Тормозное оборудование. Действие в нештатной ситуации

Зимой работа тормозного оборудования на подвижном составе ухудшается из-за снижения уплотняющих свойств резиновых изделий и резьбовых соединений, загустевания смазки. При минусовой температуре окружающей среды на рычажной передаче и тормозных колодках возможно образование льда, а в воздухопроводах — пробки из его кристаллов.

Замораживание тормозной магистрали происходит в результате попадания в нее избыточного количества влаги из главных резервуаров локомотива. Чтобы это явление предупредить, необходимо следить за отсутствием повышенных утечек в тормозной сети, исправностью компрессоров, систематически удалять скопившийся конденсат из резервуаров и сборников. Наиболее опасные периоды для замораживания тормозной магистрали — переход от плюсовых к минусовым температурам, а также когда они близки к нулевой отметке.

Отогревать главные резервуары, нагнетательные, питательные и перепускные трубы локомотивов и тормозных магистралей разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности. Это исключает возможность воспламенения бортового оборудования локомотивов и электропоездов. На тепловозах и дизель-поездах использовать факелы разрешается только в тех местах тормозной системы, которые удалены от емкостей для топлива и масла, топливо-и маслоподающих арматуры и проводов, а также непосредственно с ними не соприкасаются.

В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде всего необходимо обстучать его легкими ударами ручного молотка — глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки. Отогревать главные резервуары, а также нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них воздуха. При этом краны разрешается открывать лишь после удаления огня.

Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снимают с единиц подвижного состава, отогревают и вновь ставят или заменяют запасными. В поезде может быть перекрыт попутный или встречный концевой кран. В случае перекрытия попутного концевого крана сработают тормоза в отключенной части магистрали, и поезд остановится, если тормозная сила будет больше силы тяги.

При перекрытии встречного концевого крана произойдет выпуск воздуха из головной части магистрали и за счет дополнительной разрядки торможение распространится в сторону локомотива. После прекращения разрядки кран машиниста будет повышать давление в магистрали, и воздухораспределители осуществят отпуск до перекрытого концевого крана. За этим местом прекратится питание утечек из тормозной магистрали и произойдет срабатывание тормозов.

В пассажирском поезде после прекращения питания магистрали за перекрытыми концевыми кранами обычно торможение не происходит, если срабатывание не вызвано выпуском воздуха из магистрали через контрольное отверстие в момент перекрытия.

Во всех случаях выявления перекрытых концевых кранов после остановки поезда нужно краном машиниста отпустить тормоза, открыть концевой кран, выполнить сокращенное опробование и проверить отпуск автотормозов последнего вагона. Следует помнить, что в случае перекрытия попутного концевого крана датчик сигнализатора обрыва тормозной магистрали № 418 с воздухораспределителями № 483 может не сработать.

Действия машиниста при отказе автотормозов в пути следования. Признаки отказа и рекомендации следующие:

- могут возникнуть ситуации, когда при первой ступени торможения начальный эффект не получен в пассажирском и грузовом порожнем поезде в течение 10 с, в остальных грузовых поездах — в течение 20 — 30 с; скорость не снизилась на 10 км/ч до знака «КТ» при опробовании автотормозов после отправления со станции; тормозной путь превысил норму более чем в 1,5 раза при последующих пробах; начальный тормозной эффект не появился при пройденном расстоянии более 250 м, в поездах с композиционными тормозными колодками. В этих случаях немедленно принимают все меры к остановке поезда;

- по радиосвязи докладывают ДСП и ДНЦ, машинистам поездов: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист Иванов поезда № 2802, следующий по перегону Подстепный — Потеряевский на 209 км потерял управление тормозами. Принимайте меры!». При этом необходимо убедиться в восприятии сообщения. Надо помнить, что вызов по радиосвязи действует 12 — 15 с, после чего его надо повторить до получения ответа от ДНЦ или ДСП;

- подают сигнал общей тревоги;

- если попытки остановиться оказываются безуспешными, то машинист по радиосвязи сообщает об этом дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру, чтобы они приняли меры для свободного приема или
пропуска поезда;

- проводники вагонов, услышав сигнал общей тревоги, обязаны открыть краны экстренного торможения и привести в действие ручные тормоза;

- когда применяют электрический тормоз на электровозе и тепловозе, контрпар на паровозе, локомотивный тормоз отпускают;

- не допускается одновременно применять электрическое и пневматическое торможения на электровозах и тепловозахв случаях, не предусмотренных схемой локомотива, а также контрпар на паровозах. На тепловозах допускается применение контртока набором первой позиции в течение 0,5 с;

- ДСП или ДНЦ сообщает машинисту порядок, согласно которому будет осуществляться остановка;

- после остановки поезда повторно докладывают по радиосвязи ДСП и ДНЦ о случившемся;

- в зависимости от профиля пути и веса поезда принимают меры к его закреплению;

- выясняют причину отказа тормозов, если возможно, то устраняют ее;

- выполняют полную пробу тормозов, дальнейшее следование осуществляют по согласованию с ДНЦ;

- на первой станции по ходу движения проводят контрольную пробу автотормозов;

- когда представится возможность, о случае отказа тормозов ставят в известность ТЧД.

Самоторможение (торможение в составе при поездном положении ручки крана машиниста). Причины этого явления следующие:

- быстрый темп ликвидации сверхзарядки (менее 80 с);

- понижение давления в магистрали в случае саморасцепа;

- обрыв или разъединение рукавов; излом подводящей трубки от магистрального воздухопровода к воздухораспределителю;

- перекрытие встречного концевого крана или обоих концевых кранов;

- ненадежный отпуск автотормозов по причине их неисправности;

- ослабление соединений рабочих камер воздухораспределителей или тормозных магистралей вследствие динамического воздействия на вагоны в процессе движения, а также при следовании в кривых малого радиуса.

Заклинивание колесных пар. Это может происходить при исправном тормозном оборудовании в результате пониженного сцепления колес с рельсами, когда нарушают правила управления автотормозами, неудовлетворительном состоянии ТРП, а также при неисправности отдельных тормозных приборов.

Работники вагонного хозяйства для предупреждения заклинивания колесных пар обязаны:

►контролировать перед отправлением поезда правильность включения режимов торможения воздухораспределителей в зависимости от загрузки вагонов;

►обеспечивать правильную постановку композиционных тормозных колодок в зависимости от затяжки тормозной рычажной передачи;

►обращать внимание на зазор между чугунной колодкой и колесом у пассажирских вагонов, что в случае неисправности фиксаторов приводит к переворачиванию башмаков с последующим заклиниванием колесных пар;

►не допускать меньше установленной нормы выход штока тормозного цилиндра и повышенное зарядное давление у пассажирского вагона, а также выход штока тормозного цилиндра больше установленной нормы у грузовых вагонов;

►следить за исправностью выпрямителя электровоздухораспределителя, не допуская в положении перекрытия нахождение под напряжением тормозных электромагнитных вентилей.

Машинист, чтобы исключить заклинивание колесных пар, должен выполнять следующие требования:

►проверять действие автотормозов в пути следования снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива на 0,8 — 0,9 кгс/см², в грузовом порожнем — 0,6 — 0,7 кгс/см², в пассажирском — 0,5 — 0,6 кгс/см², при наличии ЭПТ — 1,5 — 2 кгс/см² (если состав оснащен композиционными колодками — на 0,6 — 0,7 кгс/см², ЭПТ — 2 — 2,5 кгс/см²);

►для предупреждения замораживания тормозных приборов чаще проверять работу автотормозов в пути следования, а также в установленных местах и на станциях, производя ступень торможения. Такой же проверке подвергать и ЭПТ при ведении пассажирских поездов;

►увеличивать время на отпуск автотормозов в грузовом поезде в 1,5 раза до приведения его в движение после остановки, в сравнении с нормами, указанными в главе 10 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277;

►при пониженном сцеплении колес с рельсами предварительно приводить в действие песочницу в любом режиме торможения;

►подавать песок, если торможение выполняется разрядкой магистрали более чем на 1 кгс/см² или применяют ЭПТ с давлением в цилиндрах более 2,5 кгс/см²;

►отпускать автотормоза в поезде положением I ручки крана машиниста;

►выдерживать установленное время для отпуска и зарядки автотормозов после остановки поезда и до приведения его в движение.

Действия машиниста при вынужденной остановке поезда на перегоне. Локомотивная бригада обязана, используя поездную радиосвязь, сообщить об этом машинистам вслед идущих поездов, ДСП, ограничивающим перегон, или диспетчеру согласно регламенту. Информацию следует передавать до получения ответа. Машинист просит оказать помощь по форме: «Я, машинист Иванов поезда № 2806, тепловоз № 3075, остановился головой на 48 км, 4 пикете по причине неисправности локомотива (развала груза, отказа автотормозов и др.). Прошу оказать помощь. Время заявки 20 ч 30 мин».

Если имеется сход подвижного состава, то машинист обходит это место и сообщает диспетчеру или ДСП дополнительно:

- километр, пикет места схода;

- есть ли людские жертвы;

- сколько вагонов сошло с рельсов, из них лежат на боку;

- есть ли сход с рельсов локомотива (в том числе «холодного»);

- какой вагон сошел первым по счету от головы поезда или от хвоста;

- род подвижного состава, загрузку;

- наличие габарита по соседнему пути;

- повреждены ли сооружения и устройства;

- характер местности;

- требуется ли восстановительный или пожарный поезд, и с какой стороны. При утечках химических веществ, резком запахе вскрыть документы и сообщить номер аварийной карточки поврежденных вагонов.

В исключительных случаях, если отсутствует какая-либо связь с ДСП или ДНЦ, для доставки на станцию письменного требования допускается использовать поездной локомотив, отцеплять который можно только после закрепления состава и приведения в действие тормоза оставляемых вагонов полным открытием концевого крана. Такой локомотив ограждают с хвоста желтым флажком.

Если поезд пассажирский, людской и с разрядным грузом, а также недостаточно количество средств ручного закрепления, то отцеплять локомотив запрещается. О намеченном порядке оказания помощи диспетчер обязан информировать машиниста, ее затребовавшего.

При вынужденной остановке пассажирского поезда на перегоне машинист обязан распорядиться о его ограждении проводником последнего вагона. Другие поезда ограждают помощники машиниста лишь в случаях перерыва в работе всех видов сигнализации и связи.

Машинисту вспомогательного локомотива, а также восстановительного или пожарного поезда, которые отправляются для оказания помощи на закрытый для движения перегон, выдается предупреждение, выписанное на бланке белого цвета с красной полосой формы ДУ-64. В нем указывается место, до которого машинист должен следовать. Это разрешение дает право на приведение в движение локомотива при запрещающем показании выходного светофора, но с обязательным подтверждением ДСП о правильности приготовленного маршрута.

Телеграфным указанием из ОАО «РЖД» от 12.10.2009 г. № 1632 определен дополнительный порядок, при котором машинист, затребовавший вспомогательный локомотив при вынужденной остановке, обязан:

· лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам;

· принять меры к удержанию поезда на месте. При этом запрещается приводить локомотив в движение без разрешения дежурной по станции, ограничивающей перегон, или поездного диспетчера. Поездной диспетчер, дежурный по станции, машинист вспомогательного локомотива обязаны сверить по радиосвязи данные о месте остановки локомотива (МВПС, ССПС), с которого была затребована помощь.

Машинист вспомогательного локомотива, направленного для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду со стороны его головы в случае следования по неправильному пути на участках с автоблокировкой или с хвостовой стороны по правильному пути при полуавтоблокировке, обязан:

>по участку следовать со скоростью не более 60 км/ч;

>на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, сделать остановку;

>продолжить дальнейшее движение со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться у внезапно возникшего препятствия;

>на участках, оборудованных автоблокировкой, в правильном направлении для оказания помощи с хвостовой стороны поезда:

следуя по участку, руководствоваться сигналами автоблокировки;

после остановки у светофора с красным огнем дальнейшее движение осуществлять со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться у внезапно возникшего препятствия;

>свериться по радиосвязи с машинистом неисправного локомотива (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места нахождения и согласования дальнейших действий;

> остановиться у стоящего на перегоне поезда. Далее действовать, согласовав свои действия с затребовавшим помощь машинистом или руководителем работ по восстановлению движения.

Если прибывший на перегон поезд не может следовать дальше и его необходимо вернуть на станцию отправления, то это организуют следующим образом. Приказом ДНЦ перегон закрывают. Машинисту передают регистрируемый приказ по форме: «Перегон Табуны — Яровое для движения всех поездов закрыт. Поезд № 2003 разрешается осадить до входного сигнала станции Табуны. ДНЦ Баранов». При отсутствии радиосвязи машинисту вручают через нарочного разрешение на бланке белого цвета с красной полосой.

Когда поезд остановился, не освободив один блок-участок, его можно осадить без закрытия перегона по разрешению ДСП до входного сигнала: «Машинисту поезда № 2003 разрешаю осадить поезд до входного сигнала стан ции Табуны. ДСП Тимофеева».

Если хвост отправляемого поезда не вышел за границу станции, то его осаживают маневровым порядком по устному распоряжению ДСП. Принимают возвращаемые поезда на станцию при открытом входном сигнале или при запрещающем показании установленным порядком. Приказ на осаживание можно совмещать с приказом о приеме на станцию.

При автоблокировке и действующей радиосвязи для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду можно использовать:

одиночный локомотив, направляемый на перегон вслед за остановившимся поездом («Машинисту локомотива поезда № 4302. Окажите помощь остановившемуся впереди поезду № 2006. ДНЦ Баранов»). После подталкивания локомотив следует дальше по сигналам автоблокировки;

локомотив, отцепленный от вслед идущего грузового поезда («Машинисту поезда № 2008. Закрепите состав, отцепитесь от него и окажите помощь остановившемуся впереди поезду № 2006. ДНЦ Баранов»). После проверки сцепных приборов осуществляют соединение. Выполняют сокращенную пробу тормозов, убирают ручное закрепление. Если помощь оказывалась до следующей станции, то возвратиться к своему поезду разрешается по указанию ДСП без вручения дополнительного разрешения на занятие перегона.

Машинисту локомотива, направляемого для оказания помощи, разрешается проследовать проходной светофор, при подходе к поезду остановиться, осмотреть автосцепки, а свою поставить в положение «на буфер». Только после этого подъезжать к составу. Далее свои действия он согласует с машинистом остановившегося поезда.

Если на перегоне с автоблокировкой были вынуждены остановиться одиночно следующие электровоз, тепловоз или дрезина несъемного типа, то их уборка может быть осуществлена сзади идущим поездом без отцепки локомотива, по приказу ДНЦ. Скорость движения при этом не должна превышать 25 км/ч.

Контрольная проверка тормозов. Ее выполняют согласно требованиям Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, которая, в частности, содержит следующие пункты:

«19.1.1. Контрольную проверку тормозов в поезде по заявлению машиниста или работников вагонного или пассажирского хозяйства выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники, исходя из причин, вызвавших необходимость проверки.

19.1.2.Контрольную проверку тормозов осуществляют совместно работники локомотивного, вагонного или пассажирского хозяйств на станциях и в пути следования. При этом на станции проверяется техническое состояние тормозного оборудования поезда и в пути следования — эффективность действия автотормозов, плавность торможения и правильность управления тормозами машинистом в соответствии с данными скоростемерной ленты.

19.1.3.По результатам контрольной проверки составляют акт в соответствии с приложением 4 настоящей Инструкции.

19.1.4.В случае необходимости проведения контрольной проверки тормозов машинист поездного локомотива обязан заявить об этом поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по станции».

Требование о проведении контрольной проверки тормозов записывает поездной диспетчер в журнал движения поездов с указанием времени поступления заявки, номера поезда и фамилии машиниста. С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи.

Если до пункта проведения контрольной проверки тормозов поезду необходимо проследовать более одного перегона, то поездной диспетчер обязан передать всем попутным ДСП регистрируемый приказ об особом режиме следования этого поезда. Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает причастных работников локомотивного, вагонного и пассажирского хозяйств, ревизорского аппарата, перечень которых устанавливается приказом начальника дороги.