Действия локомотивной бригады при неудовлетворительной эффективности автотормозов в поезде

Признаки неудовлетворительной эффективности автоматических тормозов:

1. при проверке тормозов на их действие тормозной путь превышает расстояние, обозначенное сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения»;

2. при проверке тормозов на их действие в не установленных приказом начальника дороги местах тормозной путь превышает расстояние, указанное в местных инструкциях по вождению поездов;

3. после выполненной ступени служебного торможения нет тормозного эффекта в течение 10 с в пассажирском поезде, 20 с — в грузо-пассажирском или порожнем грузовом до 400 осей и 30 с — в остальных грузовых составах.

При появлении любого из перечисленных признаков неудовлетворительного действия автотормозов машинисту необходимо применить экстренное торможение краном машиниста № 394 (395), ручку крана вспомогательного тормоза № 254 перевести в положение VI, включить пескоподачу.

После остановки выполняется осмотр состава. Если причина неудовлетворительной работы тормозов установлена и неисправность устранена, локомотивная бригада выполняет опробование тормозов, после чего продолжает ведение поезда, повторно проверив тормоза на их действие на первом участке с благоприятным профилем пути. Причины остановки, а также неисправности машинист сообщает ДНЦ и делает отметку в справке о тормозах формы ВУ-45.

Если причина неудовлетворительной работы тормозов не установлена, то об этом машинист докладывает ДНЦ, по регистрируемому приказу которого поезд далее следует со скоростью не более 40 км/ч до первой станции с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для движения. В своем обращении к ДНЦ машинист также заказывает контрольную проверку тормозов.

Утечки сжатого воздуха и проверки плотности воздухопроводов. Плотность воздухопроводов характеризуется снижением давления в единицу времени. Утечки воздуха в тормозной магистрали приводят к разнице давлений между головной и хвостовой частями поезда. При значительных утечках перепад давлений в грузовом поезде может достигать 1 кгс/см² и более. При таких утечках происходят следующие явления:

- значительно замедляется время зарядки ТМ и ЗР;

- при торможении увеличивается время наполнения ТЦ в хвостовой части поезда, что снижает эффективность тормозов и приводит к значительным продольным усилиям по составу (реакциям);

- из-за пониженного давления в ТМ и ЗР хвостовых вагонов не всегда может быть реализовано максимальное давление в ТЦ при полном служебном или экстренном торможении, что также снижает эффективность тормозов, увеличивает тормозной путь, приводит к повышенным продольным усилиям по поезду;

- замедленное повышение давления в ТМ и ЗК при отпуске тормозов хвостовых вагонов увеличивает время выпуска сжатого воздуха из ТЦ в атмосферу, что приводит к реакциям по поезду, направленным на его разрыв;

- нечувствительные воздухораспределители, если таковые имеются в хвостовой части поезда, могут не отпустить тормоз и остаться в режиме «Перекрыша» с давлением в ТЦ.

Утечки сжатого воздуха в тормозной магистрали приводят также к другим негативным последствиям:

· к усиленной работе компрессоров и, соответственно, ускоренному износу его деталей, повышенному расходу масла и топлива;

· к перегреву компрессора и нагнетанию им теплого воздуха, который не успевает охладиться в ГР. Теплый воздух поступает в ПМ и ТМ, где он, охлаждаясь, выделяет конденсат. В зимний период это может привести к замораживанию магистралей и тормозных приборов.

В тормозной магистрали примерно 75 % утечек происходит в соединительных рукавах и концевых кранах, в местах неплотного соединения труб воздухопровода, в отводах от ТМ к воздухораспределителям и стоп-кранам. Для проверки плотности тормозной магистрали пассажирского поезда необходимо после ее полной зарядки перекрыть комбинированный кран и через 20 с замерить снижение давления по манометру ТМ. Допускаемая величина снижения — не более чем на 0,2 кгс/см² за минуту.

Рекомендуемая технология объясняется тем, что при проверке плотности ТМ в воздухораспределителе № 292.001, находящемся в положении отпуска и зарядки, три отверстия по 1,25 мм во втулке магистрального поршня объединяют объемы ЗР (78 л) и магистральной трубы (примерно 20 л). При норме предельного снижения давления на 0,2 кгс/см² за минуту расход воздуха в атмосферу из общего объема одного вагона примерно 100 л составляет около 20 л.

В грузовом поезде замерить плотность тормозной магистрали аналогичным методом не удастся по причине того, что конструкция воздухораспределителя из-за установленного обратного клапана не допускает перетекания воздуха из ЗР в ТМ. Если в таком поезде перекрыть комбинированный кран, то в небольшом объеме магистральной трубы (14 — 19 л) даже при утечках, не превышающих предельное значение, начнет быстро снижаться давление, которое вызовет срабатывание воздухораспределителя на торможение.

Поэтому плотность ТМ грузового поезда проверяют по снижению давления в ГР при открытом комбинированном кране и ручке КМ в положении II. После отключения компрессоров регулятором давления необходимо подождать снижения давления на 0,4 — 0,5 кгс/см², а затем замерить время его дальнейшего снижения на 0,5 кгс/см². Это время в зависимости от серии локомотива (т.е. от объема ГР) и длины состава указано в таблице Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава.

Контрольная проверка тормозов. Контрольная проверка тормозов в поезде проводится по заявлению машиниста, а также работников вагонной или пассажирской службы в случаях неудовлетворительной работы тормозов, если причина не установлена. Контрольная проверка осуществляется комиссионно представителями локомотивной, вагонной или пассажирской службы на станциях с ПТО, промежуточных станциях или в пути следования. Объем и очередность контрольной проверки определяется исходя из причин, вызвавших ее необходимость. Если проверку заявляет машинист, то он сообщает об этом ДНЦ, совместно с которым определяет станцию ее проведения. Далее машинист следует до этой станции, получив регистрируемый приказ ДНЦ. Причинами проведения контрольной проверки тормозов могут быть: низкая эффективность тормозов; самоторможение поезда; заклинивание колесных пар; разрыв грузового состава; нарушение плавности торможения пассажирского поезда; определение фактического действительного тормозного нажатия.

Низкая эффективность тормозов. На станции проверяют техническое состояние тормозов и определяют фактическое расчетное тормозное нажатие поезда, приходящееся на 100 т веса.

Первый этап. На данном этапе проверяют:

1. имеются ли в составе перекрытые концевые краны;

2. правильность включения режимов воздухораспределителей;

3. наличие выключенных из работы воздухораспределителей;

4. соответствие типа колодок и правильность регулировки тормозной рычажной передачи по положению валиков в затяжках рычагов. При установке чугунных тормозных колодок вместо композиционных тормозное нажатие принимают 70 % от нормативного;

5. исправность авторежимов и авторегуляторов выхода штока ТЦ. Расстояние от торца защитной трубы авторегулятора до муфты должно быть не менее 150 мм у грузовых вагонов и не менее 250 мм у пассажирских;

6. плотность ТМ и давление в ТМ хвостового вагона.

Второй этап. На этом этапе выполняют следующие операции:

1. осуществляют полное опробование тормозов и определяют тормоза, не пришедшие в действие или самопроизволь­но отпустившие, а также время их отпуска. Сделать такую проверку по всему поезду сразу при равнинном режиме воздухораспределителей сложно, поэтому ее выполняют 2 — 3 раза, каждый раз осматривая намеченную группу вагонов. Воздухораспределители на равнинном режиме не должны отпустить тормоз в течение 5 мин, на горном — 10 мин, пассажирские тормоза — 5 мин;

2. при подозрении на самопроизвольный отпуск делают ступень торможения, через 2 мин — вторую ступень с разрядкой ТМ на 0,3 кгс/см². Затем через 2 мин проверяют, нет ли в составе отпуска тормозов отдельными воздухораспределителями;

3. выполняют полное служебное торможение и замеряют выход штоков ТЦ. При выходе штока от 180 до 230 мм тормозное нажатие принимается 70 % от нормативного, при выходе более 230 мм — тормозное нажатие не учитывается;

4. если видимых причин снижения эффективности тормозов нет, но есть подозрения на неисправность авторежима, то проверяют давление воздуха в ТЦ по манометру, установленному на тормозной цилиндр;

5. подсчитывают фактическое расчетное тормозное нажатие поезда с учетом результата проведенных проверок.

Третий этап. Здесь проводят контроль состояния и работы тормозного оборудования локомотива:

1. плотность ПМ и ТМ;

2. пределы давления в ГР;

3.проходимость воздуха через блокировку № 367;

4. работу крана машиниста: поддержание зарядного давления в ТМ; ликвидацию сверхзарядного давления; чувствительность уравнительного поршня; время наполнения УР при положении II ручки КМ; темп служебного торможения; плотность УР при положении IV ручки КМ; завышение давления в тормозной магистрали при положении IV ручки КМ после торможения на 1,5 кгс/см².

Самоторможение поезда. Когда оно возникает при следовании поезда, необходимо проанализировать ситуацию, при которой это происходит:

во время ликвидации сверхзарядного давления; при включении тяги на локомотиве; в случае набегания или оттяжки вагонов; при достижении определенной величины завышения давления при отпуске.

Самоторможение в процессе ликвидации сверхзарядного давления. Для определения причины необходимо:

1. отрегулировать КМ на время ликвидации сверхзарядного давления 50 — 55 с;

2. отрегулировать КМ на зарядное давление в тормозной магистрали 4 кгс/см²;

3. завысить давление в ТМ до 6,5 кгс/см² и перевести ручку крана машиниста в положение II.

Если в процессе уменьшения давления в тормозной магистрали загорится лампа «ТМ» с возможным резким падением давления на 0,2 — 0,3 кгс/см² по манометру ТМ — в составе есть вагон, воздухораспределитель которого самопроизвольно переходит на торможение. Далее, деля поезд на части концевыми кранами, повторяют проверки до выявления десяти вагонов, при подключении которых срабатывают тормоза. Затем последовательным выключением воздухораспределителей вагонов выявляют неисправный.

Самоторможение при включении тяги, набегании или оттяжке вагонов. В этих случаях надлежит:

1. проверить крепление камер воздухораспределителей, трубок, рукавов, при смещении которых возможны утечка воздуха и срабатывание тормоза;

2. проверить крепление воздухопровода ТМ к вагону и соединение ее труб в муфтах и тройниках;

3. если неисправность не установлена, то после зарядки ТМ можно попытаться ослабить пружину редуктора КМ вращением регулировочного винта на один оборот. Далее при снижении давления в ТМ краном машиниста темпом ликвидации сверхзарядного давления пробуют обстучать молотком фланец соединения магистральной части и крышки воздухораспределителя для выявления неисправного прибора.

Заклинивание колесных пар. В этом случае локомотивная бригада должна действовать следующим образом:

1. проверить время отпуска после первой ступени торможения, которое не должно превышать: для грузового поезда до 200 осей включительно на равнинном режиме воздухораспределителя — 50 с, более 200 осей — 80 с; для пассажирского поезда до 80 осей включительно — 25 с, более 80 осей — 40 с;

2. на вагоне с не отпустившими тормозами контролируют: исправность авторежима; исправность авторегулятора выхода штока; состояние ручного тормоза; правильность установки режима воздухораспределителя; правильность регулировки тормозной рычажной передачи;

3. проверяют давление воздуха в ТЦ по манометру, ввернутому в заднюю крышку вместо пробки. Для этого ТМ заряжают до давления на 0,3 кгс/см² больше, чем зафиксировано на скоростемерной ленте перед торможением, повлекшим заклинивание. Если ленты нет, то устанавливают давление в тормозной магистрали грузового поезда 6,5 кгс/см², пассажирского — 5,2 кгс/см². Затем разряжают ТМ до 3,5 кгс/см² и замеряют давление в ТЦ, которое должно быть: не более 2 кгс/см² на порожнем режиме воздухораспределителя; 3,5 кгс/см² на среднем; 4,5 кгс/см² на груженом; 4,2 кгс/см² на пассажирском вагоне;

4. давление в ТЦ проверяют также при подозрении на неисправность авторежима;

5. заклинивание колесной пары может произойти из-за несрабатывания воздухораспределителя на отпуск по причине больших утечек воздуха в ТМ, недостаточной чувствительности крана машиниста, неудовлетворительной проходимости воздуха через блокировку тормоза № 367, неполного открытия комбинированного крана;

6. во всех случаях при заклинивании колесных пар необходимо тщательно расшифровать скоростемерную ленту;

7. имеют место случаи, когда неисправный и выключенный в пути воздухораспределитель при контрольной проверке работает без замечаний. В этом случае его необходимо снять и проверить на КП;

7. при проверке ЭПТ обращают внимание на межвагонные соединения проводов, исправность ЭВР, напряжение постоянного и переменного токов на локомотиве, а также в хвосте поезда при всех положениях ручки КМ.

Разрыв поезда. При разрыве поезда помощнику машиниста необходимо закрепить оторвавшуюся часть тормозными башмаками, если необходимо, то привести в действие ручные тормоза. Контрольную проверку работы автотормозов осуществляют на одной из станций после объединения частей состава.

В случае излома автосцепки из-за ее дефектов, уменьшающих поперечное сечение более 10 %, специальную проверку проводить не требуется. При отсутствии явных дефектов устанавливают: нет ли длительного (40 — 60 с) дутья воздухораспределителей или утечек из ТЦ, особенно в хвостовой части поезда; плотность ТМ; давление в ТМ хвостового вагона; время отпуска тормоза; выход штока ТЦ; количество вагонов в одной группе с выключенными, не пришедшими в действие или самопроизвольно отпустившими тормозами; правильность включения режимов воздухораспределителей

Затем расшифровывают скоростемерную ленту, проверяя: время стоянки, необходимое для отпуска тормозов; величину завышения давления при отпуске; скорость поезда в момент перевода ручки КМ в положение I при отпуске тормозов; время выдержки ручки КМ в положении IV после выполненного торможения. В зимний период выдержка времени в грузовых груженых поездах должна быть не менее 5 с на каждые 100 осей длины поезда.

Следует помнить, что иногда разрыв поезда может происходить сразу по нескольким причинам.

Нарушение плавности торможения пассажирского поезда. В этом случае обращают внимание на обстоятельства, которые могут вызывать нарушение плавности торможения: время отпуска тормозов; величину выхода штоков ТЦ; работу воздухораспределителей при торможении. Выясняют, не срабатывают ли ускорители экстренного торможения при служебном торможении. На скоростемерной ленте проверяют режимы торможения и отпуска тормозов, зарядное и отпускное давления воздуха в ТМ. Также на ленте выявляют случаи боксования или срыва стоп-крана.

Контрольная проверка тормозов в пути следования содер­жит следующие операции:

- проверяют действие автотормозов и ЭПТ при установленной ступени торможения, замеряя тормозной путь за время снижения скорости с 60 до 50 км/ч на спуске до 0, 004 или площадке;

- контролируют действительное фактическое тормозное нажатие поезда на 100 тс его веса применением экстренного торможения при скорости 60 — 80 км/ч с замером тормозного пути. Затем по таблицам или номограммам тормозного пути, зная скорость, тормозной путь и профиль, где осуществлялось торможение, определяют тормозное нажатие. Полученный результат сравнивают с данными контрольной проверки на станции, а также записанными в справке о тормозах формы ВУ-45;

- проверяют плавность торможения в пассажирском поезде при той скорости и тех величинах снижения давления в ТМ во время торможения, когда ощущались большие реакции по поезду.