателя.

В зависимости от места и способа приготовления горючей сме си двигатели автомобилей могут иметь различные системы пита­ния (рис. 2.34).

Система питания с приготовлением горючей смеси в специ­альном приборе — карбюраторе — применяется в бензиновых двига­телях, которые называются карбюраторными. Для приготовления горючей смеси в карбюраторе используется пульверизационный способ. При этом способе капельки бензина, попадая из распыли теля в движущийся со скоростью 50...150 м/с поток воздуха ] смесительной камере карбюратора, размельчаются, испаряются и, смешиваясь с воздухом, образуют горючую смесь. Полученная горючая смесь поступает в цилиндры двигателя.

Система питания с приготовлением горючей смеси во впуск­ном трубопроводе также применяется в бензиновых двигателях^ Для приготовления горючей смеси в быстро движущийся поток воздуха во впускном трубопроводе под давлением из форсуно! впрыскивается мелкораспыленное топливо. Топливо перемешива­ется с воздухом, и образованная горючая смесь поступает в ци­линдры двигателя.

Система питания с приготовлением горючей смеси непосред ственно в цилиндрах двигателя применяется как в дизелях, так в бензиновых двигателях. Приготовление горючей смеси происхо­дит внутри цилиндров двигателя путем впрыска из форсунок по^ давлением мелкораспыленного топлива в сжимаемый в цилинд­рах воздух. При этом, если в дизелях происходит самовоспламене ние образованной рабочей смеси от сжатия, то в бензиновых дви­гателях рабочая смесь в цилиндрах воспламеняется принудитель­но от свечей зажигания. Система питания с впрыском топлив:

Система питания

По месту приготовления горючей смеси

По способу приготовления горючей смеси

С приготовлением горючей смеси в карбюраторе

С пульверизационным приготовлением

С приготовлением горючей смеси г^ во впускном трубопроводе

С впрыском топлива

С приготовлением горючей смеси в цилиндрах двигателя

С непосредственным _^.

впрыском топлива ""^

Рис. 2.34. Типы систем питания двигателей, классифицированных по различным признакам

обеспечивает лучшее наполнение цилиндров двигателя горючей смесью и лучшую их очистку от отработавших газов. При этом впрыск топлива позволяет повысить степень сжатия и максималь­ную мощность у бензиновых двигателей, уменьшить расход топ­лива и снизить токсичность отработавших газов. Однако системы питания с впрыском топлива сложнее по конструкции и по об­служиванию в эксплуатации.

2.12. Система питания карбюраторного двигателя

Топливо. Для бензиновых двигателей автомобилей топливом яв­ляется бензин различных марок — А-80, АИ-93, АИ-95, АИ-98, где буква А означает автомобильный; И — метод определения октанового числа бензина (исследовательский); 93, 95, 98 — ок­тановое число, характеризующее стойкость бензина против дето­нации. Чем выше октановое число, тем выше может быть степень сжатия двигателя.

Детонация — процесс сгорания рабочей смеси с взрывом ее отдельных объемов в цилиндрах двигателя со скоростью распростра­нения пламени до 3000 м/с, в то время как при нормальном сгора­нии рабочей смеси скорость распространения пламени 30...40 м/с. Сгорание при детонации приобретает взрывной характер. Ударная волна распространяется в цилиндрах двигателя со сверхзвуковой скоростью. Резко повышается давление газов и ухудшаются пока­затели двигателя по мощности и экономичности. Появляются звон­кие стуки в двигателе, черный дым из глушителя, и происходит перегрев двигателя. При этом быстро изнашиваются детали кри-вошипно-шатунного механизма и обгорают головки клапанов.

Для повышения антидетонационных свойств в бензины добав­ляют антидетонатор ТЭС — тетраэтилсвинец. Такие бензины на­зываются этилированными, они имеют отличительные обозна­чение и окраску — АИ-93-этил (оранжево-красного цвета) и АИ-98-этил (синего цвета). Этилированные бензины очень ядови­ты, и при обращении с ними необходимо соблюдать осторож­ность — не применять для мытья рук и деталей, не засасывать Ртом при переливании и т. п.

Использование этилированных бензинов для автомобилей в крупных городах запрещено.

Конструкция и работа системы питания карбюраторного двигате­ля. Система питания двигателя автомобиля состоит из топливного бака, топливного насоса, воздушного фильтра, карбюратора, топливопроводов, впускного и выпускного трубопроводов, трубы глушителей, основного и дополнительного глушителей (рис. 2.35).

Топливо из бака 6 подается насосом 7 по топливопроводам 5 в карбюратор 4. Через воздушный фильтр / в карбюратор поступает

³»>«"................................................................................... 65

ланЫ- Один клапан исключает слив топлива из бака через карбю­ратор при опрокидывании автомобиля, а другой клапан связыва­ет внутреннюю полость бака с атмосферой. Топливо подается в систему с обратным сливом его части из карбюратора (через ка­либрованное отверстие) в топливный бак, что обеспечивает по­стоянную циркуляцию топлива в системе. Постоянная циркуля­ция топлива исключает воздушные пробки в системе, улучшает ее работу и способствует дополнительному охлаждению двигателя.

Топливный бак служит для хранения запаса топлива, необхо­димого для определенного пробега автомобиля. На автомобилях применяют сварные, штампованные из стали топливные баки с покрытием из свинца для предохранения от коррозии, или пласт­массовые. Наполненный бензином бак обеспечивает пробег авто­мобиля 350...400 км.

Топливный бак (рис. 2.36) сварен из двух корытообразных по­ловин 1. В верхней части бак имеет наливную горловину, состоя­щую из приемной 13 и наливной 10 труб с уплотнителем 8 и резинового соединительного шланга 11. Наливная горловина закры­вается резьбовой герметичной пробкой 6 с прокладкой 7. В ниж­ней части бака находится сливное отверстие с резьбовой пробкой 14. Количество топлива в баке контролируют указателем, датчик 3 которого установлен внутри бака. Топливо забирается из бака че­рез топливоприемную трубку 2, имеющую сетчатый фильтр, и через шланг 4 и топливопровод 5 поступает в топливный насос. Связь внутренней полости бака с окружающей средой и ее венти­ляция осуществляются через воздушную 12 и вентиляционную 9 трубки.

Рис. 2.35. Система питания двигателя:

/ — воздушный фильтр; 2,3 — трубопроводы; 4 — карбюратор; 5 — топливопро вод; 6 — бак; 7— насос; 8 — труба; 9, 10 — глушители

воздух. Приготовленная в карбюраторе горючая смесь подается цилиндры двигателя по впускному трубопроводу 2. Отработавши газы отводятся из цилиндров двигателя в окружающую среду че рез выпускной трубопровод 3, трубу 8 глушителей, основной 10 дополнительный 9 глушители.

В системе питания двигателя часто установлен фильтр тонко очистки топлива. Топливный бак соединен шлангом с сепарат* ром (специальным устройством), служащим для конденсации па ров бензина, и сливным трубопроводом с карбюратором. На шлан сепаратора и сливном трубопроводе установлены обратные кла

— половина бака; 2, 9, 12 — трубки; 3 — датчик; 4, 11 — шланги; 5 — ⁰пливопровод; 6, 14 — пробки; 7 — прокладка; 8 — уплотнитель; 10, 13 —

трубы

В топливных баках автомобилей часто для увеличения жесткос| ти и уменьшения колебаний топлива при движении внутри имц ются специальные перегородки. Кроме того, в нижней части 6а] размещается противоотливное устройство, изготовленное в вид| стакана диаметром 150 и высотой 80 мм. Это устройство предн* начено для исключения перебоев в работе двигателя и его оста| новки при резком трогании с места или резком торможении, также при движении автомобиля на больших скоростях на пов(ротах.

Форма топливного бака во многом зависит от его размещен] на автомобиле. Бак может располагаться под полом кузова, в 68 гажнике, под задним и за задним сиденьем, т.е. в местах, бол(защищенных от ударов при столкновениях. Прикрепляется тог ливный бак к кузову автомобиля.

Топливный насос служит для подачи топлива из топливного ба! в карбюратор. На двигателях автомобилей устанавливают топли} ные насосы саморегулирующиеся, диафрагменного типа.

В топливном насосе (рис. 2.37) между верхней 7 (с крышкой и нижней 1 частями корпуса установлен блок диафрагм 3, кот рый соединен со штоком 77. Шток охватывается вильчатым ко! цом балансира 15 рычага 16 привода насоса. На штоке установле] пружина 2 блока диафрагм. В верхней части корпуса насоса нах^

-10

•и

12

Рис. 2.37. Топливный насос:

1,7 ~ части корпуса; 2, 13 — пружины; 3 — блок диафрагм; 4, 10 — клапаны; 8 — патрубки; 6 ~ фильтр; 9 — крышка; И — шток; 12, 16 — рычаги; 14 эксцентрик; 15 — балансир

_тсЯ всасывающий 70 и нагнетательный 4клапаны. Привод насоса осуществляется толкателем от эксцентрика вала привода масля­ного насоса. Под воздействием эксцентрика толкатель нажимает на верхнюю часть рычага 16, а балансир 75 через шток 77 переме­щает блок диафрагм 3 вниз. При этом пружина 2 сжимается. Объем полости над блоком диафрагм увеличивается, и топливо под дей­ствием разрежения из бака поступает в насос через всасывающий патрубок 8, сетчатый фильтр 6 и всасывающий клапан 10. Нагне­тательный клапан насоса при этом закрыт. Вверх блок диафрагм перемещается под действием пружины 2, когда балансир 75 не удерживает шток 77.

Под давлением топлива открывается нагнетательный клапан 4, и топливо через нагнетательный патрубок 5 поступает в карбюра­тор. Всасывающий клапан в этом случае закрыт. Когда поплавко­вая камера карбюратора будет заполнена, запорная игла поплавка перекроет доступ топлива в карбюратор. При этом блок диафрагм топливного насоса останется в нижнем положении, и рычаг 16 с балансиром будет перемещаться вхолостую. Рычаг 12 с пружи­ной 13 служит для ручной подкачки топлива в карбюратор перед пуском двигателя. Он воздействует на балансир 75 через экс­центрик 14. Насос саморегулируется — при небольших расходах топлива ход блока диафрагм недоиспользуется, а ход рычага механической подкачки топлива с балансиром будет частично холостым. Топливный насос устанавливается на специальном приливе на блоке цилиндров двигателя и крепится к нему двумя шпильками.

Топливный фильтр тонкой очистки очищает топливо, поступа­ющее в карбюратор, от механических примесей. Очистка топлива необходима, чтобы не засорялись каналы и жиклеры карбюрато­ра, имеющие малые сечения. Фильтр тонкой очистки топлива может быть выполнен неразборным (рис. 2.38, а). Бумажный филь­трующий элемент 3 такого фильтра находится в корпусе 2 с крыш­кой, которые изготовлены из пластмассы и сварены между собой токами высокой частоты или ультразвуковой сваркой. Топливо поступает в фильтр из насоса через патрубок 4, проходит через фильтрующий элемент, очищается в нем и через патрубок 1 по­ступает в карбюратор.

Для тонкой очистки топлива используются также разборные Фильтры.

Разборный фильтр (рис. 2.38, б) состоит из корпуса 2, отстой­ника 5 и фильтрующего элемента 3. Фильтрующий элемент изго­товлен из латунной сетки, намотанной в два слоя на стакан из ^алюминиевого сплава, который имеет на боковой поверхности Р^ебра и отверстия для прохода топлива. Сетка на стакане удержи­вается пружиной, надетой снаружи на фильтрующий элемент, ильтрующий элемент 3 находится внутри отстойника 5 и под-

А б

Рис. 2.38. Топливные фильтры:

а — неразборный; 6 — разборный; 1,4 — патрубки; 2 — корпус; 3 — фильтрую щий элемент; 5 — отстойник; 6 — пружина

жимается пружиной 6 к корпусу фильтра через уплотнитель прокладку.

При очистке топливо сначала поступает в отстойник, где осаж даются наиболее крупные частицы примесей, а затем очищается проходя через сетку внутрь стакана фильтрующего элемента. >

Фильтры тонкой очистки топлива обычно устанавливаютс между топливным насосом и карбюратором.

Воздушный фильтр очищает воздух, поступающий в карбюра' тор, от пыли и других примесей. Пыль содержит мельчайшие кри сталлы твердого кварца, которые, оседая на смазочные поверхно сти трущихся деталей двигателя, вызывают их интенсивное изна шивание.

На двигателях автомобилей применяют главным образом воз душные фильтры сухого типа со сменными бумажными или кар, тонными фильтрующими элементами.

Воздушный фильтр (рис. 2.39, а) состоит из корпуса 1, крыш ки 7 и фильтрующего элемента 3. Стальной штампованный кор пус имеет патрубок 10 забора холодного воздуха из подкапотног пространства, патрубок 2 забора теплого воздуха из воздухозабор ника на выпускном трубопроводе, вытяжной коллектор систем^-вентиляции картера двигателя и оси 9 крепления крышки. Корпу фильтра устанавливается на карбюраторе и крепится к нему н четырех шпильках самоконтрящимися гайками. Крышка корпус фильтра — стальная, штампованная, имеет перегородку 8, в за висимости от расположения которой обеспечивается сезонная ре гулировка температуры воздуха, поступающего в двигатель. Лето крышку фильтра устанавливают так, что перегородка 8 перекры

вает патрубок 2, и в двигатель поступает холодный воздух. Зимой р_ЫШку устанавливают в положение, при котором перегородка 8 перекрывает патрубок 10, и в двигатель поступает теплый воздух. Герметичность соединения крышки и корпуса фильтра обеспечи­вается резиновой прокладкой 6. Фильтрующий элемент 3 имеет цилиндрическую форму. Он состоит из гофрированного картон­ного фильтра 5 и обкладки-пред очистителя 4 из нетканого синте­тического материала (слоя синтетической ваты). Обкладка-предочи-ститель выполняет роль элемента предварительной очистки воз­духа и увеличивает пылеемкость фильтра. Воздух, поступающий в фильтр, сначала проходит через обкладку-пред очиститель, а по­том через картонный фильтрующий элемент.

Воздушный фильтр, приведенный на рис. 2.39, 6, имеет термо­регулятор. Корпус 22 и крышка 77фильтра — стальные, штампо­ванные. В корпусе размещен картонный фильтрующий элемент 19 с наружным слоем синтетической ваты для предварительной очи­стки воздуха, увеличивающий пылеемкость фильтра. Фильтрую­щий элемент плотно прижимается к корпусу крышкой, которая крепится к корпусу на шпильке 20 гайкой и четырьмя защелками 21. Шпилька установлена в кронштейне, приваренном к корпусу. Гер­метичность крышки с корпусом обеспечивается уплотнительной прокладкой 18. Корпус фильтра устанавливается на карбюраторе

И 12 и 25

6

Рис. 2.39. Воздушные фильтры:

без терморегулятора; 6 — с терморегулятором; /, 22 — корпуса; 2, 10, 11, '6 — патрубки; 3, 19 — фильтрующие элементы; 4 — обкладка-предочисти-'■ 5— фильтр; 6, 18, 24— прокладки; 7, 17— крышки; 8— перегородка; 9 —

М — терморегулятор; 14 — шланг; 15 — термосиловой элемент; 20 — шпилька; 21 — защелка; 23 — пластина; 25— заслонка

�999999999

и крепится к нему через пластину 23 и резиновую прокладку 24 на, четырех шпильках самоконтрящимися гайками. Корпус снизу имеет патрубок для отсоса картерных газов, а сбоку — патрубок 16 забо­ра воздуха, на котором стяжным болтом закреплен терморегуля­тор 13. Терморегулятор обеспечивает постоянную подачу в воз­душный фильтр подогретого до температуры 25... 35 °С воздуха. Он имеет пластмассовый корпус с патрубком 12 подвода холодного воздуха и патрубком 11 со шлангом 14 подвода теплого воздуха. Внутри терморегулятора находится заслонка 25 с приводом от тер­мосилового элемента 15, который позволяет автоматически под­держивать требуемую температуру воздуха, поступающего в воз­душный фильтр. При температуре воздуха ниже 25 °С заслонка пе­рекрывает патрубок 12 подвода холодного воздуха, и в филы поступает через патрубок 11 теплый воздух из зоны выпускног трубопровода двигателя. При температуре воздуха более 35 °С за слонка перекрывает патрубок 11, и через патрубок 12 поступае холодный воздух из подкапотного пространства двигателя. Проме жуточные положения заслонки терморегулятора обеспечиваю подачу смеси теплого и холодного воздуха, что способствует луч шему смесеобразованию, более полному сгоранию смеси и, ка~ следствие, снижению токсичности отработавших газов и умень шению расхода топлива.

Воздушный фильтр сухого типа со сменным бумажным фильт рующим элементом показан на рис. 2.40. Фильтр состоит из кор пуса 6, крышки 5 и фильтрующего бумажного элемента 7цилин дрической формы. Пластмассовый корпус фильтра имеет патру

бок 8,

через который соединяется резиновым гофрированны

шлангом с воздухозаборнико
карбюратора. В пластмассово
крышке корпуса фильтра уста
новлено спецустройство 4 с за
слонкой 3, в зависимости о
расположения которой обеспе
чивается сезонная регулировк
температуры поступающего
двигатель воздуха. Летом заслон
/ / №^%К-р ку устанавливают в нижнее поло

' ' С^-г жение, перекрывая патрубок /

Рис. 2.40. Воздушный фильтр с бу­мажным фильтрующим элементом: 1,2,8— патрубки; 3 — заслонка; 4 — спецустройство; 5— крышка; 6— кор­пус; 7 — фильтрующий элемент

и в двигатель поступает холод ный воздух. Зимой заслонку ус танавливают в верхнее положе ние, перекрывая патрубок 2, в двигатель поступает теплы воздух.

Карбюратор служит для при готовления горючей смеси (бен

Рис. 2.41. Схема устройства и работы простейшего карбюратора: / — топливопровод; 2 — отверстие связи с воздухом; 3 — диффузор; 4 — распы­литель; 5 — заслонка; 6 — смесительная камера; 7 — жиклер; 8 — поплавковая камера; 9 — поплавок; 10 — клапан; // — трубопровод; 12 ~~ цилиндр двигателя

зина с воздухом) в количествах и по составу, соответствующих всем режимам работы двигателя.

Карбюратор устанавливается на впускном трубопроводе двига­теля.

Простейший карбюратор (рис. 2.41) состоит из поплавковой камеры 8 с поплавком 9 и игольчатым клапаном 10 и смеситель­ной камеры, в которой находятся диффузор 3, распылитель 4 с Жиклером 7 и дроссельная заслонка 5.

Поплавковая камера содержит бензин, необходимый для приготовления горючей смеси. Поплавок с игольчатым клапаном Поддерживают бензин в поплавковой камере и распылителе на постоянном уровне — на 1...1,5 мм ниже конца распылителя. Такой уровень обеспечивает хорошее высасывание бензина и Устраняет вытекание топлива из распылителя при неработающем Двигателе.

Если уровень бензина понижается, то поплавок с клапаном опускаются и бензин поступает в поплавковую камеру. Если уро- •■ вень бензина достиг нормального, поплавок всплывает и клапан закрывает доступ бензина в поплавковую камеру.

Распылитель подает бензин в центр смесительной камеры карбюратора. Распылитель представляет собой трубку, которая вхо-' дит в смесительную камеру и через жиклер сообщается с поплав- ,_} ковой камерой.

Жиклер пропускает определенное количество бензина, ко­торый поступает в распылитель. Жиклер представляет собой пробку с калиброванным отверстием.

Смесительная камера служит для смешивания бензина, с воздухом. Смесительная камера представляет собой патрубок, один конец которого связан с впускным трубопроводом двигате­ля, а другой — с воздушным фильтром.

Диффузор служит для увеличения скорости потока воздуха в центре смесительной камеры. Он создает вакуум у конца распы­лителя. Диффузор представляет собой патрубок, суженный внутри.

Дроссельная заслонка регулирует количество горючей смеси, поступающей из карбюратора в цилиндры двигателя.

Карбюратор работает следующим образом.

При тактах впуска в смесительную камеру 6 поступает воздух. В диффузоре 3 скорость воздуха возрастает, и у конца распылите ля 4 образуется вакуум. Вследствие этого бензин высасывается и-распылителя и перемешивается с воздухом. Образовавшаяся го рючая смесь поступает в цилиндры 12 двигателя через впускно" трубопровод 11.

При работе двигателя водитель автомобиля управляет дроссель ₍ной заслонкой 5. Управление производится из кабины с помощь^-' педали. Дроссельная заслонка устанавливается в различные поло жения в зависимости от требуемой нагрузки на двигатель. В соот ветствии с положением дроссельной заслонки в цилиндры двига, теля поступает различное количество горючей смеси. В результа двигатель развивает разную мощность, а автомобиль движется различными скоростями.

Двигатель автомобиля имеет следующие пять режимов работы пуск, холостой ход, средние (частичные) нагрузки, резкий пере ход со средней нагрузки на полную и полная нагрузка.

На каждом режиме работы в цилиндры двигателя должна посту пать горючая смесь в разном количестве и различного по состав" качества. Только в этом случае двигатель будет работать устойчив и иметь наилучшие показатели по мощности и экономичности.

На всех указанных режимах работы двигателя простейший кар бюратор не может обеспечить двигатель горючей смесью необхо', димого качества и в требуемом количестве. Поэтому простейши" карбюратор оборудуется дополнительными устройствами, кото

рьге обеспечивают нормальную работу двигателя на всех режи­мах.

К основным дополнительным устройствам карбюратора отно­сятся пусковое устройство (воздушная заслонка), система холос­того хода, главное дозирующее устройство, ускорительный насос и экономайзер.

Пусковое устройство обеспечивает поступление топлива из рас­пылителя в количестве, необходимом для пуска двигателя.

Система холостого хода обеспечивает работу двигателя без на­грузки при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя.

Главное дозирующее устройство обеспечивает работу двигате­ля при частичных (средних) нагрузках двигателя.

Ускорительный насос служит для автоматического обогаще­ния горючей смеси при резком переходе с частичной нагрузки на полную с целью быстрого повышения мощности двигателя,

Экономайзер служит для автоматического обогащения горю­чей смеси при полной нагрузке двигателя.

Конструкция и работа дополнительных устройств карбюратора рассмотрены ниже.

На двигателях автомобилей применяют двухкамерные балан­сированные карбюраторы с падающим потоком смеси. Карбюра­торы имеют две смесительные камеры, которые включаются в работу последовательно — сначала основная камера (первичная), а при увеличении нагрузки двигателя — дополнительная камера (вторичная). Это позволяет повысить мощность двигателей в ре­зультате лучшей дозировки и распределения горючей смеси по цилиндрам двигателей. Поток горючей смеси в камерах карбюра­торов движется сверху вниз, что улучшает наполнение цилиндров смесью. Поплавковая камера карбюраторов балансированная (урав­новешенная), так как она связана с атмосферой через воздушный фильтр. Это обеспечивает приготовление карбюраторами горючей смеси, не зависящей по своему составу от степени засорения воз­душного фильтра. Поплавковая камера находится в передней час­ти карбюраторов (по ходу автомобиля), что исключает переобога-Щение горючей смеси при торможении и повышает уровень топ­лива в распылителях при движении на подъемах для обогащения горючей смеси и увеличения мощности двигателей.

Карбюратор автомобиля обычно состоит из трех основных час­тей: корпуса, крышки и корпуса дроссельных заслонок. В них раз­мещены все системы и устройства карбюратора, обеспечивающие приготовление горючей смеси при различных режимах работы дви­гателя и снижающие токсичность отработавших газов.

Рассмотрим конструкцию современного карбюратора (рис. 2.42). " корпусе 43 и крышке 44 размещены поплавковая камера 16 с поплавком 24 и игольчатым клапаном 17, первичная /и вторич­ная //смесительные камеры, а также системы и устройства, обеспе-

цивающие приготовление горючей смеси. Карбюратор оборудован: блоком подогрева 34, через который циркулирует охлаждающая жидкость системы охлаждения двигателя; системой отсоса кар­ьерных газов, включающей патрубок 36 и калиброванное отвер­стие; системой обратного слива части топлива из карбюратора в топливный бак, включающей патрубок 18 и калиброванное от-рерстие. Он имеет блокировку вторичной камеры. Блокировка не допускает открывания дроссельной заслонки вторичной камеры на любом режиме работы двигателя, если воздушная заслонка не открыта полностью. Этим исключается работа вторичной камеры при непрогретом двигателе. Топливо поступает в карбюратор че­рез патрубок 20 и фильтр 19, а через патрубок 37 карбюратор связан с вакуумным регулятором зажигания.

Главная дозирующая система приготовляет обеднен­ную горючую смесь (на 1 кг бензина приходится до 16,5 кг воздуха) при работе двигателя на средних (частичных) нагрузках. Приго­товленная смесь в разном количестве по составу близка к эконо­мичной во всем диапазоне средних нагрузок, величина которых составляет до 85 % от полной нагрузки двигателя. Только при та­ком приготовлении горючей смеси карбюратором двигатель рабо­тает наиболее экономично.

Главные дозирующие системы первичной и вторичной камер включают в себя главные топливные жиклеры 38 и 28, эмульси­онные колодцы с эмульсионными трубками 39 и 27, главные воз­душные жиклеры 6 и 14, распылители 9 и 12. При открывании дроссельной заслонки 32 первичной камеры топливо из поплав­ковой камеры 16 через главный топливный жиклер ^поступает в эмульсионный колодец. В нем топливо смешивается с воздухом, выходящим из отверстий эмульсионной трубки 39, в которые воздух поступает через главный воздушный жиклер 6. Эмульсия через распылитель 9 поступает в малый и большой диффузоры первич­ной камеры и перемешивается с воздухом, проходящим через диффузоры, где и образуется горючая смесь. Главная дозирующая система вторичной камеры работает аналогично главной дозиру­ющей системе первичной камеры. Дроссельная заслонка 30 вто­ричной камеры связана механически с дроссельной заслонкой 32 первичной камеры таким образом, что начинает открываться, когда Дроссельная заслонка первичной камеры будет открыта на 2/3 своей величины.