Системы питания двигателей 7 страница

Сцепление имеет привод, в который входят педаль 8, тяга 10, вилка 11 и муфта с выжимным подшипником 7.

При отпущенной педали 8 сцепление включено, так как ведо­мый диск 4 прижат к маховику 3 нажимным диском 2 усилием пружин 6. Сцепление передает крутящий момент от ведущих дета­лей к ведомым через поверхности трения ведомого диска с махо­виком и нажимным диском. При нажатии на педаль 8 (рис. 4.12, б) сцепление выключается, так как муфта с выжимным подшипни­ком 7 перемещается к маховику, поворачивает рычаги 12, кото­рые отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4. В этом слу­чае ведущие и ведомые детали сцепления разъединены, и сцепле­ние не передает крутящий момент.

Однодисковые сцепления просты по конструкции, дешевы в изготовлении, надежны в работе, обеспечивают хороший отвод теплоты от трущихся поверхностей, чистоту выключения и плав­ность включения. Они удобны в обслуживании при эксплуатации и ремонте.

В однодисковых сцеплениях сжатие ведущих и ведомых деталей может производиться несколькими цилиндрическими пружинами,

равномерно расположенными по периферии нажимного диска. Оно также может осуществляться одной диафрагменной пружи­ной или конической пружиной, установленной в центре нажим­ного диска.

Сцепление с периферийными пружинами несколько сложнее по конструкции (большое количество пружин). Кроме того, по­ломка одной из пружин в эксплуатации может быть не замечена, что приведет к повышенному износу сцепления.

Сцепление с одной центральной пружиной проще по конст­рукции и надежнее в эксплуатации. При центральной диафраг­менной пружине сцепление имеет меньшие массу и габаритные размеры, а также меньшее количество деталей, так как пружина кроме своей функции выполняет еще и функцию рычагов выклю­чения сцепления. Кроме того, она обеспечивает равномерное рас­пределение усилия на нажимной диск. Сцепления с центральной диафрагменной пружиной применяются на легковых автомобилях из-за трудности изготовления пружин с большим нажимным уси­лием при малых габаритных размерах сцепления.

Сцепление с центральной конической пружиной имеет пре­имущество в том, что нажимная пружина не соприкасается с на­жимным диском и поэтому при работе сцепления меньше нагре­вается и дольше сохраняет свои упругие свойства. Кроме того, благодаря конструкции нажимного механизма сцепление может передавать большой крутящий момент при сравнительно неболь­шой силе пружины. Такие сцепления применяются на грузовых автомобилях большой грузоподъемности.

Приводы фрикционных сцеплений могут быть механически­ми, гидравлическими и электромагнитными. Наибольшее приме­нение на автомобилях получили механические и гидравлические приводы.

Механические приводы просты по конструкции и надежны в работе. Однако они имеют меньший КПД, чем гидравлические приводы сцеплений.

Гидравлические приводы, имея больший КПД, обеспечивают более плавное включение сцепления и уменьшают усилие, необ­ходимое для выключения сцепления. Но гидравлические приводы сложнее по конструкции и в обслуживании, менее надежны в работе, более дорогостоящи и требуют больших затрат при обслу­живании в эксплуатации.

Для облегчения управления сцеплением в приводах часто при­меняют механические усилители в виде сервопружин, пневмати­ческие и вакуумные. Так, сервопружины уменьшают максимальное усилие выключения сцепления на 20...40 %.

Однодисковые сцепления с периферийными пружинами. Сцепле­ния такого типа получили широкое применение на легковых и грузовых автомобилях, а также на автобусах.

8 6

На рис. 4.13 представлено сцепление грузовых автомобилей ЗИЛ, Сцепление постоянно замкнутое, фрикционное, сухое, однодис-' ковое, с периферийными пружинами и с механическим приво-' дом.

Сцепление находится в чугунном картере 7, прикрепленном двигателю. К маховику 1 двигателя болтами присоединен стальной штампованный кожух 13 сцепления. Чугунный нажимной диск 2 соединен с кожухом четырьмя парами пластинчатых пружин /5, передающих крутящий момент с кожуха на нажимной диск. Меж­ду кожухом и нажимным диском равномерно размещены по ок, ружности шестнадцать цилиндрических нажимных пружин 14_% каждая из которых центрируется специальными выступами, вы полненными на нажимном диске и кожухе. Между нажимныц¹ диском и пружинами установлены теплоизолирующие шайбы,, которые уменьшают нагрев пружин при работе сцепления и ис ' ключают потерю пружинами упругих свойств при нагреве. Четыре; рычага 5 выключения сцепления при помощи осей с игольчатым' подшипниками 8 соединены с нажимным диском и вилками & Опорами вилок на кожухе служат сферические гайки, обеспечив вающие вилкам возможность совершать колебательное движени при перемещении нажимного диска. При сборке сцепления этим гайками регулируют положение рычагов выключения сцепления,!,

Муфта 11 выключения сцепления имеет неразборный выжим­
ной подшипник 9 с постоянным запасом смазочного материала,;
который не пополняется в процессе эксплуатации. |

В ведомом диске сцепления находится пружин но-фрикцион-*' ный гаситель крутильных колебаний. К тонкому стальному ведо-,', мому диску 3 с обеих сторон приклепаны фрикционные накладки¹ из прессованной металлоасбестовой композиции. Диск соединен со ступицей 24 при помощи восьми пружин 28 гасителя крутиль­ных колебаний. Ступица установлена на шлицах первичного вала 4 коробки передач. Пружины 28 установлены с предварительны** сжатием в совмещенных и расположенных по окружности прямо­угольных окнах дисков 23, 27я фланца ступицы 24 ведомого дис­ка. При такой установке пружин ведомый диск 3 может поворачи-; ваться в обе стороны относительно ступицы 24 на определенный;¹ угол, сжимая при этом пружины 28. Угол поворота ведомого диска;_; ограничивается сжатием пружин до соприкосновения их витков.

Диск 23 приклепан к ступице вместе с маслоотражателями 2б\ и прижат к фрикционным пластинам 25, которые закреплены на~ диске 27, приклепанном к ведомому диску 3. При перемещениях ведомого диска относительно его ступицы вследствие действия крутильных колебаний, возникающих в трансмиссии при резких изменениях частоты вращения деталей за счет трения между дис­ками и фрикционными пластинами 25, происходит гашение кру--тильных колебаний, энергия которых превращается в теплоту и ■'

Рис. 4.13. Сцепление (а), детали (б) и привод (в) сцепления грузовых

автомобилей ЗИЛ: / - маховик; 2 - нажимной диск; 3 - ведомый диск; 4, 19 - валы; 5, 18, 21 -рычаги- 6 12 - вилки; 7 - картер; 8,9- подшипники; 10, 14, 17, 28 -пружины-'// - муфта; 13 - кожух; 15- пластинчатая пружина; 16- педаль, 20 - тяга; 22 - гайка; 23, 27 - диски; 24 - ступица; 25 - пластина; 26 -

м асл оотражател ь

рассеивается в окружающую среду. Пружины ^гасителя снижают частоту колебаний деталей трансмиссии, не дают им совпадать с частотой крутильных колебаний и исключают резонансные явле­ния в трансмиссии. Кроме того, при возрастании крутящего мо­мента пружины обеспечивают плавное его увеличение в момент начала движения автомобиля или при переключении передач, что обеспечивает плавность включения сцепления даже при резком, отпускании педали сцепления. Гаситель крутильных колебаний повышает долговечность механизмов трансмиссии.

Привод сцепления — механический. В привод входят педаль 16 с валом 19, рычаги 18 и 21, регулировочная тяга 20 и вилка 12 выключения сцепления.

При нажатии на педаль поворачивается вал 19 и через рычаги и тягу действует на вилку 12, а она — на муфту выключения 11 с выжимным подшипником 9. Муфта с подшипником переме­щается и нажимает на внутренние концы рычагов 5, которые отводят своими наружными концами нажимной диск от ведо-₁ мого. При этом нажимные пружины 14 сжимаются. Сцепление вык-лючено, и крутящий момент от двигателя к трансмиссии не пе­редается.

21 — диски; 19 — накладка; 20 — ступица

После отпускания педали муфта выключения с подшипником возвращается в исходное положение под действием соответствен­но пружин 10и 17. При этом под действием нажимных пружин 14

_Нажимной диск прижимается к маховику. Сцепление включено, и крутящий момент передается от двигателя к трансмиссии.

Для надежной работы сцепления в нем производится две регу­лировки — свободного хода педали сцепления и положения ры­чагов выключения сцепления.

Регулировка свободного хода педали сцепления или зазора меж­ду выжимным подшипником и рычагами выключения сцепления производится регулировочной гайкой 22 путем изменения длины тяги 20. При этом зазор должен быть в пределах 1,5...3 мм, что соответствует свободному ходу педали сцепления 35...50 мм. Эта эксплуатационная регулировка необходима для полного включе­ния и выключения сцепления. Так, при меньшем зазоре выжим­ной подшипник может постоянно или периодически нажимать на рычаги выключения, вызывая пробуксовывание сцепления и уве­личивая тем самым изнашивание подшипника, фрикционных на­кладок и рычагов выключения.

Регулировка рычагов выключения производится при сборке и ремонте сцепления при помощи сферических гаек крепления опорных вилок 6. Эта регулировка необходима для того, чтобы нажимной диск при выключении сцепления перемещался без перекоса. В противном случае нажимной диск будет отходить от ведомого диска с перекосом и сцепление будет интенсивно из­нашиваться.

На рис. 4.14 показано сцепление грузовых автомобилей ГАЗ. Сцепление фрикционное, однодисковое, сухое, с периферийны­ми пружинами и механическим приводом (автомобили 4x2) или с гидравлическим приводом (автомобили 4x4).

Ведущими деталями сцепления являются маховик /, нажим­ной диск 4 и кожух 11, ведомыми — ведомый диск 3, деталями включения сцепления — двенадцать нажимных цилиндрических пружин 12, деталями выключения — три рычага 5 и муфта 8 с выжимным шариковым подшипником 9.

Крутящий момент от маховика двигателя через болты крепле­ния передается кожуху сцепления и от него нажимному диску через три обработанных прилива диска, плотно входящих в три прямоугольные прорези кожуха. Далее крутящий момент переда­ется ведомому диску, установленному на первичном валу короб­ки передач.

Ведомый диск сцепления состоит из тонкого стального разрез­ного диска 21, приклепанных к нему шести волнистых пружин­ных пластин 15 и двух фрикционных накладок 19, а также ступи-Цьг 20 и гасителя крутильных колебаний. Одна из фрикционных накладок приклепана непосредственно к диску, а другая — к пру­жинным пластинам.

При включении сцепления пластины 15 постепенно выпрям-^ляются, и трение между ведомым диском, маховиком и нажим-

ным диском постепенно возрастает. Это приводит к плавному вклю-. чению сцепления.

Гаситель крутильных колебаний включает в себя диск 18, шесть цилиндрических пружин /7и два фрикционных кольца 16. Фрик­ционные кольца установлены между фланцами ступицы, ведо­мым диском и диском гасителя. Пружины гасителя соединяют ве­домый диск со ступицей и обеспечивают их упругую связь. Кроме снижения частоты крутильных колебаний валов двигателя и транс­миссии, пружины способствуют плавному включению сцепления

Муфта 8 выключения сцепления и выжимной подшипник 9 эксплуатации смазывают через колпачковую масленку 6 с гибки шлангом, установленную в картере 2 сцепления. Для лучшего от­вода теплоты от деталей сцепления в картере сцепления имеете специальный вентиляционный люк. В картере сцепления такж установлен шаровой палец, на который опирается вилка 10 вы ключения сцепления.

В сцеплении регулируется свободный ход педали и положени рычагов выключения сцепления, внутренние концы которых долж ны располагаться в одной плоскости.

На рис. 4.15 представлено сцепление легковых автомобилей ГАЗ Сцепление однодисковое, сухое, с периферийными пружинам и гидравлическим приводом.

Сцепление включает в себя маховик 2, нажимной диск 5, ко,
жух 11, ведомый диск 4 с гасителем 1 крутильных колебаний'
нажимные пружины 6, три рычага 10 и муфту /выключения сцеп
ления с герметичным выжимным подшипником, не требующи
смазывания в эксплуатации. Сцепление находится в картере
прикрепленном к двигателю. ч

Ведомый диск 4 прижат к маховику 2 двигателя нажимньг
диском 5 усилием девяти пар цилиндрических пружин 6, равно
мерно расположенных на окружности. Применение двойных ци
линдрических пружин (наружной и внутренней) обеспечивает
эксплуатации постоянство их нажимного усилия в необходим
пределах. Ведомый диск включает в себя ступицу 29, диски 26
30, фрикционные накладки 27 и гаситель крутильных колеба
ний.;,,

Гаситель 1 крутильных колебаний, возникающих в трансмис сии при неравномерном вращении коленчатого вала двигателя резком включении сцепления, движении автомобиля по неров ной дороге, состоит из шести цилиндрических пружин 28, сталь ной фрикционной шайбы 25, теплоизолирующей шайбы 24, пру жины 23 и упора 22.

Цилиндрические пружины гасителя размещены в окнах дис ков 26 и 30 и ступицы 29, они обеспечивают их упругую связь, Фрикционная шайба 25 зафиксирована на ступице и прижата ведомому диску пружиной 23 через теплоизолирующую шайбу 2

Рис. 4.15. Сцепление, привод (а) и детали сцепления (б) легковых автомобилей ГАЗ:

/ — гаситель крутильных колебаний; 2 — маховик; 3 — картер; 4 — ведомый диск; 5— нажимной диск; 6, 23, 28— пружины; 7— муфта; 8— вал; 9 — вилка; 10 — рычаг; // — кожух; 12 — шток; 13 — клапан; 14, 15 — цилиндры; 16, 17 — отверстия; 18 — толкатель; 19 — поршень; 20 -— уплотнительная манжета; 21 — педаль; 22 — упор; 24, 25 — шайбы; 26, 30 — диски; 27 — фрикционные на­кладки; 29 — ступица

Пружина установлена на упоре 22, который закреплен на сту­пице ведомого диска. Гашение крутильных колебаний в трансмис­сии автомобиля происходит за счет трения между фрикционной стальной шайбой 25 и ведомым диском 26, которое возникает при поворотах ведомого диска относительно его ступицы.

Крутящий момент при включенном сцеплении от маховика 2 Двигателя через болты крепления передается к кожуху 11 сцепле­ния и от него нажимному диску 5 через приливы диска, входящие в три прямоугольных окна кожуха. Затем крутящий момент пере­дается ведомому диску 4, который установлен на шлицах первич­ного (ведущего) вала 8 коробки передач.

В гидравлический привод сцепления входят педаль 21, главный цилиндр 15 с бачком и толкателем 18, рабочий цилиндр 14 со штоком 12, вилка 9 и трубопровод.

Усилие от педали к вилке выключения сцепления передается через тормозную жидкость, которой заполнен привод и которая практически не сжимается. Внутренняя полость главного цилиндра сообщается с бачком через перепускное 77и компенсационное 16 отверстия. При этом через компенсационное отверстие жидкость проходит в бачок при изменении ее объема в цилиндре (при на­греве, после резкого отпускания педали сцепления).

При выключении сцепления (при нажатии на педаль 21) тол­катель 18 перемещает поршень 19 главного цилиндра, который после перекрытия компенсационного отверстия 16 выталкивает, жидкость при повышенном давлении через трубопровод в рабо­чий цилиндр 14. Поршень рабочего цилиндра через шток 12 пово­рачивает на шаровой опоре вилку 9, которая перемешает муфту / с выжимным подшипником. Выжимной подшипник действует на, рычаги 10 выключения сцепления и перемещает их внутренние; концы к маховику. При этом ведущие и ведомые части сцепления разъединяются, и сцепление выключается. При отпускании педа­ли при включении сцепления все детали привода перемещаются в, исходное положение под действием возвратных пружин, а давле­ние жидкости в приводе уменьшается до атмосферного.

При плавном отпускании педали сцепления вытесненная жид­кость из рабочего цилиндра, возвращаясь в главный цилиндр, успевает заполнить в нем объем, освобожденный поршнем.

При резком отпускании педали сцепления в главном цилиндр может возникнуть вакуум, если жидкость, поступившая в него не успеет заполнить объем, освобожденный в цилиндре поршнем. В этом случае под действием вакуума часть жидкости из бачка че­рез перепускное отверстие /7поступает в полость поршня и чере отверстия в его головке — в полость перед поршнем, отжима при этом края уплотнительной манжеты 20. Поступившая жид­кость, заполняя цилиндр, устраняет в нем вакуум. При дальней-: шем поступлении из привода в цилиндр жидкости ее излишки вытесняются в бачок через компенсационное отверстие 16.

В рабочем цилиндре имеется специальный клапан 13 для вы-,
пуска воздуха, который удаляется через него при прокачиваний
привода сцепления.;

Однодисковые сцепления с центральной диафрагменной пружи­ной. Такие сцепления получили широкое распространение на лег­ковых автомобилях. Сцепления имеют простую конструкцию, не­большие габаритные размеры и массу. Для их выключения требу-.^; ется небольшое усилие, так как сила диафрагменной пружинь! при выключении уменьшается. Однако величина прижимного уси­лия диафрагменной пружины ограничена.

На рис. 4.16 показано сцепление легковых автомобилей ВАЗ повышенной проходимости. Сцепление однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной и с гидравлическим при­водом.

Рис. 4.16. Сцепление легковых автомобилей ВАЗ:

о — общий вид; 6 — схема; в — диафрагменная пружина; 1 — диафрагменная пружина; 2 — ведомый диск; 3 — фрикционная накладка; 4 — диск; 5 — ступица; 6 — гаситель; 7 — нажимной диск;,?—маховик; 9 — картер; 10 — болт; // — нал; 12 — муфта; 13 — вилка; 14 — подшипник; 15 — фланец; 16— кожух; 17 — пружина; 18 — крышка; 19 —кольцо; 20 — фиксатор

Сцепление имеет один ведомый диск, а ведущие и ведомые его части прижимаются друг к другу центральной пружиной. Кру­тящий момент от двигателя сцепление передает за счет сил сухого трения. Усилие от педали к вилке выключения сцепления переда­ется через жидкость.

Сцепление состоит из ведущих частей (маховик 8, кожух 16, нажимной диск 7), ведомых частей (ведомый диск 2) и деталей включения и выключения (пружина 1, муфта 12, подшипник 14). Стальной штампованный кожух 16, чугунный нажимной диск 7 и диафрагменная пружина / представляют собой неразборный узел, который крепится к маховику 8 болтами 10. Между маховиком и нажимным диском на шлицах ведущего вала 11 коробки передач установлен ведомый диск 2, состоящий из ступицы 5, стального разрезного диска 4 и фрикционных накладок 3. Ведомый диск снаб­жен пружинно-фрикционным гасителем крутильных колебаний 6, который обеспечивает упругую связь между ступицей 5 и диском 4, а также гашение крутильных колебаний. Диафрагменная пружина /, } отштампованная из листовой пружинной стали, в свободном состо­янии имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, иду­щими от ее внутреннего края. Радиальные прорези образуют 18 лепестков, которые являются упругими выжимными рычажками. Упругость этих рычажков способствует обеспечению плавной ра­боты сцепления. Пружина 1 с помощью заклепок и двух колец 19 \ закреплена на кожухе 16 сцепления. При этом наружный ее край, соприкасающийся с нажимным диском, передает усилие от пру­жины на нажимной диск. Сцепление вместе с маховиком разме­щается в отлитом из алюминиевого сплава картере 9, закрытом спереди стальной штампованной крышкой 18 и закрепленном на заднем торце блока цилиндров двигателя.

Сцепление имеет гидравлический привод. Гидравлический при-' вод сцепления (рис. 4.17) состоит из подвесной педали 4 с пружи- ■ ной 2, главного цилиндра 6 и его бачка, рабочего цилиндра 18, соединительных трубопроводов со штуцерами 10, 21 и вилки 13 ' выключения сцепления с пружиной 16. Педаль и главный цилиндр, прикреплены к кронштейну педалей сцепления и тормоза, со­единенному с передним щитом кузова, а рабочий цилиндр уста­новлен на картере сцепления. При выключении сцепления усилие | от педали 4 через толкатель 5 главного цилиндра передается на поршни 7 и 8 с пружиной 9, которые вытесняют жидкость в тру­бопровод и рабочий цилиндр. Поршень 19 рабочего цилиндра с пружиной 20 через шток 14 поворачивает на шаровой опоре 12 вилку Л? выключения сцепления с пружиной 16, которая переме­щает муфту с подшипником 11. Подшипник через упорный фла­нец 15 (см. рис. 4.16) перемещает внутренний край пружины 1 в, сторону маховика 8. Пружина выгибается в обратную сторону, ее ■ наружный край через фиксаторы 20 отводит нажимной диск 7 от

16 15 14
а б

Рис. 4.17. Привод сцепления легковых автомобилей ВАЗ:

а — педаль и главный цилиндр; б — рабочий цилиндр и вилка; /, 2, 9, 16, 20 —

пружины; 3 — ограничитель; 4 — педаль; 5 — толкатель; 6, 18 — цилиндры; 7,

8, 19 — поршни; 10, 21 — штуцеры; // — подшипник; 12 — опора; 13 — вилка;

14— шток; 15 — контргайка; 17— гайка

ведомого диска 2, и сцепление выключается, т. е. не передает кру­тящий момент на трансмиссию. При отпускании педали сцепле­ния под действием пружины 1 нажимной диск прижимает ведо­мый диск к маховику, и сцепление включается — передает крутя­щий момент на трансмиссию. При этом все остальные детали сцеп­ления и его привода возвращаются в исходное положение под действием пружины 77 вилки выключения 13, а также пружин поршней главного и рабочего цилиндров и педали сцепления. Пру­жина / (см. рис. 4.17) соединена с педалью сцепления и уменьшает усилие на педали при выключении сцепления. Свободный ход пе­дали, равный 20...30 мм и соответствующий зазору 2 мм между торцом подшипника 11 выключения сцепления и упорным флан­цем центральной нажимной пружины, регулируется гайкой 77, которая фиксируется контргайкой 75. Свободный ход педали необ­ходим для полного включения сцепления и предотвращения из­нашивания и выхода из строя подшипника выключения сцепле­ния. Полное включение сцепления обеспечивается зазором 0,1... 0,5 мм между толкателем 5 и поршнем 7при отпущенной педали сцепления, который устанавливается ограничителем 3. Гидравли­ческий привод сцепления заполняют тормозной жидкостью в ко­личестве 0,2 л.

На рис. 4.18 представлено сцепление переднеприводных легко­вых автомобилей ВАЗ.

Кожух 11, нажимной диск 8 и центральная нажимная пружи­на 12 представляют собой неразборный узел, который крепится к

ления состоит из ступицы 16, стального разрезного диска и фрик­ционных накладок 17. Он имеет пружинно-фрикционный гаси­тель крутильных колебаний 18. Упругая связь между ступицей и диском осуществляется через пружины гасителя, а гашение кру­тильных колебаний — с помощью его фрикционных колец. Ведо­мый диск сцепления установлен на шлицах ведущего вала 6 ко­робки передач. Сцепление вместе с маховиком находится в отли­том из алюминиевого сплава картере /, который крепится к бло­ку цилиндров двигателя и закрывается с его стороны верхней и нижней крышками 9. В картере сцепления установлена вилка 3 выключения сцепления в металлической 2 и пластмассовой 13 втулках.

Сцепление имеет механический привод с пружинным усилите­лем. Педаль 13 сцепления (рис. 4.19) прикреплена к кронштейну 11 педалей сцепления и тормоза, связанному с передним щитом ку­зова. С педалью сцепления связан рычаг 14, шарнирно соединен­ный с толкателем 15, на конце которого установлена предвари­тельно сжатая пружина 16. Эта пружина уменьшает усилие на пе­дали при выключении сцепления и обеспечивает возврат педали в исходное положение. Педаль сцепления соединена с пластмассо­вой серьгой /2троса привода сцепления. Трос /^размешен в обо­лочке 7, на концах которой закреплены наконечники. Верхний наконечник 8 находится в резиновой втулке 9, установленной в переднем щите кузова. Нижний наконечник 6 закреплен в кронш­тейне 3 двумя регулировочными гайками 5 с шайбами 4. На ниж­нем конце троса закреплен поводок 1, который шарнирно соеди­няется с рычагом вилки выключения сцепления. Нижний конец троса закрыт резиновым чехлом 2. При выключении сцепления

Рис. 4.18. Сцепление переднеприводных легковых автомобилей ВАЗ:

/ — картер; 2, 13 — втулки; 3 — вилка; 4 — подшипник; 5 — ведомый диск; 6 — вал; 7 — маховик; 8 — нажимной диск; 9 — крышка; 10 — болт; // — кожух; 12 — нажимная пружина; 14— пружина; 15— рычаг; 16 — ступица; 17— накладка; 18 — гаситель крутильных колебаний; 19 — пластина; 20 — кольцо; 21 — муфта '

маховику 7 болтами 10. Чугунный нажимной диск соединяется тремя парами упругих пластин 19 с кожухом сцепления. Упругие пластины обеспечивают передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимной диск, осевое перемещение нажимного диска и отвод его от ведомого диска при выключении сцепления. В стальном штампованном кожухе сцепления закреплены опор-'■ ные кольца 20 для нажимной пружины 12, относительно которых: она прогибается при выключении сцепления. Нажимная пружи­на, отштампованная из листовой пружинной стали, имеет форму усеченного конуса с радиальными прорезями. Прорези образуют лепестки, которые имеют отогнутые до закругления концы и яв­ляются упругими выжимными рычажками. Ведомый диск 5сцеп-

Рис. 4.19. Механический привод сцепления:

' — поводок; 2 — чехол; 3, 11 — кронштейны; 4 — шайба; 5 — гайка; 6, 8 —

^Наконечники; 7 — оболочка; 9 — втулка; 10 — трос; 12 — серьга; 13 — педаль;

14 — рычаг; /5 — толкатель; 16 — пружина

'Ь\..1ЯМ(1И

педаль 13 поворачивается на оси и через серьгу 12 тянет трос 10.. Трос через рычаг 75 (см. рис. 4.18) поворачивает вилку 3 выключе­ния сцепления, которая перемещает муфту 21 с подшипником Подшипник воздействует на лепестки нажимной пружины 12, она прогибается относительно опорных колец в сторону маховика. При этом наружный край пружины прекращает давить на нажим ной диск, ведомый диск отходит от маховика, и сцепление вы ключается — не передает крутящий момент. При отпускании пе дали сцепления она возвращается в исходное положение под дей ствием пружины усилителя, а оттяжная пружина 14 рычага 15 от водит в исходное положение вилку 3 и муфту с подшипником выключения сцепления. При этом под действием пружины 12 на жимной диск прижимает ведомый диск к маховику, и сцеплени включается — передает крутящий момент.

Резиновые элементы, используемые в приводе сцепления, ис ключают вибрации его деталей, снижают шум при работе и обес печивают эластичность привода. В связи с этим по усилию на пе дали сцепления трудно определить ее свободный ход. Поэтому сво бодный ход педали сцепления проверяют на рычаге 15 вилки вы ключения сцепления. Свободный ход рычага вилки выключен! сцепления в исходном положении привода должен составля^-3,5...4 мм. Его регулируют гайками 5(см. рис. 4.19) путем измен' ния положения нижнего наконечника 6 троса привода сцеплеш относительно кронштейна 3.